tag:blogger.com,1999:blog-6226037904814334404.post6510732494746341636..comments2023-07-30T21:59:48.464+08:00Comments on 評深宜論: 西隧加價流量反增 回購算盤難以打響凱文http://www.blogger.com/profile/02319710363872641150noreply@blogger.comBlogger4125tag:blogger.com,1999:blog-6226037904814334404.post-51971052894294793232008-10-29T17:38:00.000+08:002008-10-29T17:38:00.000+08:00回 Alvin:正常來說,市場應該會有自動調節機制:假如過多車輛轉用西隧,紅隧便會不及以前擠塞,這樣...回 Alvin:<BR/>正常來說,市場應該會有自動調節機制:假如過多車輛轉用西隧,紅隧便會不及以前擠塞,這樣便會重新吸引回一部份車輛使用紅隧,直至達到平衡為止。不過,閣下提及到經濟環境良好的因素,使更多人不介意西隧高昂的收費,也總算能夠解釋到西隧多了人使用的其中一個可能原因。筆者之前斷言西隧加價流量反增是違反經濟學理論,現在回想起來似乎也過於武斷。凱文https://www.blogger.com/profile/02319710363872641150noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6226037904814334404.post-57459883080128989852008-10-29T03:45:00.000+08:002008-10-29T03:45:00.000+08:00如果單計銀碼﹐西隧的收費固然比紅隧高很多﹐但用紅隧過海是有機會成本的﹐那就是時間﹐而時間這成本﹐目前...如果單計銀碼﹐西隧的收費固然比紅隧高很多﹐但用紅隧過海是有機會成本的﹐那就是時間﹐而時間這成本﹐目前經濟學仍未能非常客觀的量化﹐只可以講﹐當經濟環境好的時候﹐人會比較樂意用金錢換取時間﹐反之亦然。用紅隧過海可能要塞半小時或以上﹐這半小時值不值二十五元﹐就是西隧流量關鍵所在。西隧由起草設計開始就是以高容量慳時間來支持高收費﹐問題是通車之後經歷多年通縮﹐駕車人士(尤其是運輸業)寧願以時間換取紅隧較低收費﹐所以西隧長時間流量偏低。西隧年初加價後流量反增﹐可能是上半年經濟尚未急速轉逆時錄得的﹐只要有駕車人士肯給二十五元來避免塞紅隧﹐需求曲線就會向右移﹐不加價的話流量增幅可能更大﹐所以不能說遺反了經濟學上的市場供求定律。Alvinhttps://www.blogger.com/profile/04817397371869956560noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6226037904814334404.post-17648890333971318182008-10-28T18:09:00.000+08:002008-10-28T18:09:00.000+08:00回 匿名:謝謝指教。筆者確實忘記考慮這一點,不過這要取得另外兩隧的流量數據才可作定論。況且筆者也覺得...回 匿名:<BR/>謝謝指教。筆者確實忘記考慮這一點,不過這要取得另外兩隧的流量數據才可作定論。況且筆者也覺得,三隧整體流量一年內增加4.4%以上的機會率並不是很大。凱文https://www.blogger.com/profile/02319710363872641150noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-6226037904814334404.post-74213527039662089752008-10-28T14:17:00.000+08:002008-10-28T14:17:00.000+08:00西隧出現「價格上升而需求上升」並不一定是違反經濟學的,只要使用三條海底隧道合計的總行車架次增長,高於...西隧出現「價格上升而需求上升」並不一定是違反經濟學的,只要使用三條海底隧道合計的總行車架次增長,高於西隧的總行車架次增長,整件事仍是合理的。Anonymousnoreply@blogger.com