2010年1月13日星期三

再談「邊境快線」取代高鐵香港段之建議

筆者上次的一篇《高鐵不建香港段的另類方案》,提出以中速的「邊境快線」接駁深圳福田高鐵站,以取代整段高鐵香港段,總算引起了不少討論。除了網誌上的留言,筆者亦收到讀者的電郵提出一些修訂建議。不過在繼續討論之前,筆者需要澄清一下自己的立場,無論是政府方案、公專聯方案及不建高鐵,筆者均未能認同任何一個是完美的選擇,但假如只能三選一,自己只能將政府方案放在首選,而公專聯方案則是筆者最為不喜歡,情願不建高鐵索性省回全數669億,也不欲選擇需要250億(公專聯聲稱)至430億(政府推算)的公專聯方案。而筆者現在討論的新方案,其定位就是希望能夠比公專聯方案或不建高鐵的情況優勝,同時解決政府方案造價過高及其他受質疑的地方(例如菜園村及一地兩檢等爭議)。

先歸納一下「邊境快線」方案的優點和缺點。「邊境快線」的車站規模比起政府方案及公專聯方案均要細得多,只需兩個月台,同時又完全不用興建高鐵路軌,而全線使用機場快線的規格興建,除了大幅降低每公里路軌的平均造價,更有機會節省施工時間。「邊境快線」亦有一個政府方案及公專聯方案不能做到的優勢,就是徹底解決了大陸邊防人員在港一地兩檢的爭議——就是讓邊防人員香港在深圳福田高鐵站進行一地兩檢。而這樣的安排亦帶來額外的好處,包括毋須在車站興建邊檢設施,進一步節省成本,並且可以使專線兼營境內客運服務,進一步提升其使用量。缺點方面,最重要就當然是香港沒有了自己的高鐵站,恐怕會被中國大陸邊緣化。另一方面,亦有不只一名讀者指出福田高鐵站主要只是提供短途服務,長途服務則主要由深圳北高鐵站提供,但筆者則相信假如「邊境快線」方案成真,在需求帶動下,必然有更多長途服務會在福田高鐵站開出,故此這點並不是很大的問題。

再看看不同方案下香港不同地區市民出發到福田高鐵站的時間。「邊境快線」若然能夠配合東鐵線「錦上路支線」,新界東居民會是大贏家,選用「邊境快線」到福田高鐵站(太和站出發只須22分鐘),比起現時落馬洲過關的方式(太和站出發須33分鐘)要快得多。政府只在西九龍設一站的方案固然「輸蝕」得多,但即使是公專聯方案設高鐵總站於錦上路,但由於沒有鐵路接駁新界東,所以在時間上與在落馬洲過關差不多。另一方面,即使是從西九龍出發,「邊境快線」雖然比政府方案仍要慢6分鐘,但已比起需繞經青衣並需在錦上路轉一次車的公專聯「港島快線」明顯較快,方便市區的使用者。當然,公專聯「港島快線」亦有其優勢,就是方便了來往香港機場的使用者,「邊境快線」方案則未有特別刻意針對這一點,而與政府方案相若。

有讀者在電郵中提出基於「邊境快線」方案的優化建議,就是將「邊境快線」方案與公專聯「港島快線」方案混合,列車從香港站出發,使用機場快線路軌,中途停九龍站,直到荔景以北分支往錦上路站,最後以福田高鐵站作總站,並在該處一地兩檢。讀者亦認為「福田快線」一名會比「邊境快線」更為貼切。在名稱方面,筆者同意「福田快線」一名確實是較為準確,但為免讀者產生混亂,還是繼續沿用「邊境快線」之名。與筆者提出的方案相比,以上方案對香港島乘客較為有利,可以轉少一程車,但筆者其實早於上一篇文已經提出過,如果荔景至九龍一段新專線與機場快線共用軌道,機場快線的容量未必能夠負擔新專線所帶來的流量。讀者的建議更涉及九龍至香港一段機場快線,而這一段是需要與東涌線共用路軌,為一個樽頸位,若果再讓新專線共用的話,相信實在難以負荷。如果需要以節省成本為主要考慮,筆者頂多只能接受荔景至九龍一段共用路軌(並仍需在九龍另建兩個月台),但恐怕真的不能接受九龍至香港一段共用路軌了。

總括來說,筆者本身對政府方案是支持多於反對,最主要的不滿就只是其669億港元的造價,可是公專聯提出的高鐵方案在降低成本的同時,效益亦遠不如政府方案,因此令筆者更難接受。錦上路與福田相距不足12公里,真的需要以高鐵來接駁嗎?何不連那12公里的高鐵路段也省掉呢?這就是筆者提出「邊境快線」的其中一個原因。如果大家是相信中國大陸高鐵網絡將會為香港帶來莫大的益處,並且會有足夠的客量支持香港段的運作,耗資669億的政府方案應該還算是物有所值;相反如果大家對於高鐵為香港帶來的效益存疑,亦認為其客量不容樂觀,為甚麼還要支持在鄰近深圳的香港北部設一高鐵站呢?筆者的「邊境快線」方案,理應比公專聯方案更能吸引「高鐵效益存疑論」的支持者。

自《鐵路發展策略2000》提出「區域快線」建議開始,廣深港高速鐵路香港段的構思可以稱得上有近十年的歷史了。可是,政府一直未有好好把握這十年的光景,一直採用內部研究的方式打造出自己屬意的方案,而幾乎沒有進行公眾諮詢的工作。到了廣深港高速鐵路其餘路段進行得如火如荼時,政府才匆匆將自己屬意的方案讓立法會審批,才一下子激發民間如此多的不滿聲音。況且,假如政府在大陸落實港高鐵廣深段細節(2005年底)時,已經將興建高鐵香港段的細節讓立法會審批,其時預計造價相信少於400億,更易得到民眾的支持,加上即使發現了反對聲音甚大,仍有充裕時間暫緩審批讓社會繼續討論。由此可見,今日高鐵爭議的局面,政府的怠慢實在要負上最大的責任。

25 則留言:

  1. 褔田是沒有可能大量始發長途車的

    原因是褔田是地下站, 450米則式月台兩個, 200米盡頭式島式月台兩個
    處理能力比深圳既有羅湖站更低(可況, 為解決羅湖站設施不足的問題, 本月布吉火車站站前工前亦會開工, 安排所有長途車於布吉始發)

    另外, 網上亦不能找到褔田火車站的規劃, 週邊被多達6條地鐵線換乘, 地底能否有新空間, 空置所謂邊境快線的月台, 實熟疑問

    相關資料如下

    广深港客运专线深圳福田站及相关工程线路全长11.43公里,起止里程为DK104+500~DK115+930。起点为深圳北站(不含),终点在深圳河中线。线路预留经皇岗下穿延伸至香港境内的条件。车场按4台8线设计。其中:贯通式到发线4条(含正线,有效长650米)、450米站台2座;尽端式到发线4条(有效长325米)、230米站台2座。

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  2. 「自《鐵路發展策略2000》提出「區域快線」建議開始,廣深港高速鐵路香港段的構思可以稱得上有近十年的歷史了。可是,政府一直未有好好把握這十年的光景,一直採用內部研究的方式打造出自己屬意的方案,而幾乎沒有進行公眾諮詢的工作。」

    港英年代﹐這樣規模的公共建設一定會找一間獨立顧問公司(多數是位於澳州或紐西蘭﹐在港沒有業務瓜葛的公司)做可行性研究報告﹐範圍包括了選址﹑走線﹑財務安排等﹐有需要還會將不同方案出綠皮書諮詢公眾﹐比起現在特區政府的閉門造車﹐以前港英的公共行政真的較公開透明。更一要說現時的高鐵方案有很多問題還未有答案﹐如交通配套﹐一地兩檢等﹐根本就未適合撥款申請。

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  3. 我是支持興建高鐵的,並贊成政府的方案。對於「相反如果大家對於高鐵為香港帶來的效益存疑,亦認為其客量不容樂觀,為甚麼還要支持在鄰近深圳的香港北部設一高鐵站呢?」這個反問,我深表認同,不理解為何大部份反高鐵者會支持公共專業聯盟的「殘廢版」高鐵方案,而不貫徹堅持自己反對高鐵的立場。

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  4. 小弟想回應上面的匿名朋友:

    既然高鐵福田站已經預留位置設置邊檢設施,以應付萬一香港段不能實施西九龍一地兩檢的情況;可以相信福田站有能力提供專用的月台,供由香港抵站的未清關列車使用。如果改用「邊境快線」方案,可以直接將該等專用月台改由「邊境快線」使用,毋須另建新月台。

    本人反而擔心,當「邊境快線」落成後,福田站能否承擔港深兩地需求。「邊境快線」方案形同將西九龍站的高鐵需求搬往福田站(當然可以減去西九龍來往福田的客流,但剩下的需求仍不少),以福田站本身八線的規模,未必足夠應付。

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  5. 回Rocky:主流反高鐵人士並不是反對興建高鐵,而是反對在西九龍設置總站。

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  6. 我對政府方案沒有太大意見, 但我反對政府的諮詢方式。甚麼年代了, 還在閉門造車, 上網查看一下人家外國的諮詢方式, 才驚覺我們香港的落後。人家從一開始規劃已經有公眾參與, 會議是公開的, 有發問機會, 有些地區還有網上直播或重溫會議過程。規劃機構亦會邀請專家、學者、地區代表、政府代表、環保組織等共同相議。獨立顧問的報告會在圖書館公開展閱, 網站內會解釋一些交通學專業詞彙。你看, 哪有像香港政府的「反正你看不懂, 不用公開了」的心態。現在立法會要以拉布要脅才可以看到報告, 但只給人幾天, 連一個工程師都不可能於此短時間內看完吧! 在沒有資料的情況下專業聯盟還可以做出一個建議報告來, 在這方面我是敬佩的(建議內容是另一回事)。

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  7. 小弟對「邊境快線」的方案整體上是欣賞的,不過細節上還有一些意見。有關「邊境快線」的服務標準,本人認為不必和機場快線看齊(網主寫到邊境快線會以機場快線規格興建,小弟不清楚是否包括服務水平),因為以機場快線現行的收費標準,由九龍站前往機場站的車費是90元,「邊境快線」由西九龍站往福田站的價格也應相若,這樣遠比政府高鐵方案的45元貴,這正是公專聯方案其中一個被批評的地方。

    本人傾向「邊境快線」兼顧通勤乘客和高鐵乘客的需要,提供東涌線形式的服務,但加上頭等車廂。東涌線式的一般通勤車廂照顧錦上路至西九龍境內通勤乘客及較低要求的高鐵乘客,而頭等車廂則適合攜帶大件行李的高鐵轉車客,並設有類似機場快線車廂內供擺放行李的設施。頭等和普通等車廂的比例視乎需求而定,可能是一半一半。

    再回應一下網主的東鐵線「錦上路支線」建議,雖然網主建議東鐵線往錦上路的列車繁忙時間只由大埔墟開出,以減少阻礙東鐵線主線繁時的班次,但本人仍擔心這種班次會在大埔墟至太和以北一段東鐵線造成樽頸,最終仍然阻礙了東鐵線的班次。就此,本人提議三個彼此類似的改良方法:

    方法一:
    將東鐵線由大埔墟站至太和以北(錦上路支線分岔處)四線化,來往錦上路的列車在此段使用新建路軌,避免阻礙主線列車。此方法最大的問題,是該段東鐵線位於大埔新市鎮內,旁邊未必有空間可供擴建,而太和站擴展為四個月台亦未必可行。如果此方法不可行,則可改用以下第二個方法。

    方法二:
    若大埔新市鎮內一段東鐵線無法四線化,或太和站無法擴建,可以考慮在太和以北增建一個東鐵線車站(以下稱之為「大埔北站」),代替原先大埔墟站的始發站角色。即是繁忙時間往錦上路的列車會由「大埔北站」開出,非繁忙時間則照常由紅磡站(未來中環南站)開出。「大埔北站」的選址,最好是在康樂園以南,以遷就「錦上路支線」由北行轉向西行的定線。如果康樂園以南並無合適選址,則須將「大埔北站」設於較北的位置,繁忙時間往錦上路列車須由此站向南開進「錦上路支線」,和非繁時的路徑不同。

    方法三:
    直接將「錦上路支線」由東鐵線獨立出來,和「邊境快線」結合,使「邊境快線」成為有三端終點站(西九龍、福田、新界東)和一個錦上路中途站的路線。「邊境快線」在新界東的終點站,視乎太和站能否擴建,可設於太和站或「大埔北站」。列車由該站開出,可直接前往福田或西九龍,途經錦上路。這樣做的好處是完全毋須在東鐵線加設支線,減低東鐵線班次的複雜程度,而且在繁忙時間由新界東出發往福田或西九龍,可以比原方案少轉一次車。

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  8. 如果用北環綫延至荃灣,於荃景圍與荃灣綫轉乘可行嗎?
    荃景圍(荃灣綫新總站)-錦上路-洲頭-高鐵福田站
    荃灣綫可以將港島及九龍的乘客帶到荃景圍,再用較現時港鐵更高速的列車(例如東涌綫列車那一類)把乘客帶到福田搭高鐵
    香港入境處於福田站做一地兩檢
    至於西九龍用地,我提議演藝學院於該地設分校,對西九文化區一定有很大幫助

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  9. 高鐵香港段根本就不是高鐵,最高時速不可能超過200公里,而整條廣深港高鐵短短142公里竟然有7個站,平均每個站相距不足24公里,可以行350公里極速的機會真是小之又小。

    如果用669億推行東鐵四軌化,並將廣九直通車的服務提升,以和諧號列車行走新路軌,班次提升至至少每一小時一班,足以應付中港兩地的需求,而四軌化亦可紓緩東鐵的飽和情況。

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  10. 回應樓上兩位匿名:

    個人認為,要高鐵乘客轉乘低速的荃灣線(最高速度80km/h)由荃景圍進入市區,效率低、減低吸引力之餘又加重目前荃灣線的負荷,即使是為了節省建築成本也不值得。而北環線改由洲頭進入福田高鐵站,有沒有可行的路徑亦是疑問。

    高鐵香港段能否稱為「高鐵」,只是名稱上的問題,該段鐵路的本質:行駛速度、接駁內地高鐵網等,不會因名詞定義的分別而有改變。

    而全段廣深港高鐵設有七個車站,也不代表每列列車都要停靠所有車站,相信較小型的車站亦會設有越行設施。高鐵的速度未必會因此而減慢。

    東鐵線四線化並提升城際直通車服務,本人不反對,但由於東鐵線沿線土地和東鐵線車站未必有空間作擴建,可行性方面實在有待商榷。即使可行,東鐵線四線化也不能取代高鐵香港段,因為現行直通車接駁的是內地的普速鐵路網絡,而高鐵港段接駁的則是高鐵網絡,效益上是有其差異。

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  11. 小弟想提出有關這些建議的幾個致命缺點:

    1. 福田的規模不能作為長途車的終點站。在內地的規劃中,龍華(新深圳)才是主要的車站,加設福田站是深圳市向鐵路部乞求之下才爭取回來的,亦是建基於廣深港客運專線最終開到香港這個假設之上。

    2. 機鐵的軌道不可能容納其他 xx 快線使用,之前港鐵在反駁公專聯的 PowerPoint 中已經解釋過。

    3. 東鐵成為沙中線過海後,本身容量僅足應付本身的客運需求,不可能應付新支線。

    4. 方案沒有考慮市區車站及車廠設在那裡,有沒有收地的問題,亦沒有考慮改建現有鐵路設施的成本。加起這些來可能和公專聯的方案一樣省不了多少。

    5. 鐵路乘客最不喜歡轉線,提著行李到福田過境轉到龍華再轉長途長的話,會有多少人願意乘搭?

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  12. 回 匿名:
    邊境快線原則上只要佔用福田高鐵站一個月台便可運作。加上福田高鐵站早已預留了位置實行兩地兩檢,可利用有關位置進行一地兩檢。

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  13. 回 Alvin:
    事實上,政府為高鐵所進行的諮詢工作,甚至比地區鐵路(如南港島線、觀塘線延線等)也不如。

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  14. 回 Rocky:
    反高鐵人士其實可以再細分幾類,其中一類就是筆者口中的「高鐵效益存疑論」支持者,他們理應不支持香港興建;另一類則是反對政府方案的人。可是,反對政府方案是否等如一定要支持公專聯方案呢?筆者希望這一類反對者想清楚。

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  15. 回 Roger Cheng:
    如果筆者沒有記錯,根據政府估計,接近半數的高鐵使用者之目的地是深圳,因此減去香港來往福田的客流(往深圳其他地方者可於此站轉乘地鐵),相信已經可以大幅減少使用「廣深高鐵」的需求。

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  16. 回 匿名(第三位):
    筆者同樣欣賞公專聯的努力,在很短時間草擬一個方案與政府「打對台」,並成功爭取到不少支持者,藉此催化社會對高鐵的關注。只是筆者始終對公專聯的方案相當抗拒。

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  17. 回 Roger Cheng:

    筆者也許解釋得不太清楚。「邊境快線」的技術規格雖是與機場快線的技術規格同級,但列車內部只需做到東鐵線頭等車廂般便可以了。車費方面,筆者的方案與政府的相同,西九來往福田45元,而錦上路來往福田,筆者則建議約在25元的水平。由於營運機場快線同級鐵路的成本,遠較營運高鐵的成本為低,因此「邊境快線」更有機會可以做到回本。(老實說,高鐵若收政府建議的車費,肯定沒有可能回本。)

    至於閣下建議加入普通車廂,筆者也認為並非不能考慮。

    至於「錦上路支線」建議的改良方案,筆者亦有一些意見。由於太和站是在太和邨之間穿過,擴建上有一定的難度,若要四線化及建新月台,只能設於現有月台之上或之下,成本絕對不低。

    至於另設「大埔北站」,筆者看過地圖後初步發現應該可行,在華樂豪庭及康樂園之間一段東鐵線理論上可加建車站。只不過該處人煙稀少,建站的用途只為轉車之用,恐怕會被批評不合成本效益。

    而「邊境快線」將改為三端終點站,始終都要面對方案一或二中,擴建太和站或增設大埔北站所遇的困難。

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  18. 回 匿名(第四位):
    荃灣線出市區太慢了,而且由錦上路先往洲頭再往高鐵福田站的定線亦不可行。另一方面,若要興建北環線,筆者始終認為由紅磡出發是最具成本效益的。

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  19. 回 匿名(第五位):
    這個方案聽落也不算差,但除了有讀者回應提到未能接駁高鐵網絡之外,筆者更憂慮的是推行東鐵四軌化的成本可能遠高於669億。

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  20. 回 Jason:

    1. 關於福田站的角色問題,筆者之前已經討論過了。如果「廣深港客運專線最終開到香港這個假設」不能成立,福田站必然需要靈活變通,嘗試開辦更多長途班次。

    2. 根據筆者的原方案,「邊境快線」是以專用通道方式興建。只是有讀者提議降低成本,筆者才同意可以考慮使用現時四軌化的一段機場鐵路路段,但這並非筆者的首選。

    3. 筆者並不要求增加東鐵線班次,只要將三分一至四分一的班次改為以錦上路作總站便可。而且這只是在非繁忙時間才於紅磡開出,繁忙時間則縮短到大埔墟開出,對粉嶺及上水的影響減到最低。(另一方面,筆者在過去的文章亦多次強調過,反對東鐵線在縮短車卡的情況下過海。)

    4. 「邊境快線」車廠設於八鄉車廠之內,以筆者估計10列列車的數量,擴建車廠的幅度相當有限。至於市區車站,當然就是現時西九龍總站的選址了。由於車站規模遠較政府方案為細,成本應有大量節省的空間。

    5. 這其實與第一點相輔相承。如果香港真是放棄高鐵而改建「邊境快線」,福田站為確保使用量,定必加開更多長途班次方便使用者。

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  21. 先說明一下,長途客車是以十六編組為主,福田站是以短途為主,因此只設有八編組長度的月台,並無可能到發長途客車。

    首先先說明一下香港段沒有可能行駛 200 km/h 的疑點。事實上,港段高鐵是可以持續幾分鐘行駛 200 km/h,由 0 km/h 加速至 200 km/h 以 CRH2 計算只需要大約 3 至 4 分鐘。故此再加上減速時間,香港段仍能有約 4 ~ 5 分鐘時間能以 200 km/h 行駛,約 10 公里路段。

    如果真的要顧及標準,按國際鐵路聯盟的指引,香港段是可以算入高鐵,因為港段高鐵本身的情況並不能再提至更高速行車,所以這個速度相對香港所有鐵路來說能夠定義為高速鐵路。如果以香港人都知道的日本新幹線相關法令作準,日本定義的高速鐵路是「鐵路上主要區間的最高運營時速於 200 km/h 以上」,因此香港段也符合此標準,至少整條廣深港高速鐵路絕大部份區隔都能達至 350 km/h,平身港段也能達至 200 km/h。

    也在此向各位以速度作理由反高鐵的人士說清楚,全球一向是以最高營運速度作為定義高速鐵路的指標,並非你們所說的平均時速。即使是一段時間「稱霸」全球高速鐵路的京津城際鐵路,其最高運營速度的確為 350 km/h,但事實上平均時速也才 250 km/h 不到。

    對於邊境快線等的意見,其實原則上我覺得造價和高鐵無異。因為市區段和大陸端起點位處地處的緣故,始終這個方案依然要全程隧道,差別只在於沒了西九龍總站,以及其相關的交通配套及改善工程措施。而且高鐵也沒有行李艙這回事,也不能學機場快線大搞「預辦登車手續」,吸引力始終不高。

    上面有人提及此線應要兼顧通勤客流,其實可以考慮機場快線和東涌線的營運模式,分開特快 (機場快線) 和普通 (東涌線)。在台灣也有一條採用此營運模式的捷運──桃園機場捷運,本質上和機場快線滿像的,也設有預辦登機服務。

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  22. 回 Puff:

    謝謝閣下的解說,令筆者明白福田站在技術上難以始發長途客車。

    邊境快線的造價方面,筆者認為雖然與高鐵長度相若,但因前者技術規格較低,加上隧道直徑亦可以建得較小(前者最高時速135公里),因此每公里路軌的平均造價肯定較高鐵低。

    無論如何,既然高鐵的政府方案已經被通過興建,再討論邊境快線或其他替代方案的意義已不大了。

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  23. 鐵路線的最高車速取決於路線的幾何限制,由於不論高鐵還是"邊境快線"均在地底興建,基本上是"任你挖",故造價相信不會比高鐵低很多。同時,規劃基建時考慮淨造價和直接經濟收益是沒有意思的(除非沒有錢啦!但600億只佔特區政府每年總支出的五分之一,還不是一次過支付,實在不必把高鐵和其他基建/社會福利當作零和遊戲。),否則街道、水塘、公園、坑渠等設施通通不應興建了。總經濟效益、社會效益和環境影響(高鐵絕對比飛機環保)才是考慮的因素。

    另外,以東鐵四軌化替代高鐵是不可能的。東鐵軌道受地形所限,彎道極多,東鐵只有少部分路段可容許列車以120km/h行駛,不要說高鐵,這個速度對一般城際鐵路來說也是十分低。再說,現時以雙軌行走的東鐵容量已飽和,四軌化的話還是先照顧本地近郊通勤客運服務吧!

    至於高鐵速度的爭議,Roger兄和Puff兄所說的,本人也同意,在此不提了。

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  24. 回 AC:
    筆者認為,假如東鐵真是四軌化,本地近郊通勤客運服務理應最為受惠,畢竟新建的路軌肯定不會只給每天才廿多班的直通車專用。無論如何,既然高鐵香港段現已落實興建,筆者希望當局能盡快落實接駁羅湖及高鐵軌道的直通車通道(詳見 http://pingsum.blogspot.com/2009/01/blog-post_10.html ,另港鐵公司原來亦有「羅湖分岔線」的建議),使直通車絕跡於東鐵線。

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  25. 直通車太慢了!使用高鐵軌道會阻塞高鐵列車。

    Alvin提出謂港英政府的諮詢手段較透明,想問問九廣鐵路英段有諮詢嗎?地鐵市區三線有諮詢嗎?新機場有諮詢嗎?九十年代的九廣鐵路英段/荃灣線過海段,就是顧問治港的結果。

    且看現時的英國高鐵計劃,所謂的顧問公司是政府全資的。到頭來報告出了,最終方案還是由政客加加減減炮製出來。反對派的方案、居民/保育人士的訴求嗎?執政黨才不理呢!動工後預料還會有不少火爆的示威遊行。

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