港鐵將軍澳線的將軍澳南支線快將啟用了。有關路段通車之後，屆時將軍澳線會梅花間竹地發車，一班開往寶琳站，一班開往康城站（日出康城的車站），即是變相削減了坑口至寶琳的鐵路服務了。將軍澳線在將軍澳有兩個不同的終點站，難免會使乘客感到有點不便。筆者總是覺得，一條鐵路線同一方向盡量應只有一個終點站。將軍澳線可以做到嗎？筆者有一個大膽的解決方案。
現時觀塘線只是到調景嶺站。假如將觀塘線向東伸延一個站的距離，便可到達坑口與康城之間的分岔位了，觀塘線便可瓜分掉其中一段。以港鐵公司屬意日出康城可以直接過海的因素作考慮，觀塘線可以取掉坑口至寶琳段，以寶琳站為觀塘線新終點站。而將軍澳線則可固定以康城站為終點站。
究竟觀塘線延長至寶琳站技術上可不可行？港鐵公司當年花費不少成本鑽掘隧道，使觀塘線由油塘站穿越魔鬼山到達調景嶺站，希望能夠使該線與將軍澳線有兩個跨月台轉車站。筆者相信，興建調景嶺站至將軍澳站之路軌的成本，會較油塘站至調景嶺站的成本為低。主要問題是港鐵公司願不願意去做。不過這樣做對港鐵公司也不無好處，就是屆時所有將軍澳線的列車均可直達日出康城，不用被瓜分一半班次，使該處的住客更感交通方便。
第二個技術問題是將軍澳站能否興建另一組月台了。筆者從未使用過將軍澳站，對其結構不是很清楚。假如技術上有困難，將軍澳大可以只作其中一線的車站。以港鐵公司希望日出康城能夠快捷過海的因素作考慮，將軍澳站可以由觀塘線使用。換句話說，觀塘線會是「...←→藍田←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→坑口←→寶琳」，將軍澳線則是「...←→鰂魚涌←→油塘←→調景嶺←→康城」。
假如港鐵公司願意接納筆者的建議，那麼坑口、寶琳及日出康城便可享用班次更頻密的鐵路服務。尤其日出康城是港鐵公司的重要物業發展，而筆者的建議對日出康城的乘客最為有利，尤其是當將軍澳線日後瓜分港島線西段後，中環每班列車均直達日出康城，港鐵公司實在應該認真考慮。
我始終覺得把觀塘線延長至康城站，即是：
回覆刪除觀塘線變成「...←→藍田←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→康城」，
將軍澳線變成「...←→鰂魚涌←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→坑口←→寶琳」
，是較好的方案，因為這不需要棄用「將軍澳←→康城」隧道，加上兩線間的三個轉車站可為乘客提供更大的方便，以及我認為「寶琳支線」還有機會延長，如果把觀塘線延長至寶琳站，便有機會使觀塘線變得太長。
順帶說說，
觀塘線本是「...←→藍田←→鰂魚涌←→北角」
，而我認為棄用「藍田←→茶果嶺」隧道是一件很可惜的事。
回 p... b...：
回覆刪除觀塘線應延長至寶琳站而非康城站的一個重要原因，就是將軍澳線的車廠位於康城站一段。假如觀塘線延長至康城站，將軍澳線將會沒有車廠。況且，康城站的賣點是可以一程過海往港島，港鐵公司不會願意將之直通觀塘線。另外，寶琳站的盡頭已被道路阻擋，要延長「寶琳支線」的難度頗高。
筆者建議將軍澳站只供其中一線使用（而不是一個轉車站），主要是考慮到施工上的困難，難以加設多兩個月台。但相較於去年的建議，筆者現在會傾向平均分配車站數目，即分為「（觀塘線）←→調景嶺←→坑口←→寶琳」及「（將軍澳）←→調景嶺←→將軍澳←→康城」，即觀塘線經將軍澳站地底（但不設站）直往坑口站。
我看了回應後，只是認為筆者的兩個論點並不成立……
回覆刪除現在「康城支線」的班次很疏落，每十至十二分鐘才有一班列車，以及只在繁忙時間提供「北角←→康城」的班次；所以「康城站的賣點是可以一程過海往港島，港鐵公司不會願意將之直通觀塘線」並不成立。
從筆者和網上的資料得知，其實寶琳站隱藏著神秘的第二月台；若果寶琳支線不會延長，那麼預留第二月台便會是不必要的；所以「寶琳站的盡頭已被道路阻擋，要延長寶琳支線的難度頗高」並不成立。
但是這些意見並不暗示「把觀塘線延長至寶琳站」比「把觀塘線延長至康城站」較差或較好……
不過，我真的覺得將軍澳線現時的行車安排非常差！
順帶說說，
我覺得紅磡站現時的轉線安排非常差，並認為若果：
1或4號月台只服務東鐵綫「紅磡→→羅湖／落馬洲」，2或3號月台只服務西鐵綫「屯門→→紅磡」，3或2號月台只服務西鐵綫「紅磡→→屯門」，4或1號月台只服務東鐵綫「羅湖／落馬洲→→紅磡」（次序很重要）
會好很多。而我建議的轉線安排的靈感是來自上環站……
我正期待閱讀筆者關於東鐵綫和西鐵綫「現時」行車安排的新文章。
如果真的延長得了的話，其實兩邊都可以輪流發送往觀塘線和往港島的列車吧
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