從「恐懼本身」到「製造恐懼」:香港電影金像獎的自我毀滅之路

第44屆金像獎或許還會如期舉行,紅地毯或許依然星光熠熠,但在大眾與電影人心中,真正的金像獎,已經返魂乏術。(圖片:Google Gemini 3)

第44屆香港電影金像獎近日在一片爭議聲中拉開序幕,並極可能在恥辱中落幕。四部理應符合入圍資格的電影——《不赦之罪》、《送院途中》、《地母》及《今天應該很高興》,未能列入官方公佈的「2025年度香港正式公映電影片目」,變相失去參賽資格,引發業界與公眾譁然。這已不僅是一次粗暴的權力展示,更是一次對既定規則視如無物。它標誌著這個曾經代表香港電影最高榮譽的獎項,正步向自我毀滅。

撕破臉皮的「無理由」DQ

金像獎大會今次的手法,只能用「肉酸」兩字來形容。這四部電影在技術層面上根本「無位入」:它們既拿到了官方電檢紙,亦滿足了商業放映的場次要求。換言之,大會無法引用任何一條明文條款來合理解釋為何將它們拒之門外,唯一選項就只能搬出「董事局保留最終決定權」這塊「免死金牌」來封口。

面對傳媒查詢,會方僅以「無回應」冷處理,並未給出具體的技術或法律原因,連藉口都懶得準備。這種傲慢顯示出大會已不再在乎程序公義。相比起表面准許入閘再在投票暗中出術,這種在閘口直接篩走異己的手段雖然乾淨俐落,但本質上是赤裸裸剝奪了金像獎選民的選擇權,將專業評選降格為一種需要「配合政策」的維穩任務。

比官方更官方的「超前自我審查」

最令人心寒的,是金像獎協會所設立的審查門檻,竟然比政府官方機構還要高,甚至到了「走火入魔」的地步。

香港電檢處在引入國安條款後,把關已極度嚴格,能拿到准映證在戲院公映的電影,理論上已是官方認可的「安全」作品。然而,金像獎大會卻在官方的紅線之上再行「加辣」,實行「超前自我審查」。

無論自我審查是針對「特定人士」(例如主演的黃秋生、范冰冰),還是「特定電影題材」(例如涉及移民潮),這條紅線都相當含糊,完全是黑箱作業,毫無準則、毫無解釋、毫無上訴渠道。最諷刺莫過於獲香港電影發展局撥款資助、由香港演藝人協會會長古天樂主演的《送院途中》亦無辜遭殃。

當一個自詡代表專業與藝術的獎項,竟然比負責維穩的官方機構更保守和恐懼,這個獎項其實已經失去了原本表彰電影成就的意義,淪為一個純粹的「安全名單表揚大會」。

騎虎難下的死局

事態發展至今,金像獎協會已將自己逼入掘頭路,毫無退路。

若此刻因輿論壓力而「跪低」放行這四部電影,勢必引發報復性的「同情票」或「抗議票」,導致這些電影可能橫掃獎項,造成大會最不願見到的難堪場面。更重要的是,第一輪投票早已展開,技術上若現在突然「復活」幾部電影,將分薄票源,對其他一早循規蹈矩拉票的大熱作品——例如2025年底壓軸上映的鉅製《尋秦記》——構成極大的程序不公,隨時引發更大的行業反彈。

因此,為了維護所謂的「權威」與面子,大會只能選擇「死撐」,寧願要一個閹割版但受控的賽果,也不敢面對真實的民意。

爾冬陞的沉默共謀:從守護者到「高級看更」

在這場風波中,最令人唏噓的是金像獎協會主席爾冬陞的角色。回想2016年第35屆金像獎,面對《十年》爭議,爾冬陞引用羅斯福名言:「我們最需要恐懼的,是恐懼本身。」那時的他,寧願冒險也要捍衛創作自由。

然而十年過去,今天的爾冬陞卻選擇了徹底的沉默。或許有人會為他開脫,指DQ是董事局的集體決定,非他一人之過。但作為主席,他是金像獎的門面與靈魂人物。面對如此無理的DQ,尤其是連致力推動行業的古天樂及其作品也受牽連被封殺時,他全程「潛水」,沒有為行家說過一句公道話。

這種沉默不只是穩重,更是默許與共謀。從當年呼籲「不要恐懼」,到今天放任大會執行比官方更嚴苛的審查,爾冬陞已變成了當年自己口中要對抗的那種人。在外界眼中,他似乎已由「電影行業守護者」,降格為負責維穩的「高級看更」。他在這個體制崩壞的過程中,透支了自己多年建立的聲譽與風骨,為一個不再公正的獎項背書,可謂「晚節不保」。

結語:金像獎已死

一個電影獎項的權威,建立在公平、專業與對藝術的尊重之上。當金像獎比官方審查更保守,當它為了「安全」而犧牲行業領袖與優質作品,當它的主席背棄了曾經的信念——我們不得不承認,那個曾經代表香港電影自由精神的金像獎,已經名存實亡。

第44屆金像獎或許還會如期舉行,紅地毯或許依然星光熠熠,但在大眾與電影人心中,真正的金像獎,已經返魂乏術。

2026年1月17日星期六

巴士強制佩戴安全帶——「坐者受罰、站者無責」?

當局將於今年1月25日起,強制佩戴安全帶的法例延伸至巴士上所有座位。 (圖片:LN9267@Wikimedia)

香港政府致力提升道路安全,其初心本無可非議。然而,當局將於今年1月25日起,強制佩戴安全帶的法例延伸至巴士上所有座位,且違者必究,這項看似「安全第一」的修例,置於香港巴士高密度運作的實際場景中,卻顯得「離地」,甚至衍生出「坐者受罰、企者免責」的邏輯。

邏輯的黑洞

這項政策最大的矛盾,在於無視了專營巴士「設有企位」這一核心現實。試想像平日早上繁忙時間:一輛行駛於市區的雙層巴士,下層座無虛席,走廊亦擠滿了站立的人群。根據新建議,坐在座位的乘客若不扣上安全帶,將面臨法律責任及罰款;然而,就在他身旁咫尺之隔,一位雙手僅扶着扶手、甚至完全沒有任何約束裝置的站立乘客,卻是合情合理合法。

這無論在物理定律抑或立法邏輯上,均顯得自相矛盾。若發生猛烈撞擊或急煞,站立乘客受傷的風險顯然遠高於坐着的乘客。若立法的初衷是「保障生命安全」,為何對風險最高的站立者視若無睹,卻對風險相對較低的坐着乘客祭出重罰?更甚者,這種「雙重標準」將由誰來執行?要求車長在分秒必爭的班次中巡查每位乘客,既不切實際,更變相將執法壓力轉嫁給前線司機,極易引發司機與乘客間的無謂爭拗。

國際的智慧

當一輛巴士同時容許「被五花大綁的乘客」與「自由搖晃的乘客」並存時,這條法例便失去了邏輯的一致性,淪為一種擾民的「形式主義」。

放眼全球,先進地區的交通法規無一不展現出「實事求是」的智慧。英國法例明文豁免「設計用於市區行駛且設有企位的巴士」執行強制安全帶令,理由是這類巴士停站頻密、車速較低,強制「綑綁」乘客既擾民亦會拖慢行車效率。歐盟及澳洲亦將「通勤巴士」與「長途客運」嚴格區分。即使是與香港人口密度相若的新加坡,亦採取務實態度,豁免一般公共巴士的強制令。反觀香港,一方面容許數十人像「搖骰仔」般站立,另一方面卻要向座位上的乘客開罰單。難道香港官員比其他發達地區更懂得「安全」的真諦?

務實的對策

要填補上述邏輯黑洞,並非要全盤否定安全帶的作用,而是應參考國際標準,採取「分級管理」。當局應以「是否提供企位」作為強制執行的分水嶺。對於設有企位的專營巴士,應維持「鼓勵性質」,通過宣傳教育呼籲乘客佩戴,而非以法例強制懲罰,這既符合國際慣例,亦避免執法上的尷尬。相反,對於邨巴、旅遊巴、跨境巴士等「全座位」且行駛高速公路的車輛,強制佩戴安全帶則完全合情合理,既能精準對焦高風險場景,亦能杜絕不公現象。

法律的威信建立在邏輯的嚴密與執行的可行性之上。若強推一條連市民都感到混亂、司機難以執行的法例,最終只會損害法例的公信力。我們衷心希望當局在修訂法例時,能考量香港公共交通的獨特性,將「所有提供企位的巴士」豁免於強制處罰之外,集中資源監管高風險的「全座位巴士」。這才是兼顧安全與現實的折衷良策,而非為了追求賬面上的安全系數,製造出一個充滿矛盾的執法難題。

(本文同時刊登於香港01

2026年1月16日星期五

從東岸板道啟用 看保護海港條例「拆牆鬆綁」之必要

一條看似簡單的行人板道,為何需歷經多年籌謀才能「成真」?答案正正就在《保護海港條例》。 (圖片:香港01)

近日北角「東岸板道」全面貫通,這段長約2.2公里的板道,不但讓市民能從炮台山無縫漫步至鰂魚涌,更標誌着維港兩岸的連繫邁出關鍵一步。然而,當我們站在這條風景如畫的板道上欣賞海景時,不禁要問:在工程技術成熟的香港,一條看似簡單的行人板道,為何需歷經多年籌謀才能「成真」?答案正正就在《保護海港條例》——這條法例原意雖好,卻意外成了海濱發展的「緊箍咒」。

回顧歷史,1997年訂立的《保護海港條例》,初衷是防止維港因過度填海而變窄。然而,條例中極高門檻的「凌駕性公眾需要」測試,在過去20多年間,局限了改善海濱環境的空間。

以東岸板道為例,為避開東區走廊橋墩並接通海岸,工程難免涉及小規模填海或興建海上構築物。在舊有框架下,即使是單純為了讓市民親水的板道,也隨時面臨司法覆核風險。這導致部門規劃時必須反覆論證、步步為營,甚至為了避嫌而被迫擱置或繞道,令工程進度大幅落後於市民期望。這正是為何過去海濱長廊常出現「斷截禾蟲」,令市民只能「望海興嘆」的根本原因。

幸而,政府今年中終於落實《保護海港條例》的修訂,讓改善海港填海工程可按照經簡化的程序獲豁免不受「不准填海推定」。此舉堪稱維港發展的轉捩點,值得讚賞之處在於其展現了「有為」與「有度」的平衡:既保留對大型填海的嚴格限制,守住維港不縮窄的底線;同時為興建登岸梯級、板道、單車徑等小型海港改善工程「拆牆鬆綁」。

東岸板道的落成,其艱辛歷程正是修例必要性的最佳例證。它證明了只要法規能與時並進,保護海港與享用海港絕非「零和遊戲」。隨着板道啟用,我們看到的不僅是一條路,更是一個訊號,預示維港兩岸剩餘的「斷點」,有望在修例後的環境下加速打通。我們寄望政府善用契機,不再讓繁複程序拖慢城市步伐。未來的維港,不應再是只可遠觀的風景畫,而是市民隨時可親近、無障礙通行的世界級海濱長廊。

東岸板道只是開始,期待在「拆牆鬆綁」後,一個更親水、更具活力的維港,能更快呈現於市民眼前。

(本文同時刊登於香港01

2026年1月1日星期四

南港島線西段混合方案建議詳情:香港仔站、田灣站、華富站位置圖解

南港島綫香港仔站東勝道與洛陽街交界出入口模擬圖 (圖片:Google Gemini 3)

筆者早前提出了「南港島線西段混合方案」,建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵(南港島綫華富支線),而華富至香港大學段則可維持當局現時屬意的「智慧綠色集體運輸系統」。雖然之前已使用文字談及香港仔站、田灣站、華富站的建議選址,但為了讓讀者有更清晰的概念,所以現安排再補充更多資料,並列出當局方案的選址作出對比。

香港仔站

  • 當局高架方案:初步計劃位於香港仔巴士總站對出的一段香港仔海旁道上方,處於香港仔南部邊陲。為遷就其東部的香港仔行車天橋,預期架空軌道及月台離地至少約十餘米(約三四層樓高)。
  • 當局早期方案:設於香港仔大道與香港仔水塘道交界一帶地底。
  • 筆者方案:始終香港仔並不是很大,如希望車站能夠深入市中心,可行的選址也較難與當局早期方案有很大的差異。除了現時中國石油油站的土地將改為車站建構物之外,筆者同時建議騰出嘉諾撒培德學校的土地,發展車站上蓋物業,物業地面層可設置專線小巴總站,讓區內部份小巴線(例如漁暉道的52、東勝道的35M、湖南街的58/58A)改於該處作總站,作為區內另一個小巴樞紐。車站出入口初步有四個選址:香港仔中心(香港仔中心一期與香港仔市政大廈之間)、東勝道(東勝道與洛陽街交界)、香港仔舊大街(大街北端)及漁光道升降機塔(升降機塔旁,方便往返漁暉苑及石排灣邨)。
南港島綫香港仔站建議位置圖 (可點擊放大)

田灣站

  • 當局高架方案:初步計劃位於田灣街對出的一段香港仔海旁道上方,處於田灣南部邊陲。為遷就其西部的田灣行車天橋,預期架空軌道及月台離地至少約十餘米(約三四層樓高)。
  • 當局早期方案:設於石排灣道與田灣街交界一帶地底。
  • 筆者方案:當局早期方案所處的位置基本就是各東行巴士線設站的位置,對田灣舊區普遍尚算方便,但完全忽視了田灣邨。故此筆者特意將田灣站選址北移至田灣徑一帶,務求讓區內各處的乘客都可以在合理步行範圍內往返車站。車站出入口初步有四個選址:田灣山道(田灣街市天台兒童遊樂場內,鄰近耀中幼教學院及漁映樓)、興和街(街道北端近田灣街市東北角)、田灣街(田灣街與田灣徑交界)及田灣邨(田灣邨多層停車場旁)。為方便田灣邨居民,建議在與田灣邨行人天橋連接的田灣商場3樓,額外興建一條行人天橋連接田灣邨多層停車場對應樓層,並興建升降機塔由該樓層直達田灣站車站大堂。
南港島綫田灣站建議位置圖 (可點擊放大)

華富站

  • 當局高架方案:初步計劃拆分為華貴站和華富站兩個站 —— 華貴站位於華禮樓、華孝樓以東的山坡上方,即華貴邨東面外圍;華富站位於華富(北)巴士總站附近的一段域多利道上方,只在華富邨東北邊陲,沒有深入華富邨重建項目內。
  • 當局早期方案:設於華安樓與華樂樓之間的一段華富道地底。順帶一提,當局之所以在高架方案新增華貴站,純粹是因為輕軌版的華富站不能像重鐵版的華富站可覆蓋華貴邨,所以才加多一個車站作為補償。政客們也無謂大聲吶喊「成功爭取華貴站」了,畢竟華貴邨本來已經是重鐵華富站服務對象之一。
  • 筆者方案:既然當局十分強調重鐵難以克服地形障礙,所以在車站選址時也特別作出調整,放棄地勢較高的華富道,南移至華富邨華樂樓與華貴邨華愛樓之間的山坡,減少列車爬升的需要。車站出入口初步有五個選址:華富邨(華富邨華樂樓現址)、華林徑(華富道近華林徑交界)、華貴邨(華貴邨華愛樓以東地面)、嘉隆苑(近華貴社區中心一帶)及雞籠灣東(跨過石排灣道以東,服務薄扶林南公營房屋項目南面部份)。至於區內其他地點,則透過筆者改良的「薄扶林智慧綠色集體運輸系統」補足,包括建議設在華富(二)邨商場現址附近的「華富北站」智軌站,服務華富北部;建議設在置富花園富仁苑以東山坡的「置富站」智軌站,除了主力服務置富花園之外,薄扶林南公營房屋項目北面部份也可受惠。
南港島綫華富站建議位置圖 (可點擊放大)

結語

以上車站選址及出入口分佈建議只屬很初步的方案,絕對有充裕空間因應施工技術難度和街坊意願等因素作出進一步調整。筆者重申,如果只是為省時和省錢而接納一個「次貨」方案,根本是本末倒置。華富至黃竹坑段以地底重鐵規格興建既是技術可行,同時真正具有實用性,便利更多南區居民,絕對值得當局重新考慮。

2025年12月26日星期五

倡議南港島線西段改用「重鐵+智軌」混合方案 破除地形限制 釋放南區潛力

南港島綫華富支線與薄扶林智慧綠色集體運輸系統建議定線(可按圖放大)

筆者早前曾撰文探討當局將南港島線西段棄用地底重鐵、改用「智慧綠色集體運輸系統」(下稱「智軌」)的諸多問題,並呼籲當局進行更透明的公眾諮詢。筆者始終認為,所謂「重鐵無法克服地形限制」,癥結主要在於「瑪麗醫院站」的高低差與地形挑戰。若能跳出框架,不執著於重鐵必須爬升至瑪麗醫院,地底重鐵在技術上絕對可行。但既然當局希望新系統能服務瑪麗醫院一帶,同時又要兼顧華富重建後的龐大人口,筆者特意提出一套糅合重鐵和智軌的「混合方案」,期望當局可以認真考慮。

在此方案下,南港島線西段將拆分為兩個系統:1.「南港島綫華富支線」:採用與南港島綫東段一致的重鐵規格,服務華富至香港仔,與現有南港島綫直通運行;2.「薄扶林智慧綠色集體運輸系統」:採用輕型智軌,以環狀線形式服務薄扶林半山與近海地區。這並非單純的妥協,而是利用兩種系統「互補長短」,更可填補歷來方案未能服務置富花園等盲點,是更具前瞻性的解決方案。

重鐵部分:南港島綫華富支線

此部分以原本的地底重鐵方案為基礎,但在華富站止步,專注解決高密度人口區的通勤需求。

定線方面,由黃竹坑站出發,向西以架空路軌延伸,於香港仔工業學校以西山坡進入隧道。「香港仔站」建議設於香港仔大道近油站一帶地底。筆者建議,除了拆卸油站,亦可同時善用前香島道官立小學用地,重建現代化標準校舍,將嘉諾撒培德學校重置其中。騰出的土地除為車站提供充裕的明挖施工空間外,上蓋更可發展物業補貼工程開支。此選址貼近香港仔市中心,並可設出口直駁漁光道升降機塔,便利漁暉苑及石排灣邨居民。

走線繼續向西穿過田灣。「田灣站」是否設立有一定討論空間,該區與「香港仔站」距離五百餘米(約等同黃竹坑站與海洋公園站之距),如單靠地下自動行人道連接,效益存疑。但考慮到爭取社區支持及服務區內長者,筆者傾向保留「田灣站」。車站可設於田灣徑一帶,正好位處田灣舊區與田灣邨之間,受影響的垃圾站可在田灣山道覓地重置。

終點站「華富站」建議設於華富邨華樂樓與華貴邨華愛樓之間的山坡(較早年原重鐵方案稍向南移),以避開當局強調的艱難地勢,主力服務華富南部與華貴邨,東端設通道連接薄扶林道以東的新公營房屋發展區。

營運模式方面,參照現時將軍澳綫(寶琳/康城)模式,此段將與主線(海怡半島至金鐘)實行直通運行。透過提升黃竹坑至金鐘段訊號系統,繁忙時間班次可加密至約 2 分鐘一班;屆時「海怡半島至金鐘」與「華富至金鐘」列車將梅花間竹開出,各約 4 分鐘一班。由於現時南港島綫最密班次為 3.3 分鐘,此安排對鴨脷洲乘客影響輕微。且港鐵早已為西段重鐵預留黃竹坑車廠擴充空間,技術上完全可行。

智軌部分:薄扶林智慧綠色集體運輸系統

針對薄扶林區地勢複雜、住宅分散的特點,筆者建議採用高架為主的輕運量智軌,並由官方智軌方案的「單線往返」改為「環狀線」設計,大幅提升覆蓋率與系統韌性。

定線採雙向環狀設計,建議由香港大學站出發,以順時針及逆時針雙向行車:靠東面的高路段沿山腰南行,經「瑪麗站」(服務瑪麗醫院)、新增「置富站」(填補置富花園及薄扶林花園的交通盲點),到達「華富站」(可轉乘重鐵往金鐘,同時服務華富南部及華貴邨)。靠西面的低路段沿近海北行:經「華富北站」(服務華富北部)、「數碼港站」(服務數碼港及碧瑤灣)、新增「沙灣站」(服務沙灣 / 大口環一帶),最後返回香港大學站。車廠(及可能的上蓋物業)參照官方智軌方案設於「數碼港站」附近。

混合方案的五大獨特優勢

相比起當局「一刀切」全線採用智軌,混合方案更能精準地回應不同路段的客觀限制與需求:

1. 真正解決通勤痛點,重鐵直通金鐘:官方智軌方案一大敗筆在於強迫乘客在黃竹坑站轉乘,這令分秒必爭的上班族卻步。混合方案下,香港仔、田灣及華富居民可一程重鐵直達金鐘核心商業區,完全省去轉乘折騰,並避免黃竹坑站成為人流樽頸。

2. 容量與需求精準匹配:華富重建後人口將爆發性增長,輕運量智軌通車數年後恐現飽和。唯有重鐵的高載客量,才能為未來數十年的增長提供足夠緩衝。相反,薄扶林屬中密度發展,利用靈活的智軌處理,避免「殺雞用牛刀」。

3. 填補網絡盲點,打通「山上山下」:歷來方案均忽略了地勢較高的置富花園及較低的沙灣。環狀線設計將這些「孤島」納入鐵路網,打通薄扶林的「內循環」,例如碧瑤灣學生可搭智軌往置富上學,華富長者往大口環覆診亦無需苦候小巴。

4. 守護香港仔海濱景觀:這是爭取地區支持的關鍵。官方智軌方案極可能在香港仔海濱興建高架橋,永久破壞避風塘天際線並帶來噪音。混合方案中,香港仔段全面地底化,將珍貴的海濱公共空間及開揚景觀完整歸還市民,實現發展與保育並存。

5. 直達已發展區核心: 官方智軌站點多位於海旁邊陲,遠離民居且與巴士路線重疊。混合方案將車站設於香港仔與田灣市中心,更可連帶服務山上的石排灣區,真正便利市民。

總結

筆者倡議的南港島線西段「混合方案」,本質上是在香港仔區「取重鐵之長、避智軌之短」,在薄扶林區「取智軌之長、避重鐵之短」,讓兩個系統各司其職。雖然混合方案在初期造價和工期上,可能無法像全智軌方案般「快」和「省」,但基建規劃是百年大計。一個真正考慮實用性、具備前瞻載客量、且能減少對社區景觀破壞的方案,才是對南區居民,以至香港長遠發展最負責任的選擇。

2025年12月24日星期三