期待紅磡海濱華麗轉身 打造交通博物館成為文化新地標

近日，政府終於就空置多時的前紅磡鐵路貨運碼頭用地批出為期三年的短期租約，計劃發展為多用途表演場地。在目前經濟環境下，善用閒置土地增添市區活力固然值得肯定；但從城市長遠規劃的宏觀角度來看，這片承載着豐富歷史的臨海黃金地段，其真正潛力遠不止於一個短期的娛樂場地。當局理應高瞻遠矚，在「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的整體長遠規劃中，將該處規劃為「香港交通博物館」的選址，結合現有資源，打造一個具規模的交通文化旅遊區。

政府於2025年提出「紅磡站周邊和海濱一帶用地」發展項目初步概念，願景是發展為結合旅遊、娛樂與休閒的海濱新地標，並建設遊艇停泊設施及提供水上休閒設施等，提升維港旅遊吸引力，而前紅磡鐵路貨運碼頭的短期租約正正就是該項目的試金石。

另一方面，香港一直缺乏一所具規模、能全面展示香港百多年交通發展史的綜合型博物館。政府於2022年雖曾提出設立「香港交通博物館」的構想，但當時屬意將之落戶於「明日大嶼」的交椅洲人工島。然而，隨着政府財政管控考慮等因素，人工島填海計劃已面臨無限期暫緩。交通博物館的願景若繼續與人工島綑綁，恐將遙遙無期。因此，當局實有迫切需要為博物館另覓合適選址，而紅磡正是具備天時、地利、人和的最佳替代方案。

論香港交通發展史，紅磡的歷史地位可謂舉足輕重。它曾是九廣鐵路的南端總站，見證了陸港兩地客貨運的黃金歲月；它亦是香港首條海底隧道的九龍出入口，更是紅磡碼頭水路交通的重鎮。紅磡長久以來匯集了鐵路、陸路與水路的交通命脈，將交通博物館選址於此，本身就極具歷史象徵意義。

在具體規劃上，政府大可整合紅磡現有的鐵路資源。港鐵自2024年起在紅磡站內舉辦「站見」鐵路展，展出多款退役列車及珍貴文物，推出以來反應熱烈。與其讓這些珍貴展品在短期展覽後重新塵封，當局應積極考慮將其轉化為永久展覽，並善用紅磡站舊大堂及月台的寬敞空間，進一步擴充展覽內容，升格為交通博物館的「鐵路廳」。

反觀現時位於大埔的「香港鐵路博物館」，正因受制於地理位置偏遠及佔地空間狹小，發展規模一直受限。近日有立法會議員提倡在大埔宏福苑拆卸原址另建巴士或鐵路博物館，此建議恐有重蹈覆轍之嫌；將博物館強行安插於一個欠缺交通歷史脈絡的住宅舊址，不僅牽強無比，更無法發揮文化地標的凝聚力。以紅磡站的規模、室內空間及其無可替代的歷史底蘊，絕對有條件取代大埔舊館，成為一個達國際級水平的鐵路展覽館。而大埔舊館可相應降格為「舊大埔墟站鐵路公園」，繼續保存舊大埔墟站歷史建築。

至於咫尺之隔、現正作短租的前紅磡貨運碼頭，憑藉其開揚空間及臨海優勢，絕對有條件在長遠規劃中打造成交通博物館的「道路及水上交通廳」。在陸路方面，該處充裕的空間正好能克服一般室內展館的局限，以樓底特高的展廳妥善安置並集中展示體積龐大的退役雙層「熱狗」巴士、「十四座」小巴及古董電車等交通工具實物；在水路方面，更可善用其無可取代的維港海傍位置，停泊並展示昔日穿梭維港的「嘩啦嘩啦」電船或退役渡輪。當局可引入現代博物館的動態展覽概念，例如設立模擬駕駛體驗，甚至安排特色古董巴士在海濱長廊周邊作短途行駛。這不僅能讓冷冰冰的實體文物「活」起來，生動訴說香港交通的百年流變，更能為參觀者帶來沉浸式的互動體驗，大大提升其作為旅遊地標的吸引力。

當紅磡站的「鐵路廳」與紅磡海旁的「道路及水上交通廳」互相呼應，兩者便能產生龐大的協同效應，猶如拼圖般構築成一個完整且極具吸引力的「交通文化旅遊區」。更值得一提的是，紅磡鄰近尖東的香港歷史博物館及科學館，若交通博物館落戶於此，將能與之連成一線，形成一個規模更龐大、內涵更豐富的「尖東—紅磡文化走廊」。這不僅能妥善保存香港人的集體回憶，更可為香港增添一個具深度的文化旅遊地標，完美契合政府近年提倡「無處不旅遊」的發展方針。

三年的短期租約，正好為政府提供了一個充裕的規劃緩衝期。期望當局能把握契機，重新審視「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的長遠發展，加入交通文化旅遊的元素，讓這片交通樞紐舊址能夠華麗轉身，以「香港交通博物館」的新姿態，繼續說好香港的發展故事；同時，亦能藉由這座文化新地標帶動周邊的消費與旅遊經濟，為香港在目前的經濟環境下注入一股強而有力的新動能。

（本文同時刊登於香港01）

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跳出「洪欣鐵路」舊有框架：港深西部鐵路南延應「西移」造就超級樞紐

近期北部都會區發展如火如荼，加上交椅洲人工島計劃推遲，香港的策略性交通基建佈局正面臨重新審視的關鍵時刻。為加強香港與深圳西部的交通聯繫，推動區域經濟協同發展，當局正推展連接香港洪水橋至深圳前海的港深西部鐵路，並於深圳境內實施「一地兩檢」。然而，當社會各界探討這條鐵路如何向南進一步延伸時，我們必須展現更宏大的戰略眼光。近日實政圓桌田北辰前議員及莊豪鋒議員倡議「洪欣鐵路」方案，建議將鐵路南延，由洪水橋經新設的小欖站接駁至東涌線欣澳站。筆者認為，此舉固然能減輕初期造價壓力，但在長遠戰略佈局上或見局限。為鞏固香港的國際樞紐地位，筆者反建議將「洪欣鐵路」走線西移（「洪水橋至大嶼山鐵路西移方案」，下稱「西移方案」），將主要服務範圍改為香港國際機場及港珠澳大橋口岸，形成一條具備宏觀戰略價值的黃金走廊。

「洪欣鐵路」的戰略局限與舊有思維框限

「洪欣鐵路」方案的核心邏輯，在於利用現有青馬大橋路軌的剩餘運力，將新界西北的乘客引領到東涌綫往返市區，並透過新設小欖站釋放屯門東部沿海的土地發展潛力。然而，欣澳站本身並非具備強大經濟輻射能力的終點站，其週邊缺乏大型發展。若跨境商務旅客希望前往香港國際機場，他們抵達欣澳後必須攜帶行李下車，轉乘東涌綫再轉巴士。這種頻繁轉乘安排，大幅削弱了點對點的直達性，實質上浪費了「一地兩檢」帶來的高效通關優勢。

況且，所謂青馬大橋的剩餘運力是否能夠承受來自新界西北的額外客流也成疑問，因為這忽視了東涌綫即將新增的三個車站（東涌西站、東涌東站和小蠔灣站）未來將會帶來的龐大客流。若列車駛至青馬大橋前已告滿載，沿線市區乘客（如青衣站、奧運站）恐將面臨無法登車的困境。

更重要的是，我們必須認清當前的規劃大局。隨著交椅洲人工島計劃推遲，昔日那種要求洪水橋必須經人工島接駁至香港島的「西部外走廊」走線思維已不合時宜。「洪欣鐵路」的構思正是受困於這個舊有框架之中，將一條本應具備重大戰略意義的跨境動脈，降格為一條純粹的區域通勤接駁線。

「西移方案」打造無縫空鐵聯運超級樞紐

筆者倡議的「西移方案」，正正就是跳出舊有框架，具體定線為由洪水橋經青山東麓，再穿越龍鼓水道，直達港珠澳大橋香港口岸人工島，設置「機場東站」。該站除了服務港珠澳大橋口岸，亦能透過配合機場旅客捷運系統延伸至口岸地底，讓旅客便捷轉乘至香港國際機場。「機場東站」之後，走線進一步向東南延伸，以小蠔灣站為終點站，提供東涌綫的轉乘。

至於為何選址港珠澳大橋香港口岸而非直接於機場設站，主要基於兩大考量。第一，香港國際機場地底本身已有極為複雜的基礎設施，如果再要在該範圍內興建重型鐵路，不僅工程難度與風險極高，更會嚴重干擾機場日常運作；相反，港珠澳大橋香港口岸人工島有相對充裕的空間，施工難度及產生的影響較低。第二，若在較西的機場範圍設站，走線上較難再接駁東涌綫，令鐵路變成單一功能的「機場專線」，而未能同時擔當串連新界西北與北大嶼山的角色。

相比「洪欣鐵路」，「西移方案」展現了更具野心且系統整合度更高的區域發展戰略。首先，該方案將完美實現香港國際機場、港珠澳大橋與港深西部鐵路三大戰略通道的立體交匯。旅客抵達香港機場或大橋口岸後，可於「機場東站」登車直達深圳。經此快線由機場前往深圳灣口岸，全程預計只需極短的25分鐘。這實質上無界限地擴大了香港機場的腹地面積，將其穩固為大灣區的龍頭樞紐，也能配合機管局積極推展的「機場城市」宏大願景。

其次，方案將終點接駁至東涌綫擬建的小蠔灣站。這不僅能為預計於2030年左右陸續入伙的小蠔灣車廠龐大用地發展項目提供極為便利的鐵路配套；同時，方案亦能為大嶼山及機場提供第二條戰略鐵路通道，產生顯著的客流截流效應，有效紓緩未來北大嶼山公路趨近飽和的交通壓力。

「雙劍合璧」：中鐵綫與西移方案的戰略分工

或許有聲音會擔憂，若採用「西移方案」，新界西北往返市區的通勤需求該如何滿足？本來這需求就不應單靠「洪欣鐵路」這條未能直達市區的「掘頭路」。事實上，在整體的鐵路網絡佈局中，政府擬建的「中鐵綫」，正是為了解決新界西北連接市區的交通瓶頸而設。

透過合理的運輸分工，洪水橋及元朗一帶前往九龍及香港島的龐大客流，完全可以使用未來的中鐵綫進行分擔。這種「雙劍合璧」的佈局，能讓港深西部鐵路的南延段徹底「鬆綁」，無需再兼顧繁重的市區通勤接駁任務，從而讓「西移方案」能夠專注於服務香港國際機場及大嶼山，將其作為國際級空鐵聯運走廊的價值發揮到極致。

當然，我們不能忽視「西移方案」所面臨的嚴峻工程挑戰。此方案跨越龍鼓水道的海底隧道長逾4公里，較「洪欣鐵路」方案長約1公里。幸而，我們可深度借鑑屯門至赤鱲角連接路海底隧道的成功經驗，克服地質工程挑戰。雖然建造成本或會增加，但其帶動的空鐵聯運經濟收益及週邊土地發展潛力，絕對足以彌補初期的基建投資。

從百年的長遠經濟發展眼光來看，「西移方案」具備無可比擬的宏觀戰略優勢與歷史不可替代性。筆者呼籲當局跳出舊有的局部接駁思維，把握「一地兩檢」的黃金機遇，為香港構築一條真正能推動未來數十年經濟騰飛的超級交通大動脈。

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中環碼頭舊天橋功成身退 新海濱藍圖卻仍一籌莫展

近日，連繫中環國際金融中心與中環天星碼頭的臨時行人天橋，終於隨着新海濱「三號用地」工程推進而正式停用拆卸。這條服務市民近廿年的通道光榮退役，表面上象徵中環發展邁進新階段；但當我們站在這片耗資巨大的填海土地上環顧四周，卻難免一陣唏噓：中環新海濱的規劃已蹉跎逾廿載光陰，如今除了個別商業地標嶄露頭角，其餘地塊的發展仍步履蹣跚，支離破碎，不禁令人惋惜。

別讓三號用地淪為孤島商場

無可否認，由恒基地產投得的「三號用地」目前正全速興建，預計於2027年至2032年間分階段落成。這個被命名為「Central Yards」的項目及其標誌性的「橋樑」設計，猶如橫躺的國際金融中心二期，意圖透過巨型綠化平台將繁忙的干諾道中與海濱「縫合」。然而，商業項目的成功極度依賴人流，若毗鄰的商業帶無法同步發展，「三號用地」恐淪為一座華麗的「孤島商場」。缺乏周邊設施產生「協同效應」，單一項目的零售餐飲組合難以獨力支撐整個海濱夜經濟的持續性。孤木難支，單靠一個地產項目的落成，無法扭轉整條海岸線「斷裂」的困局。

當目光收回至核心地帶，國際金融中心二期以北的「一號及二號用地」，同樣處於令人尷尬的停滯狀態。回溯廿年前的《中環新海濱城市設計研究》，此處原被賦予極具活力的定位——發展低密度的「節日市場」及露天餐飲設施，原意是借鏡外國海旁成功模式，為中環注入休閒氣息。然而多年過去，現實卻是規劃停滯不前：地面層仍一直被功能單一的中環碼頭巴士總站及人車爭道的民光街佔據。這種「交通優先、行人為次」的過時規劃邏輯，完全扼殺了海濱商業帶的連續性。原定精緻的低層建築群遲遲未見蹤影，讓「從中環走到碼頭」這段路程，顯得乏味且冰冷，與「世界級海濱」的願景格格不入。

短期租約犧牲土地最佳使用

最令人扼腕的，莫過於位於核心區域的「四號用地」與「八號用地」。「四號用地」自2014年起被闢作「中環海濱活動空間」，旨在於用地落實永久規劃前，為各種短期大型露天活動提供場地。從土地經濟學角度，雖然「短期租約」能帶來穩定收入，但這本質上犧牲了土地的「最高及最佳使用」。一個世界級文娛地標所能帶動的城市品牌增值，遠超現時單純出租場地舉辦嘉年華的價值。香港作為國際都會，其核心海濱難道容不下一個永久性的文化藝術地標？

至於「八號用地」，即皇后碼頭的重置選址，更是港人心中的一根刺。當「三號用地」的商廈即將封頂，碼頭組件卻仍在倉庫沉睡。歷史建築若只剩組件在庫房「封塵」，這種「保育」便是對歷史最大的諷刺。筆者當年雖傾向支持安置碼頭至10號碼頭一帶的海濱位置繼續使用，但政府多年來未有落實，顯然當中存在複雜的技術難題。若真如此，筆者希望當局重新考慮於龍和道與香港大會堂低座之間、接近皇后碼頭原址的位置進行重置。雖然不再具備碼頭功能，但總比無了期封存於倉庫中理想，亦更能回應當年要求保留皇后碼頭的聲音。

市民渴望還地於民共融方案

在金鐘中信大廈以北的「五號用地」，早年預留作為「政府、機構或社區」用地，雖一度獲考慮作新高等法院大樓選址，惟方案被撤回後便再無消息。除了土地長期丟空浪費，公眾最擔憂的，莫過於這片珍貴的海濱腹地，最終會否淪為一座座門禁森嚴的行政孤島。「五號用地」的發展，直接影響金鐘一帶通往海濱的景觀通廊。如果這裏僅是為滿足政府部門辦公需求，而犧牲公眾的通達性與親水體驗，將是規劃上的倒退。市民渴望看到的，是一個真正還地於民的共融方案。

因此，筆者建議當局考慮將「五號用地」改作博物館用途。鮮有人知的是，2000年代初規劃添馬艦政府總部時，曾建議設置「香港規劃及基建展覽館永久展館」（即「展城館」前身），總建築樓面面積約24,000平方米，惟當年立法會希望降低發展密度，最終未有成事，改為在香港大會堂原市政局大樓擴建，面積大幅縮小至僅約3,200平方米。既然「五號用地」一直懸而未決，加上過去廿多年香港規劃不斷發展，「展城館」現址空間顯然不足，「五號用地」正好成為擴建該館的理想選址。

臨時天橋的拆卸，提醒了我們時間的流逝。中環新海濱不應是一幅永遠拼不完整的拼圖。當商業發展一馬當先，而文化用地及連接規劃卻嚴重滯後時，海濱發展便失去了平衡。我們期望政府能以此為契機，展現出對剩餘用地的全盤規劃魄力，不要讓這個世界級海濱區域，淪為商廈的附庸，或是一塊永遠在等待的「臨時空地」。

（本文同時刊登於香港01）

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字幕豁免淪避責藉口？免費電視續牌在即 須堵塞規管漏洞

電視廣播作為最普及的公共資訊平台，其「資訊無障礙」程度一直備受社會關注。然而，近期關於ViuTV晚間黃金時段播放的清談節目《細事都被你看透》欠缺字幕的爭議，不僅暴露了現行監管條例與科技發展脫節，更突顯了電視台可能濫用「豁免條款」作為行政怠慢的擋箭牌。

根據香港通訊事務管理局（下稱通訊局）對本地免費電視節目服務持牌機構的規定，需要為新聞報道、時事節目、天氣報告、緊急通告，以及晚上七時至十一時於中文台及英文台播放的節目提供字幕。於平日晚上八時播出的《細事都被你看透》欠缺字幕，被質疑涉嫌違反牌照條款，因而遭到觀眾向通訊局投訴。局方調查後引述電視台回應，指該節目是在播放前約兩小時才錄影。根據現行指引，若節目在播放前六小時內製作，屬「受技術所限」可獲豁免。最終，局方裁定電視台未有違規。

然而，這宗表面「合乎規定」的個案，在情理與邏輯上均難以服眾。首先，涉事節目並非突發新聞或具極高時效性的直播，而是預錄的清談節目，實際傾談內容亦與即時性時事及熱門話題無關，未見有「即日拍攝、即晚播放」之急切性。電視台選擇未有預留足夠製作字幕的時間匆忙錄影，若非內容有絕對的即時性必要，便難免令人質疑是行政安排上的疏懶，甚至是刻意壓縮製作時間，藉以濫用「六小時豁免機制」減省字幕製作成本。這種做法直接犧牲了聽障人士、長者及不諳粵語觀眾的資訊接收權，顯然違背了黃金時段節目應服務大眾的政策原意。

更重要的是，通訊局所引用的「受技術所限」理由，在今時今日已顯得蒼白無力。隨著人工智能（AI）技術發展成熟，語音轉文字的準確率與速度已有飛躍性突破。現今的AI字幕生成技術，幾近實時。電視台大可利用AI秒速生成字幕初稿，再輔以人手作快速校對。即使節目在播出前兩小時才完成錄影，要在這段時間內利用AI輔助完成半小時節目的字幕，技術上綽綽有餘。「技術限制」不應再是電視台的免死金牌，更不應成為窒礙資訊流通的藉口。

適逢當局正在準備本地免費電視節目服務牌照的續期檢討，這正是審視及修訂過時條例的最佳時機。通訊局作為監管機構，不應只擔當「橡皮圖章」，機械式地引用沿用多年的舊條文處理投訴。局方應借此機會，重新檢視有關字幕豁免的定義：第一，應考慮收緊「技術所限」的門檻，嚴格區分真正的突發直播與人為的延遲錄影；第二，應推動電視台引入AI技術提升效率，以便將「六小時」的豁免時限大幅縮短，甚至考慮要求只有實時直播才可獲豁免；第三，應考慮擴大需配備字幕的節目適用範圍，即使不「一步到位」要求所有預錄節目均需配備字幕，至少也可考慮先納入通訊局指示的「每週播放不少於指定時數的指定播放節目」（包括兒童節目、青年人節目、長者節目等）。

科技在進步，監管制度亦須與時並進。免費電視的大氣電波是珍貴的公共資源，電視台有責任照顧不同群體的收視需要，而非鑽空子「偷懶」。期望當局在接下來的檢討中，能展現魄力加強規管，確保公眾——包括聽障人士及長者的權益，不會被過時的行政理由所剝奪。

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第四海隧捨西取東？破除造價迷思與戰略誤區

筆者早前撰文，倡議第四條過海隧道必須與交椅洲人工島的大型填海工程「脫鉤」，並建議採用「微填海」配合「西橋東隧」的改良方案，以解香港西部的過海死結。文章刊出後有一定迴響，當中不乏對成本的擔憂；更有意見認為應「捨西取東」，將第四條海隧改建於東面，連接將軍澳137區與柴灣。這種觀點表面上看似為公共財政把關，實則陷入了嚴重的戰略誤區。若將兩者置於嚴謹的工程與成本效益顯微鏡下，便會發現：「東線」（筆者姑且稱之為「南堂海底隧道」，得名自佛堂洲以南一帶傳統上被稱為「南堂」）是一個看似廉價實則代價高昂的財政黑洞；而改良後的「西線」（筆者稱之為「交椅洲橋隧通道」），才是唯一符合工程理性與經濟效益的選擇。

西線方案：造價概念與填海真相

首先，我們必須掃除阻礙理性討論的最大障礙——對造價的「非理性恐懼」。反對「西線」的人士，往往將此隧道與過往「明日大嶼」計劃中，那造價高達千億甚至被渲染為萬億的巨型人工島掛鉤。這是一種嚴重的概念混淆。

筆者所倡議的「西線」改良方案，核心在於「交通本位」。「交椅洲橋隧通道」工程建議的填海規模僅為15公頃，僅佔原交椅洲人工島計劃（約1000公頃）的1.5%。這區區15公頃，旨在滿足隧道通風、救援設施以及「橋隧轉換」的必要工程需求，猶如一場精準的「微創手術」。這意味著，我們無需在大海中興建與千頃人工島發展相關的龐大基建設施。一旦剝離了這些地產開發的附屬成本，加上採用成熟的預製組件技術興建橋隧通道，其造價將大幅回落至純交通基建的合理水平，具備極高的成本確定性。

東線方案：隱形成本與交通災難

反觀被部分人士推崇的「東線」方案，旨在將將軍澳與港島東部連接，跨海距離較「西線」為短，表面上看似大幅降低造價，實則隱藏極高的技術風險與社會成本。將軍澳137區雖有相對充裕的規劃空間，但該方案的致命傷在於港島登陸點。

由小西灣、柴灣至杏花邨一帶，已是高度發展的成熟社區，岸邊樓宇密佈。要在該處尋找合適的隧道出入口，不僅極可能涉及高昂的收地賠償，更需慎防對沿岸物業地基的影響。筆者經詳細分析，勉強為「南堂海底隧道」找到一個相對合理的走線：在柴灣貨物裝卸灣作局部填海以設置隧道出口，再取道常安街一帶空地（簡約公屋現址）接入永泰道。然而在這個影響較少現有建築的走線下，填海工程仍難以避免，造價優勢並不算特別明顯。

更關鍵的是，這將釀成災難性的交通樽頸。東區走廊在繁忙時間已接近飽和，且缺乏擴建空間。強行將將軍澳的過海車流引入柴灣，等於將新血注入一條已經硬化的血管，勢必令永泰道及東廊東段癱瘓，造成嚴重的車龍倒灌現象。這種「為建而建」的方案，解決不了舊問題，反而製造新交通死結。

戰略錯配：錦上添花與雪中送炭

基建規劃不能只看地圖連線，更要看網絡流量的戰略去向。「東線」方案雖號稱可惠及將軍澳137區未來逾十萬居民，但從宏觀層面看，存在嚴重的資源錯配。首先將軍澳137區本身將會有港鐵將軍澳綫南延，而且隨著「將軍澳—藍田隧道」通車，提供一條接駁東區海底隧道的捷徑，將軍澳的對外交通已獲根本性改善。未來若再興建「南堂海底隧道」，其功能將與現有基建高度重疊，邊際效益極低。預期其主要服務對象僅限於將軍澳137區一帶的過海需求，而未能有效吸引大部份現使用東隧的車流改道分流，造成大幅度的資源浪費。筆者曾模擬「南堂海底隧道」建成後各地區會選用哪條海隧，發現即使是鄰近137區的將軍澳創新園（將軍澳工業邨），若來往鰂魚涌及以西地區，取道東隧仍然較取道「南堂海底隧道」快捷（見本文配圖），進一步引證其效益相當有限。

相反，「西線」方案承載著「北部都會區」與「機場經濟」的雙重戰略使命。新界西北作為未來人口與經濟重鎮，目前前往港島核心商業區，仍高度依賴極易飽和的屯門公路與西九龍公路。「交椅洲橋隧通道」北接規劃中的11號幹線青龍大橋，南接堅尼地城4號幹線，將構成一條打通「大嶼山—香港島」的南北大動脈。這條動脈不僅能將新界西北車流直接引流至港島邊緣，徹底釋放西隧與紅隧的壓力，更能與港珠澳大橋及香港國際機場形成聯動。來自大灣區西部的物流與商務客流，可經此路直達港島商業核心，無須繞經九龍市區，這對於鞏固香港作為國際航運與貿易中心的地位，具有不可替代的戰略價值。

面對關乎香港未來三十年發展的基建決策，我們不能被「填海」二字嚇怕，更不能被「看似便宜」的替代方案誤導。數據與分析清晰顯示：「東線」方案是在錯誤的地方、用高昂的隱形成本、解決一個已經緩解的問題；而「西線」改良方案，則是以合理的成本，打通制約香港長遠發展的致命血栓。我們不需要華而不實的千頃人工島，但迫切需要這條具備高度戰略價值的第四海隧。政府應展現決斷力，排除干擾，盡快啟動「交椅洲橋隧通道」的詳細設計，帶領香港走出過海困局。

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