主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
近日當局表示計劃在青衣西北發展地下採石場，預計明年便可動工。提到「青衣西北」，筆者反而想起了一個似乎已被當局乃至大眾遺忘的規劃，就是數年前當局曾提出將市區的鮮活食品批發市場集中重置到該處，可是最近一次的消息，已經是約三年前的2023年，當時僅表示已大致完成研究，此後音訊全無。事實上，市區的食品批發市場長期以來佔據著市區極具發展潛力的核心地段，不僅衍生出嚴重的交通阻塞、夜間噪音，以及持續的鼠患與凌晨阻街等民生問題，其重置計劃更是歷經逾半世紀仍未全面落實，陷入了長期的規劃僵局。筆者認為，若然青衣的重置方案再一次難產，便應該藉此機會以更宏觀的角度去看待批發市場的重置，將其提升為一場牽涉產業鏈升級與空間重塑的革新性規劃，並將現存各批發市場按不同功能，精準地分散重置到各個合適的新發展區，藉此重塑出新世代的食品物流樞紐。
香港政府由本月初起規定所有的士必須提供電子支付選項，原意本應是便利市民，更是香港邁向智慧城市應有的一步。然而，當社會關注的士司機可否就電子支付向乘客額外收取手續費時，運輸署卻表示，電子支付平台的手續費不屬車資一部分，因此不構成濫收。此話一出，無異於動搖市民對的士「按錶收費」的基本信任。政策本為便民，結果卻變成乘客要為「方便」另行埋單，既有違一般消費常識，也損害公共交通應有的收費透明原則。
多年來當局有意重整港島南區域多利道的巴士服務，相關計劃近日終於付諸實行。根據運輸署公佈，其2023年提出的城巴43M線（田灣邨至石塘咀循環）併入城巴971線（石排灣至海麗邨）的重組方案落實於今年4月中旬推行，屆時971線來回程將繞經華富、華貴及田灣，並增加港島區路段的雙向分段收費優惠。面對這種以節省資源為本的改動，乘客往往只能無奈接受；大眾更關注的是，路線在港島區擴大服務範圍後，無可避免會大幅增加於南區的行車時間。為應對此轉變，筆者認為971線需要通過與南區區內線的轉乘，將南區一部份乘客分流；同時應大膽調整九龍區的走線，輔以引入西隧口免費轉乘機制，藉此契機全面提升南區過海巴士服務的效率與韌性。
香港社會正步入深度老齡化，然而2022年「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」的年齡門檻卻不增反減至60歲，導致受惠人次與政府補貼開支亦顯著上升，開支已升至每年近五十億元水平。幸而政府亡羊補牢，於下月起將計劃調整為「兩蚊兩折」方案：規定成人票價10元或以下維持繳付2元，10元以上則繳付成人票價兩折。這無疑是為糾正資源錯配踏出正確一步，至少修正了高票價路線獲得過高補貼的情況。然而，新政策仍然偏向治標，難以根除「長車短搭」的積弊，要確保有限資源能長遠地幫助真正有需要的長者，我們必須破舊立新，從根本改變補貼邏輯或整合現有計劃。
筆者早前發表「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵，只保留華富至香港大學段改用「智慧綠色集體運輸系統」（「智慧輕軌」），作為未能落實「南港島線西段全重鐵方案」的替代方案，距今已近三個月。這三個月來項目並沒有甚麼特別進展或變化，而本月南區區議會對項目的討論也沒有帶出甚麼新資訊。儘管筆者一直留意到有不少南區街坊同樣質疑項目完全放棄地底重鐵的決定，可是這些零散的聲音，至現時為止未有得到體制的重視。筆者有需要謀定後路，在當局定下的框架若然只能作小量退讓甚至毫不退讓的情況下，為南區居民尋求一個「輸得最少」的方案。
筆者與很多香港人一樣，對強積金制度不甚滿意，更曾提出重塑整個退休保障制度的願景。不過回歸現實，強積金制度現階段未看到有可以「推倒重來」的機會，故筆者也唯有務實一些，嘗試在既有的制度下推進逐步變革。近期積金局正檢討強積金最低及最高有關入息水平，原來有關水平已凍結多年。現行制度一直依賴「逐次人手檢討」，調整往往受政治爭拗、立法程序和行政拖延影響，結果令法定入息上下限長期落後於通脹及工資變化。強積金若要真正發揮退休保障作用，政府便不應再停留於零碎微調，而應趁今次檢討建立一套更穩定、更可預期的制度：為入息上下限引入自動調整機制，並以遞減式補貼照顧基層僱員。