新巴士線770「假特快」 南區乘客勢成輸家

每年運輸署公佈的「巴士路線計劃」往往有不少具爭議性的建議。本年度南區的計劃中，焦點落在建議開辦全日行駛的城巴770線（田灣邨至柴灣（東））及相關現有路線重整。此舉本為配合新落成的香港仔隧道巴士轉乘站，冀擴展網絡以惠及乘客。惟若細看計劃細節，便會發現新方案對南區乘客恐會「得不償失」。若能撥亂反正，引入更具戰略眼光的重組構思，包括為現有路線提速及開辦「真特快」新線，絕對有望化解地區阻力，創造雙贏。

原方案欲兩面討好 實質兩頭不到岸

770線最明顯的問題，就是表面上以「東區走廊特快」為賣點，實質卻是定價高昂的「假特快」路線。仔細留意建議走線，該線極早便於北角糖水道離開東區走廊，隨後必須途經渣華道、英皇道及筲箕灣道等極其繁忙的地面道路，直至離開筲箕灣後才再次駛經一小段東區走廊前往柴灣及小西灣。其規劃意圖十分明顯，企圖以單一路線同時兼顧「南區往返北角至筲箕灣」及「南區往返柴灣、小西灣」這兩批地理位置差異極大的客源。然而，這種試圖「兩面討好」的妥協性設計，對真正前往終點站柴灣及小西灣的南區居民而言，仍需要先途經北角至筲箕灣，無疑是一場時間上的災難。

此外，雖然「特快」效果欠奉，但憑藉服務深入柴灣、小西灣等地，行車里數較長，單程收費定價達$14.5，遠高於服務範圍至筲箕灣的城巴77線（$9.7）。對於終點站只是北角至筲箕灣的南區居民，新線價格不合理地高，難以吸引選搭。結果就是兩批目標乘客，一批嫌慢，一批嫌貴，終歸兩頭不到岸。

多年以來，南區居民前往鰂魚涌以東的主流出行模式，多是在銅鑼灣或灣仔轉乘東區走廊巴士線，最常見的組合為經銅鑼灣崇光百貨的「城巴72線轉乘城巴8P線」，即可抵達最東邊的柴灣與小西灣，扣除轉乘優惠後，實質車費為$11.9。走線上，8P線全段行走東區走廊，完全避開北角至西灣河的地面擠塞，僅約10分鐘車程便由天后直達柴灣，屬「真特快」。此外，72線與8P線班次極為頻密，最密可達約5至6分鐘一班，候車時間極短；反觀770線多數時段僅20至30分鐘一班。可見770線在價格、速度與班次可靠性上，對現有轉乘組合均處於絕對下風。

更令人憂慮的是，正因現有轉乘組合如此經濟高效，若770線成功開辦，巴士公司為保障新線客量以維持營運，極有可能在未來單方面大幅削減、甚至完全取消存在多年的轉乘優惠組合。此舉等同透過人為製造的壁壘，逼使居民別無選擇地選乘較貴、較慢的770線。假設轉乘優惠被全面取消，「72線轉乘8P線」的總車費將高達$14.7，此舉變相為770線$14.5的定價營造出所謂的「合理性」。

另一方面，現時服務「南區至北角至筲箕灣」的77線，由於與770線服務範圍重疊，且車費便宜一截，巴士公司同樣極有可能在未來逐漸「陰乾」77線。透過降低其服務水平（主要是大幅減少班次），將乘客由77線趕到收費較高的770線。

以雙軌並行的「差異化」服務網絡破局

對焦原方案的根本缺陷，為平衡巴士服務的財務可持續性與市民出行的便利性，當局應重構資源，將原方案整合成兩項措施。首先，77線應借用原方案中「不停銅鑼灣」的元素，提升為「中程半特快」服務，明確其「南區往返北角至筲箕灣」的定位。具體方案是離開香港仔隧道後，參照770線原方案直達北角糖水道，經渣華道駛出英皇道後返回原線；回程亦參照770線，沿原線駛到北角後，改經糖水道直接駛到香港仔隧道。現時南區往返銅鑼灣已有班次極頻密的72線，77線若放棄服務銅鑼灣，對乘客影響有限，反而能消除與72線的資源重疊。「巴士路線計劃」中77線被要求削減一輛巴士，班次因而減少，可是如能配合提速建議，正好抵銷削車影響，有望繼續維持現有班次。而騰出的那輛巴士，筆者建議重新投放於2A線（會展站至耀東邨），畢竟很多人認為77線走線「動不得」，是因為要輔助2A線耀東邨乘客的需求，而今次重組正好可以來一個了斷，以直接增加2A線資源來換取77線不用「死跟」2A線的走線，重拾77線本應是服務南區至東區的初心。

至於「南區往返柴灣、小西灣」的需求，在保證不削減現時南區至東區轉乘優惠的前提下，筆者不反對開辦直接連繫兩地的全新全日巴士線，但原方案必須大刀闊斧重整。筆者建議以平日早上僅有一班單向服務的城巴49X線為基礎，重整成全日雙向服務的「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」。南區總站選擇數碼港，是考慮到該區現時缺乏全日駛經香港仔隧道巴士轉乘站的巴士線，開通此線後，數碼港乘客便可乘搭此線在轉乘站轉乘其他路線往返各區。為彰顯其「特快」角色，建議香港仔巴士總站（去程） / 香港仔海濱公園（回程）往返香港仔隧道巴士轉乘站的一段完全不停中途站（來回經黃竹坑道天橋）。至於港島北走線，則大幅參考49X線，駛經大半條東區走廊直達「柴灣斜」，再經環翠道、柴灣道、小西灣道到柴灣東總站。全程車費建議收取770線方案的$14.5，畢竟當初49X線是以特別路線標準定價，不宜套用於全日服務的常規路線，而避免繼承不合理收費也是筆者不以「49X線全日化」名義而是以「開辦全新編號的東區走廊特快線」名義提出此建議的主要原因。

相比起770線原方案服務北角至筲箕灣以及柴灣東部至小西灣這樣「漁翁撒網」，筆者749線方案只集中服務「柴灣斜」至小西灣，做法會否過於進取？筆者認為，這才是對資源的精準分配：北角至筲箕灣由77線（以及99線）負責，柴灣及小西灣則由749線負責，分工相當分明，而且較原方案更新增了「柴灣斜」、興華邨、環翠邨等服務範圍。此外，這條線在香港仔隧道轉乘站配合之下，在南區的服務範圍西至置富花園；南至利東、深灣；東至赤柱，相信東區的服務範圍就算只得柴灣及小西灣，也有足夠客量支持一條全日巴士線。

將預留給770線的資源重新分配於上述兩項措施，是兼顧乘客負擔與提升網絡效率的最理想出路。在這個雙軌並行的網絡下，大眾將獲得清晰的選擇權：前往北角至筲箕灣的乘客可繼續選乘「77線」（$9.7）且可享服務提升；前往柴灣、小西灣但想省錢的乘客可繼續使用高頻的「72線轉8P線」（$11.9）；而追求極致速度一程直達柴灣、小西灣的乘客則有「真特快」的「749線」（$14.5）可供選擇。期望當局能從善如流，撤回770線原方案，並積極考慮上述重整建議，莫讓南區乘客成為巴士路線重組的輸家。

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附錄1：城巴77線提速方案

• 路線定位：南區往返北角至筲箕灣
• 行車路線改動：
  • 田灣邨開：香港仔隧道後，改經堅拿道天橋、維園道、東區走廊、糖水道、渣華道、民康街、英皇道後返回原線
  • 筲箕灣開：英皇道後，改經糖水道、糖水道天橋、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋後返回原線
• 巴士站改動：
  • 田灣邨開：香港仔隧道巴士轉乘站後，改停渣華道市政大廈、電照街，至健康村繼續停原車站
  • 筲箕灣開：琴行街後，至香港仔隧道巴士轉乘站繼續停原車站
• 備註：受改動影響的乘客，可在香港仔隧道巴士轉乘站進行本線與其他路線的免費或補差額轉乘

附錄2：開辦「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」方案

• 路線定位：南區往返柴灣、小西灣
• 服務時間及班次：與770線原方案相若（全日服務，約20至30分鐘一班）
• 收費：
  • 全程收費：$14.5
  • 阿公岩道往柴灣（東）：$4.3
  • 香港仔隧道巴士轉乘站往數碼港：$5.6
• 行車路線：
  • 數碼港開：資訊道、數碼港道、域多利道、華翠街、華景街、華富道、石排灣道、香港仔海傍道、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、維園道、東區走廊、柴灣道、環翠道、柴灣道、小西灣道、安業街、豐業街、常安街
  • 柴灣（東）開：常安街、豐業街、安業街、小西灣道、柴灣道、環翠道、柴灣道、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、香港仔海傍道、石排灣道、域多利道、數碼港道、資訊道
• 巴士站：
  • 數碼港開：
    1. 數碼港
    2. 數碼港三座
    3. 貝沙灣南灣
    4. 華富邨華生樓
    5. 華富（南）
    6. 華富邨華安樓
    7. 田灣街
    8. 香港仔
    9. 香港仔隧道巴士轉乘站
    10. 阿公岩道
    11. 鯉魚門公園
    12. 大潭道
    13. 東區醫院
    14. 高威閣
    15. 康民街
    16. 興華邨興翠樓
    17. 興華邨卓華樓
    18. 青年廣場
    19. 宏德居
    20. 漁灣邨
    21. 常安街
    22. 富欣花園
    23. 富怡花園
    24. 富景花園
    25. 小西灣運動場
    26. 柴灣（東）
  • 柴灣（東）開：
    1. 柴灣（東）
    2. 合明工廠大廈
    3. 小西灣運動場
    4. 富景花園
    5. 小西灣邨
    6. 曉翠街
    7. 富城閣
    8. 樂軒臺
    9. 環翠商場
    10. 環翠邨澤翠樓
    11. 興華邨卓華樓
    12. 興華邨豐興樓
    13. 興華邨裕興樓
    14. 天主教海星堂
    15. 興民邨
    16. 山翠苑
    17. 筲箕灣官立中學
    18. 阿公岩道
    19. 香港仔隧道巴士轉乘站
    20. 香港仔海濱公園
    21. 香港仔魚類批發市場
    22. 田灣街
    23. 華富邨華樂樓
    24. 華富商場
    25. 華富邨華清樓
    26. 培英中學
    27. 貝沙灣南灣
    28. 貝沙灣
    29. 數碼港
• 備註：
  • 在香港仔隧道巴士轉乘站轉乘本線往返柴灣、小西灣，兩程合共$14.5；往返數碼港，第二程轉乘差額規則等同38線
  • 本線不停香港仔至香隧口之間的車站，受影響乘客可使用香港仔隧道巴士轉乘站轉乘
  • 49X線併入本線成為本線特別班次，改於柴灣（東）開出但保留原停站安排（停黃竹坑、不入華富），全程收費降至與本線相同

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拆解北港島綫技術死結 倡建「會展南站」間接交匯破局

北港島綫曾一度被列為「預期2021年至2026年落實」，惟當局終在2023年決定將其落實目標推遲至2046年之後，令不少市民感到失望。近年政府銳意發展北部都會區，將寶貴的基建資源重新排定優次本來無可厚非。但從長遠的城市空間發展及交通佈局而言，旨在分流港島綫北角至中環段龐大客運負荷的北港島綫，其預留價值依然存在。為此，筆者特意研究出一個具落實價值的「會展間接交匯方案」，並建議把握灣仔北三座政府大樓即將拆卸重建的契機，預留地下空間配合有關方案的實現。

直通運行與換綫方案的技術挑戰

北港島綫各類型方案，坊間已廣泛探討多年，可是至今仍有意見傾向「換綫方案」（港島綫被瓜分：炮台山站至柴灣站歸東涌綫；天后站至堅尼地城站歸將軍澳綫）或「直通運行」（東涌綫與將軍澳綫合併）方案。這些意見往往只著眼於減少部分乘客轉乘次數的好處，卻忽略了箇中的極大技術困難，筆者希望藉此機會釐清誤解。

東涌綫作為「機場鐵路」系統的一部分，與傳統市區重型鐵路的將軍澳綫在系統規格上存在顯著差異。東涌綫車廂長22.5至24.6米，而將軍澳綫車廂長度僅在22.0至23.1米。兩者列車總長度相差約5米，車門間距完全錯位，意味著月台幕門系統完全不兼容。

更棘手的問題在於月台高度的巨大垂直落差。東涌綫車站月台距離軌面1250毫米，而標準市區綫則統一為1100毫米。若忽視有關差異而勉強實施直通運行，列車地台與月台之間將出現達150毫米（約一級樓梯）的落差。這不僅嚴重影響輪椅及嬰兒車使用者的無障礙出行，更會增加乘客絆倒及踏空的意外風險。

上述月台幕門及高度的差異，皆無法在不中斷營運一段日子的情況下進行改造。事實擺在眼前，大家必須承認「換綫方案」或「直通運行」方案在技術上根本難以落實，而列車系統互相獨立的交匯方案才是務實且正確的選擇。

舊有交匯方案的各種局限

政府的《鐵路發展策略2014》曾決定北港島綫採用「添馬站交匯方案」，這也是早年筆者推崇的，主要是看到其能夠與鄰近的金鐘站產生巨大協同效應，形成「六綫交匯」的巨型鐵路樞紐。然而，近年社會對城市安全治理與危機管理意識大幅提升，政府總部及周邊核心區域的保安標準亦已相應提高。若於鄰近政總的敏感範圍下方設立此等大型地下轉乘設施，預期將帶來極大的保安管控挑戰及潛在風險，設置「添馬站」已不再是可行的選項，意味「添馬站交匯方案」將再無法落實。

至於將交匯點東移至擬建的「銅鑼灣北站」，同樣是忽視空間局限的設想。告士打道一帶空間相當狹窄，根本沒有足夠位置容納四月台交匯車站結構。而且車站施工需要進行長期的大規模明挖工程，令告士打道一部分行車綫需要長期封閉，勢必干擾港島東西向交通命脈，引發難以承受的交通擠塞與混亂。況且「銅鑼灣北站」位置優勢並不明顯，北面緊臨銅鑼灣避風塘，在未能進一步填海下缺乏新增客源，而告士打道以南的銅鑼灣北部，則仍在銅鑼灣站的合理步行範圍內。這代表「銅鑼灣北站」本身存在價值成疑，就算是一個雙月台中途站也未必值得興建。

而已為北港島綫預留擴建空間的會展站，其空間本來只預留作為北港島綫的一個中途站，從沒考慮過充當原「添馬站」作為兩綫終點站的交匯角色，該處亦缺乏空間額外興建月台。若將東涌綫與將軍澳綫強行使用兩個預留月台作總站，兩綫只能依賴單月台模式運作，令最頻密班次只能維持大約每4.5分鐘一班的低效水平。這變相是服務倒退，徹底違背了興建北港島綫以分流客運壓力的初衷。既然舊有方案皆面臨難以克服的局限，我們必須跳出既有框架，尋找新的突破口。

把握重建契機，落實「會展南站」間接交匯

面對上述重重技術與空間死結，筆者認為，精準把握灣仔三座政府大樓拆卸重建的契機，落實「會展間接交匯方案」，是北港島綫最具前瞻性且可行的出路。政府正積極推動灣仔北政府大樓重建項目，全面拆卸政府大樓群以騰出黃金地段重建成會展新翼。徹底拆卸意味著整個地段將無可避免地進行深層次的地下空間重新開挖與地基重置，這為植入全新的鐵路車站提供了難得的工程窗口。

在此佈局下，將軍澳綫可由北角站向西延伸，最終駛入建於政府大樓舊址下方的「會展南站」。作為全新建造的專屬終點站，可從容規劃一對島式月台及完善的交叉渡綫，徹底解決容量樽頸。同時，東涌綫由香港站向東延伸，順理成章駛入現有會展站預留的兩個專屬月台並以此為終點站，獨佔上下兩層預留月台，提供與東鐵綫同層轉乘。列車可透過站後的越位隧道進行折返調度。

會展站與「會展南站」兩站之間僅相隔百餘米，預計步行時間只需約兩至三分鐘。透過建設配備自動步道的地下付費區行人通道，乘客即可在全天候空調環境下迅速完成無縫轉乘。這個間接交匯方案不僅在營運配置上展現出優勢，更在宏觀城市規劃上產生強大的協同效應。將軍澳綫的終點站設於「會展南站」，可讓居住於將軍澳及九龍東的勞動人口與商務客流，直接搭乘鐵路直達灣仔北核心商務區，無需再於北角站轉乘。而東涌綫接入會展站，也有利於大嶼山及九龍西乘客前往會展，為會展注入強大的公共交通承載力。當灣仔會展與亞博館同時有相同主題的大型展覽進行時，乘客亦可乘搭東涌綫再無縫轉乘機場快綫，瞬間直達博覽館站，貫通香港兩大會展樞紐。

儘管基於資源調配的考量，北港島綫被當局大幅押後，但城市核心區深層地下空間一旦定型，便會面臨難以逆轉的「空間鎖定效應」，日後再無足夠且安全的地下空間進行擴建。故此，決策者必須當機立斷，以法定規劃權力（如動用地役權），為灣仔三座政府大樓重建成會展設施的建築項目，預留設置「會展南站」的地下空間。提前預留空間所增加的成本不多；但若短視地錯失此重建窗口，未來在已落成的會展設施下方再進行極高難度的地底鑽挖，將面臨天文數字的建造成本與無法估量的沉降風險。唯有果斷落實此項具備戰略價值的空間預留規劃，方能確保香港島東西大動脈在時機成熟時順利誕生，延續香港軌道交通網絡的長遠優勢。

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沙嶺殯葬城變數據園 新界仍需「一站式」殯葬配套

沙嶺「超級殯葬城」最終讓路予數據中心園區發展，在打造「北部都會區」為創科樞紐的藍圖之下，絕對是可以理解的決定。然而，這同時亦折射出政府在未來殯葬設施規劃上的短視。面對史無前例的人口老化，香港龐大的殯葬需求已經迫在眉睫，實不應完全依賴市區的殯儀場地，而將新界的治喪配套留白。

新都會治喪配套勿留白

根據《北部都會區發展策略》的規劃目標，新界北未來的居住人口將高達250萬，佔全港總人口的三分之一。政府投入天文數字的公帑，積極打造面積達300平方公里的龐大新都會，若在「生老病死」的最終環節上，仍然要依賴傳統的維港都會區，這在城市規劃邏輯上顯得極不合理。

新都會的成功不僅取決於能創造多少GDP，更在於能否達至真正的「原區自給自足」。一個擁有250萬人口的大型都會區，卻無法妥善處理區內居民的治喪需求，這無疑是城市規劃上的嚴重缺失。當初沙嶺計劃的初衷正是為了解決這個問題，如今既然讓路予經濟發展，政府就不能對治喪缺口視而不見，必須盡快尋找替代方案。

平衡發展區域殯葬設施

我們不妨從家屬的實際體驗來審視現時的困境。假設一個居住在新界北區的家庭有親人離世，他們現時往往需要長途跋涉，跨越半個香港前往九龍市區的殯儀館設靈及守夜。家屬經歷喪親之痛已經身心俱疲，還要忍受數十公里的舟車勞頓，對長者而言更是殘酷的體力透支。更折騰的是，翌日早上出殯，靈車又必須沿南北幹道將遺體運回新界火化，大費周章。這種南下守夜、北上火化的「乒乓球式」治喪流程，不僅對家屬身心造成二度折磨，每日大量治喪車隊在繁忙時間穿梭南北，對全港交通網絡而言，無疑帶來不必要的負荷。

要徹底解決這個困局，政府必須跳出舊有框架，果斷在和合石一帶覓地為新界居民規劃設置具備宏大規模、涵蓋殯儀禮堂與火葬安置的「一站式綜合殯葬城」。和合石本身已經具備成熟的火葬及骨灰安置基建，欠缺的只是一個現代化、具規模的綜合殯儀場館，政府只需補上這塊缺失的拼圖便可。這座新設施的規劃邏輯必須極度清晰：其首要任務是原區分流，為新界居民提供多一個選擇，而非用作取代市區設施。政府現階段並無逼切需要強制搬遷或取代市區現有的殯葬設施，而是透過在新界北提供極具效率及人性化的在地治喪選擇，精準吸收新界區龐大的新增需求，讓新界居民能夠在原區尊嚴地辦妥一切身後事。

補足缺口展現生死擔當

當新界的綜合殯葬城正式落成並投入服務後，香港的殯葬設施版圖將會形成一個發展均衡的雙核心格局。市區現有的殯儀館可以繼續服務港島及九龍區的居民，維持現有的大眾化服務網及社區生態，保障市民的治喪選擇；而新建設施則分擔起北部都會區及新界西北的龐大治喪壓力。這種「先立後破」的策略，加上選擇在和合石擴建，能夠將觸動既得利益及引發地區鄰避效應的政治與社會阻力降至最低。這才是主事官員應有的施政大局觀，而非拘泥於舊有框架。

長遠而言，這是一場由市場主導的自然淘汰與升級。隨着新界一站式服務的便利性被廣泛認可，家屬體會到免卻舟車勞頓的好處後，市民對市區設施的依賴及其超載壓力將會大幅下降。屆時，政府便掌握了絕對的主動權，可從容地透過地契不續約等方式，逐步縮減市區殯葬行業的規模，並將紅磡等市區核心地段的一部分黃金土地釋放出來，重新規劃作房屋或其他有利社區的用途。

市區土地釋放固然誘人，但這項倡議的核心，始終在於補足新都會規劃的缺口。一個真正成熟的北部都會區，不應只懂得高舉「創科」的旗幟，更必須展現出對市民「生老病死」的全面承擔。讓逝者安息，讓生者免於奔波，這才是城市規劃中最不可妥協的人文底線。

（本文同時刊登於香港01）

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續談後電動車補貼時代：香港商用車綠色轉型的「多軌並行」戰略

在上篇文章《後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略》中，筆者探討了針對私家車的需求管控戰略。然而，在2050年前實現碳中和的願景下，單靠管控私家車並不足以成事。商用車輛（客運車輛及貨車）佔比雖小，且暫無刻意管控其數量增長的迫切性，但每日運作時間長、行駛里數高，且是路邊空氣污染的主要源頭，其綠色轉型具有決定性的戰略作用。

現時，香港電動私家車整體佔有率約17%，新登記滲透率更突破七成，反觀電動商用車普及步伐明顯滯後，新登記滲透率不足兩成，整體佔有率更不足2%。商用車隊對營運時間極度敏感、初期資本開支高昂，加上香港缺乏土地建大規模充電樞紐，均構成壁壘。面對政府「偏重誘因、缺乏罰則」的政策，要驅動營辦商轉型，筆者認為香港必須確立以「換電模式」為主軸，並以超充與多元零排放技術作風險分散的「多軌並行」戰略。

破局主力：將「換電模式」提升至絕對戰略高度

傳統插電式充電在商用領域面臨營運效率與充電時間的深層矛盾。以小巴為例，每日動輒4至5次的充電需求嚴重擠壓載客時間。要打破困局，「換電模式」及其核心的「車電分離」理念是最關鍵的破局之道。儘管換電站初期建設成本較高，但其長遠營運效益足以覆蓋投資：自動化換電站能在3至5分鐘內完成電池更換，將等待時間壓縮至與傳統入油相若；且立體化設計佔地極小，完美契合香港土地匱乏的特點。

香港市場已邁出實質步伐。2025年初於新界北區坪輋動工的首座「巧克力換電站」及新近引入的換電的士，其實際營運數據極具說服力：換電僅需99秒，每年可為單輛的士節省約450小時營運時間；「無電池版」車身大幅降低初期購車開支；每月5,000港元的電池訂閱費與現時石油氣成本相若，確保了營運財務的平穩過渡。這可成為日後大規模推行換電模式的重要參考。

更重要的是，換電模式對具規模的商用車隊（如專營巴士、大型小巴營辦商或物流車隊）而言，具備極高的營運自主權。這些車隊大可統一採購單一廠牌的電動車以確立內部標準，並在專屬車廠或車庫自行設立換電站。這種「閉環式」營運不僅免除了過度依賴公共充電網絡的被動局面，確保了車隊調度的絕對控制權；同時，電池老化與維護的風險全由換電營辦商或車廠承擔，徹底解除了業界對電池壽命衰退的後顧之憂。

針對換電模式面臨跨品牌互通性缺失的潛在阻力，政府絕不能僅扮演旁觀者，必須主動承擔「標準制定者」重任，推動建立具高度兼容性的開放式換電網絡標準，避免土地資源浪費。

分散風險：超充基建、氫能與受電弓的多元佈局

儘管換電模式具備壓倒性優勢，應作為本港商用車綠色轉型的主旋律，但為了保持整體運輸系統的韌性，我們絕不能「把所有雞蛋放在同一個籃子裡」。因此，佈局多元技術是分散供應鏈與營運風險的必要輔助。

在換電網絡之外，政府透過「空間置換」策略將現有油站轉型為專屬高速充電站，為非換電車輛提供基礎充電配套。針對重型跨境物流，政府目標在2027年前建成新一代「ChaoJi」超充示範站。其最高900kW的輸出功率與向下兼容現有直流快充標準的特性，將有效解決中外標準不一的問題，為頻繁穿梭大灣區的商用車掃除硬體障礙。

此外，針對載重量大且耗能密集的雙層巴士及重型卡車，氫燃料電池技術是重要避險選項。城巴於2024年引入的氫能雙層巴士，利用與中華煤氣合作的「管道輸氣、就地提氫」模式，巧妙避開市區運輸高壓氫氣的法規限制。而針對固定路線，只需15分鐘即可補充電力的受電弓技術，亦能讓營辦商配置較輕的電池組，提升載荷效率。

政策協同：完善經濟誘因與電網生態圈

技術與基建需有長效的經濟誘因配合。政府除了繼續透過較低的商用電動車牌照費提供誘因，其「新能源運輸基金」更應精準發力，優先資助具規模的換電網絡建設與成熟的氫能項目。同時，電力公司應積極利用大數據評估供電容量，並推廣分時電價以引導車隊在非高峰時段充電或為換電站的備用電池儲能。

總結而言，香港推動商用車綠色轉型必須主次分明：以「換電模式」作為主導核心，輔以超充與氫能等技術分散風險。結合政府的標準制定與電力公司的智能調度，方能構築一個高效、具韌性的綠色運輸生態圈，引領香港如期邁向碳中和願景。

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後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略

旨在推動車主汰換燃油車的電動私家車「一換一」計劃，其首次登記稅寬減將於今年3月底屆滿後終止。這項重大政策轉變，反映決策當局判定香港的電動私家車發展已高度成熟，市場供應充裕且整體價格呈下降趨勢，無需再依賴政府補貼來維持其競爭力。然而，隨着稅務優惠落幕，香港面臨的深層次結構性交通問題逐漸浮出水面：路面車輛絕對數量正失控增長——根據政府數據，近年車輛數量的年均增長率高達3.4%，遠超道路網絡僅約0.4%的年增長率。這種基建供給與車輛需求之間嚴重的不對等，不僅削弱了城市的經濟效率，亦對路面公共交通工具的運作造成負面影響。為了在「後電動車補貼時代」長遠改善路面交通，管控汽車數量及抑制用車需求已成為不可迴避的核心任務。要打破這個困局，單靠小修小補已無濟於事，筆者建議當局應果斷落實以下「黃金三角」戰略政策，加重私家車車主的開支，並輔以完善的公共交通配套。

開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化

首先，筆者建議對私家車首次登記稅制度進行差異化重構：在電動私家車恢復繳交標準稅率的同時，針對非電動私家車，筆者建議按排放水平實施階梯式的「碳排放徵費」：在原有首次登記稅的基礎上，混能私家車額外徵收30%，而純燃油私家車則強力加徵50%。舉例而言，一部價值20萬港元的入門級純燃油車款，目前的首次登記稅為11.2萬元；在引入50%的「碳排放徵費」後，車主需額外多付5.6萬元稅款，約佔實際購車開支15%。

隨着「一換一」稅務寬減落幕，電動私家車的落地成本將無可避免地大幅上升。若非電動車的稅率維持不變，電動車的價格優勢將被削弱，消費者極有可能重新轉向購買定價較低的燃油車，令環保進程「開倒車」。而上述的「碳排放徵費」正是一項精準的市場干預手段。這種懲罰性的稅率能人為推高燃油車的價格門檻，確保電動車在總體擁車成本上依然具備相對優勢，符合污染者自付原則。為免引發業界反彈，此政策應精準針對私家車；而商用車輛的新能源化，則宜維持以補貼方式鼓勵。

筆者同時建議，這筆「碳排放徵費」帶來的額外收入不應撥入政府一般儲備，而是設立專項基金，全數用於支持電動車普及化的相關工作。例如，資助私人屋苑升級電網及安裝充電設施、大規模擴展公共快速充電網絡等。這不僅能減輕政府的財政負擔，形成「以油養電」的良性循環，亦與政府在2035年或以前停止新登記燃油私家車的終極目標高度契合。

當取消電動車稅務優惠與開徵「碳排放徵費」雙管齊下，預計短期內將大幅壓抑整體的私家車購買需求。因此，首次登記稅的基礎稅率現階段可暫且按兵不動，作為政策緩衝。然而，當市場逐漸消化政策影響、私家車銷量再度回升時，當局便應審時度勢，全面檢討並調高首次登記稅的基礎稅率，以持續管控車輛增長。

引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛

針對存量市場的老舊車輛，筆者建議徹底改革現行只按引擎氣缸容量作劃一收費的年度車輛牌照費制度，引入「車齡累進制牌照費」。即車輛的年資越高，其每年需要繳交的牌照費就越昂貴。具體做法為首6年維持現行標準費用；由第7年（即首年強制驗車）開始至第10年，每年在原有基礎上加徵額外5%；由第11年起至第18年，每年加徵10%；當達到第18年，牌費將達至原價的2倍（即額外加徵100%）並以此封頂，相信這幅度足以發揮強大阻嚇力。以香港最常見的中型汽油私家車（引擎容量1,501至2,500 c.c.）作例子，現時每年牌費為7,498元；在累進機制下，至第18年其牌費將直接倍增至14,996元。

隨着車輛老化，其市場殘值不斷下降，維修及排污成本卻日益上升。若加上每年大幅遞增的牌照費，維持車輛合法上路的年度費用將會接近甚至超過車輛本身的殘值。這種「財務懲罰」會迫使車主作出理性的經濟決策，主動將車輛註銷及報廢劏車。這項機制不但無須公帑補貼，更能增加政府經常性收入。此外，它能精準打擊長期佔用寶貴泊車空間的「殭屍車」，並強效掃除路網中高齡、高排放的燃油車，加速實現2050年車輛零排放的願景。雖然此舉短期內或會增加部分基層車主的負擔，但長遠而言，減少交通擠塞所釋放的經濟效益與道路資源，將切實惠及全港市民。

此外，為確保政策的長期阻嚇力，當局應為牌照費引入每年定期調整機制，調整幅度不低於通脹率，以免這些「財務懲罰」的效用隨年月被物價蠶食。

擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿

最後，交通管理的戰略重心必須由單一的「汽車擁有權」擴展至「汽車使用權」。筆者建議對現時免收費的橋樑和隧道（如青馬大橋、屯赤隧道、將軍澳隧道、將藍隧道）重新引入收費機制，收費水平主要以收回營運成本及將車流平均分配到不同路線為考慮因素，並可參考三隧分流寶貴經驗，實施「動態時段收費」，抑制繁忙時段的車流。這項政策主要考慮到免費道路基建會吸引原本乘坐公共交通的人轉為駕駛私家車，令道路容量迅速飽和。而對這些基建實施電子道路收費，能重新確立「用者自付」原則，利用價格槓桿過濾非必要的車流。

同時，政府應重新推動於中區引入區域性的電子道路收費（豁免純粹使用中環及灣仔繞道的車輛）。隨着「易通行」系統全面推行，相關技術已相當成熟，實施區域性電子道路收費的技術與私隱障礙已不復存在。利用「動態時段收費」過濾非必要的車流，確保只有實質佔用繁忙路面資源的車輛才需為其產生的交通擠塞承擔經濟成本，正是對付時間分佈不均擠塞問題的精準策略。

強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局

必須強調的是，上述「黃金三角」戰略主要是增加私家車擁車及用車成本的「推力」。要令交通需求管理政策具備充分的合理性與民意基礎，必須輔以強大的「拉力」。政府從上述政策（如累進牌費、電子道路收費）增加的庫房收入，應投放於補貼及優化路面公共交通，例如加強公共交通費用補貼計劃、推動巴士公司加密班次及重組轉乘優惠、或擴展泊車轉乘設施等，讓放棄駕駛私家車的市民有高質量、可負擔的替代出行選擇。

香港未來的道路交通改善，應建立在精準的經濟代價、使用者付費以及全生命週期環保考量之上。以差異化稅制及「以油養電」作為防堵高污染新車的「守門員」，以累進牌費作為淘汰舊車的「清道夫」，以動態電子道路收費調節路面需求，最後以優質公共交通作為「安全網」。落實這個推拉結合的戰略佈局，將足以引領香港邁向可持續發展的城市出行新紀元。

誠如前文所述，有別於私家車的懲罰性管控，商用車輛的零排放轉型仍需政策的強力扶持。香港究竟需要怎樣的電動商用車普及化策略？筆者將於下篇文章作深入剖析。

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