筆者早前撰文，倡議第四條過海隧道必須與交椅洲人工島的大型填海工程「脫鉤」，並建議採用「微填海」配合「西橋東隧」的改良方案，以解香港西部的過海死結。文章刊出後有一定迴響，當中不乏對成本的擔憂；更有意見認為應「捨西取東」，將第四條海隧改建於東面，連接將軍澳137區與柴灣。這種觀點表面上看似為公共財政把關，實則陷入了嚴重的戰略誤區。若將兩者置於嚴謹的工程與成本效益顯微鏡下，便會發現：「東線」（筆者姑且稱之為「南堂海底隧道」，得名自佛堂洲以南一帶傳統上被稱為「南堂」）是一個看似廉價實則代價高昂的財政黑洞；而改良後的「西線」（筆者稱之為「交椅洲橋隧通道」），才是唯一符合工程理性與經濟效益的選擇。
西線方案：造價概念與填海真相
首先，我們必須掃除阻礙理性討論的最大障礙——對造價的「非理性恐懼」。反對「西線」的人士，往往將此隧道與過往「明日大嶼」計劃中，那造價高達千億甚至被渲染為萬億的巨型人工島掛鉤。這是一種嚴重的概念混淆。
筆者所倡議的「西線」改良方案，核心在於「交通本位」。「交椅洲橋隧通道」工程建議的填海規模僅為15公頃，僅佔原交椅洲人工島計劃（約1000公頃）的1.5%。這區區15公頃，旨在滿足隧道通風、救援設施以及「橋隧轉換」的必要工程需求，猶如一場精準的「微創手術」。這意味著，我們無需在大海中興建與千頃人工島發展相關的龐大基建設施。一旦剝離了這些地產開發的附屬成本，加上採用成熟的預製組件技術興建橋隧通道，其造價將大幅回落至純交通基建的合理水平，具備極高的成本確定性。
東線方案：隱形成本與交通災難
反觀被部分人士推崇的「東線」方案，旨在將將軍澳與港島東部連接，跨海距離較「西線」為短，表面上看似大幅降低造價，實則隱藏極高的技術風險與社會成本。將軍澳137區雖有相對充裕的規劃空間，但該方案的致命傷在於港島登陸點。
由小西灣、柴灣至杏花邨一帶，已是高度發展的成熟社區，岸邊樓宇密佈。要在該處尋找合適的隧道出入口，不僅極可能涉及高昂的收地賠償，更需慎防對沿岸物業地基的影響。筆者經詳細分析，勉強為「南堂海底隧道」找到一個相對合理的走線：在柴灣貨物裝卸灣作局部填海以設置隧道出口，再取道常安街一帶空地（簡約公屋現址）接入永泰道。然而在這個影響較少現有建築的走線下，填海工程仍難以避免，造價優勢並不算特別明顯。
更關鍵的是，這將釀成災難性的交通樽頸。東區走廊在繁忙時間已接近飽和，且缺乏擴建空間。強行將將軍澳的過海車流引入柴灣，等於將新血注入一條已經硬化的血管，勢必令永泰道及東廊東段癱瘓，造成嚴重的車龍倒灌現象。這種「為建而建」的方案，解決不了舊問題，反而製造新交通死結。
戰略錯配：錦上添花與雪中送炭
基建規劃不能只看地圖連線，更要看網絡流量的戰略去向。「東線」方案雖號稱可惠及將軍澳137區未來逾十萬居民，但從宏觀層面看，存在嚴重的資源錯配。首先將軍澳137區本身將會有港鐵將軍澳綫南延，而且隨著「將軍澳—藍田隧道」通車，提供一條接駁東區海底隧道的捷徑，將軍澳的對外交通已獲根本性改善。未來若再興建「南堂海底隧道」，其功能將與現有基建高度重疊，邊際效益極低。預期其主要服務對象僅限於將軍澳137區一帶的過海需求，而未能有效吸引大部份現使用東隧的車流改道分流，造成大幅度的資源浪費。筆者曾模擬「南堂海底隧道」建成後各地區會選用哪條海隧，發現即使是鄰近137區的將軍澳創新園（將軍澳工業邨），若來往鰂魚涌及以西地區，取道東隧仍然較取道「南堂海底隧道」快捷（見本文配圖），進一步引證其效益相當有限。
相反，「西線」方案承載著「北部都會區」與「機場經濟」的雙重戰略使命。新界西北作為未來人口與經濟重鎮，目前前往港島核心商業區，仍高度依賴極易飽和的屯門公路與西九龍公路。「交椅洲橋隧通道」北接規劃中的11號幹線青龍大橋，南接堅尼地城4號幹線，將構成一條打通「大嶼山—香港島」的南北大動脈。這條動脈不僅能將新界西北車流直接引流至港島邊緣，徹底釋放西隧與紅隧的壓力，更能與港珠澳大橋及香港國際機場形成聯動。來自大灣區西部的物流與商務客流，可經此路直達港島商業核心，無須繞經九龍市區，這對於鞏固香港作為國際航運與貿易中心的地位，具有不可替代的戰略價值。
面對關乎香港未來三十年發展的基建決策，我們不能被「填海」二字嚇怕，更不能被「看似便宜」的替代方案誤導。數據與分析清晰顯示：「東線」方案是在錯誤的地方、用高昂的隱形成本、解決一個已經緩解的問題；而「西線」改良方案，則是以合理的成本，打通制約香港長遠發展的致命血栓。我們不需要華而不實的千頃人工島，但迫切需要這條具備高度戰略價值的第四海隧。政府應展現決斷力，排除干擾，盡快啟動「交椅洲橋隧通道」的詳細設計，帶領香港走出過海困局。
