中環碼頭舊天橋功成身退 新海濱藍圖卻仍一籌莫展

近日，連繫中環國際金融中心與中環天星碼頭的臨時行人天橋，終於隨着新海濱「三號用地」工程推進而正式停用拆卸。這條服務市民近廿年的通道光榮退役，表面上象徵中環發展邁進新階段；但當我們站在這片耗資巨大的填海土地上環顧四周，卻難免一陣唏噓：中環新海濱的規劃已蹉跎逾廿載光陰，如今除了個別商業地標嶄露頭角，其餘地塊的發展仍步履蹣跚，支離破碎，不禁令人惋惜。

別讓三號用地淪為孤島商場

無可否認，由恒基地產投得的「三號用地」目前正全速興建，預計於2027年至2032年間分階段落成。這個被命名為「Central Yards」的項目及其標誌性的「橋樑」設計，猶如橫躺的國際金融中心二期，意圖透過巨型綠化平台將繁忙的干諾道中與海濱「縫合」。然而，商業項目的成功極度依賴人流，若毗鄰的商業帶無法同步發展，「三號用地」恐淪為一座華麗的「孤島商場」。缺乏周邊設施產生「協同效應」，單一項目的零售餐飲組合難以獨力支撐整個海濱夜經濟的持續性。孤木難支，單靠一個地產項目的落成，無法扭轉整條海岸線「斷裂」的困局。

當目光收回至核心地帶，國際金融中心二期以北的「一號及二號用地」，同樣處於令人尷尬的停滯狀態。回溯廿年前的《中環新海濱城市設計研究》，此處原被賦予極具活力的定位——發展低密度的「節日市場」及露天餐飲設施，原意是借鏡外國海旁成功模式，為中環注入休閒氣息。然而多年過去，現實卻是規劃停滯不前：地面層仍一直被功能單一的中環碼頭巴士總站及人車爭道的民光街佔據。這種「交通優先、行人為次」的過時規劃邏輯，完全扼殺了海濱商業帶的連續性。原定精緻的低層建築群遲遲未見蹤影，讓「從中環走到碼頭」這段路程，顯得乏味且冰冷，與「世界級海濱」的願景格格不入。

短期租約犧牲土地最佳使用

最令人扼腕的，莫過於位於核心區域的「四號用地」與「八號用地」。「四號用地」自2014年起被闢作「中環海濱活動空間」，旨在於用地落實永久規劃前，為各種短期大型露天活動提供場地。從土地經濟學角度，雖然「短期租約」能帶來穩定收入，但這本質上犧牲了土地的「最高及最佳使用」。一個世界級文娛地標所能帶動的城市品牌增值，遠超現時單純出租場地舉辦嘉年華的價值。香港作為國際都會，其核心海濱難道容不下一個永久性的文化藝術地標？

至於「八號用地」，即皇后碼頭的重置選址，更是港人心中的一根刺。當「三號用地」的商廈即將封頂，碼頭組件卻仍在倉庫沉睡。歷史建築若只剩組件在庫房「封塵」，這種「保育」便是對歷史最大的諷刺。筆者當年雖傾向支持安置碼頭至10號碼頭一帶的海濱位置繼續使用，但政府多年來未有落實，顯然當中存在複雜的技術難題。若真如此，筆者希望當局重新考慮於龍和道與香港大會堂低座之間、接近皇后碼頭原址的位置進行重置。雖然不再具備碼頭功能，但總比無了期封存於倉庫中理想，亦更能回應當年要求保留皇后碼頭的聲音。

市民渴望還地於民共融方案

在金鐘中信大廈以北的「五號用地」，早年預留作為「政府、機構或社區」用地，雖一度獲考慮作新高等法院大樓選址，惟方案被撤回後便再無消息。除了土地長期丟空浪費，公眾最擔憂的，莫過於這片珍貴的海濱腹地，最終會否淪為一座座門禁森嚴的行政孤島。「五號用地」的發展，直接影響金鐘一帶通往海濱的景觀通廊。如果這裏僅是為滿足政府部門辦公需求，而犧牲公眾的通達性與親水體驗，將是規劃上的倒退。市民渴望看到的，是一個真正還地於民的共融方案。

因此，筆者建議當局考慮將「五號用地」改作博物館用途。鮮有人知的是，2000年代初規劃添馬艦政府總部時，曾建議設置「香港規劃及基建展覽館永久展館」（即「展城館」前身），總建築樓面面積約24,000平方米，惟當年立法會希望降低發展密度，最終未有成事，改為在香港大會堂原市政局大樓擴建，面積大幅縮小至僅約3,200平方米。既然「五號用地」一直懸而未決，加上過去廿多年香港規劃不斷發展，「展城館」現址空間顯然不足，「五號用地」正好成為擴建該館的理想選址。

臨時天橋的拆卸，提醒了我們時間的流逝。中環新海濱不應是一幅永遠拼不完整的拼圖。當商業發展一馬當先，而文化用地及連接規劃卻嚴重滯後時，海濱發展便失去了平衡。我們期望政府能以此為契機，展現出對剩餘用地的全盤規劃魄力，不要讓這個世界級海濱區域，淪為商廈的附庸，或是一塊永遠在等待的「臨時空地」。

（本文同時刊登於香港01）

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字幕豁免淪避責藉口？免費電視續牌在即 須堵塞規管漏洞

電視廣播作為最普及的公共資訊平台，其「資訊無障礙」程度一直備受社會關注。然而，近期關於ViuTV晚間黃金時段播放的清談節目《細事都被你看透》欠缺字幕的爭議，不僅暴露了現行監管條例與科技發展脫節，更突顯了電視台可能濫用「豁免條款」作為行政怠慢的擋箭牌。

根據香港通訊事務管理局（下稱通訊局）對本地免費電視節目服務持牌機構的規定，需要為新聞報道、時事節目、天氣報告、緊急通告，以及晚上七時至十一時於中文台及英文台播放的節目提供字幕。於平日晚上八時播出的《細事都被你看透》欠缺字幕，被質疑涉嫌違反牌照條款，因而遭到觀眾向通訊局投訴。局方調查後引述電視台回應，指該節目是在播放前約兩小時才錄影。根據現行指引，若節目在播放前六小時內製作，屬「受技術所限」可獲豁免。最終，局方裁定電視台未有違規。

然而，這宗表面「合乎規定」的個案，在情理與邏輯上均難以服眾。首先，涉事節目並非突發新聞或具極高時效性的直播，而是預錄的清談節目，實際傾談內容亦與即時性時事及熱門話題無關，未見有「即日拍攝、即晚播放」之急切性。電視台選擇未有預留足夠製作字幕的時間匆忙錄影，若非內容有絕對的即時性必要，便難免令人質疑是行政安排上的疏懶，甚至是刻意壓縮製作時間，藉以濫用「六小時豁免機制」減省字幕製作成本。這種做法直接犧牲了聽障人士、長者及不諳粵語觀眾的資訊接收權，顯然違背了黃金時段節目應服務大眾的政策原意。

更重要的是，通訊局所引用的「受技術所限」理由，在今時今日已顯得蒼白無力。隨著人工智能（AI）技術發展成熟，語音轉文字的準確率與速度已有飛躍性突破。現今的AI字幕生成技術，幾近實時。電視台大可利用AI秒速生成字幕初稿，再輔以人手作快速校對。即使節目在播出前兩小時才完成錄影，要在這段時間內利用AI輔助完成半小時節目的字幕，技術上綽綽有餘。「技術限制」不應再是電視台的免死金牌，更不應成為窒礙資訊流通的藉口。

適逢當局正在準備本地免費電視節目服務牌照的續期檢討，這正是審視及修訂過時條例的最佳時機。通訊局作為監管機構，不應只擔當「橡皮圖章」，機械式地引用沿用多年的舊條文處理投訴。局方應借此機會，重新檢視有關字幕豁免的定義：第一，應考慮收緊「技術所限」的門檻，嚴格區分真正的突發直播與人為的延遲錄影；第二，應推動電視台引入AI技術提升效率，以便將「六小時」的豁免時限大幅縮短，甚至考慮要求只有實時直播才可獲豁免；第三，應考慮擴大需配備字幕的節目適用範圍，即使不「一步到位」要求所有預錄節目均需配備字幕，至少也可考慮先納入通訊局指示的「每週播放不少於指定時數的指定播放節目」（包括兒童節目、青年人節目、長者節目等）。

科技在進步，監管制度亦須與時並進。免費電視的大氣電波是珍貴的公共資源，電視台有責任照顧不同群體的收視需要，而非鑽空子「偷懶」。期望當局在接下來的檢討中，能展現魄力加強規管，確保公眾——包括聽障人士及長者的權益，不會被過時的行政理由所剝奪。

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第四海隧捨西取東？破除造價迷思與戰略誤區

筆者早前撰文，倡議第四條過海隧道必須與交椅洲人工島的大型填海工程「脫鉤」，並建議採用「微填海」配合「西橋東隧」的改良方案，以解香港西部的過海死結。文章刊出後有一定迴響，當中不乏對成本的擔憂；更有意見認為應「捨西取東」，將第四條海隧改建於東面，連接將軍澳137區與柴灣。這種觀點表面上看似為公共財政把關，實則陷入了嚴重的戰略誤區。若將兩者置於嚴謹的工程與成本效益顯微鏡下，便會發現：「東線」（筆者姑且稱之為「南堂海底隧道」，得名自佛堂洲以南一帶傳統上被稱為「南堂」）是一個看似廉價實則代價高昂的財政黑洞；而改良後的「西線」（筆者稱之為「交椅洲橋隧通道」），才是唯一符合工程理性與經濟效益的選擇。

西線方案：造價概念與填海真相

首先，我們必須掃除阻礙理性討論的最大障礙——對造價的「非理性恐懼」。反對「西線」的人士，往往將此隧道與過往「明日大嶼」計劃中，那造價高達千億甚至被渲染為萬億的巨型人工島掛鉤。這是一種嚴重的概念混淆。

筆者所倡議的「西線」改良方案，核心在於「交通本位」。「交椅洲橋隧通道」工程建議的填海規模僅為15公頃，僅佔原交椅洲人工島計劃（約1000公頃）的1.5%。這區區15公頃，旨在滿足隧道通風、救援設施以及「橋隧轉換」的必要工程需求，猶如一場精準的「微創手術」。這意味著，我們無需在大海中興建與千頃人工島發展相關的龐大基建設施。一旦剝離了這些地產開發的附屬成本，加上採用成熟的預製組件技術興建橋隧通道，其造價將大幅回落至純交通基建的合理水平，具備極高的成本確定性。

東線方案：隱形成本與交通災難

反觀被部分人士推崇的「東線」方案，旨在將將軍澳與港島東部連接，跨海距離較「西線」為短，表面上看似大幅降低造價，實則隱藏極高的技術風險與社會成本。將軍澳137區雖有相對充裕的規劃空間，但該方案的致命傷在於港島登陸點。

由小西灣、柴灣至杏花邨一帶，已是高度發展的成熟社區，岸邊樓宇密佈。要在該處尋找合適的隧道出入口，不僅極可能涉及高昂的收地賠償，更需慎防對沿岸物業地基的影響。筆者經詳細分析，勉強為「南堂海底隧道」找到一個相對合理的走線：在柴灣貨物裝卸灣作局部填海以設置隧道出口，再取道常安街一帶空地（簡約公屋現址）接入永泰道。然而在這個影響較少現有建築的走線下，填海工程仍難以避免，造價優勢並不算特別明顯。

更關鍵的是，這將釀成災難性的交通樽頸。東區走廊在繁忙時間已接近飽和，且缺乏擴建空間。強行將將軍澳的過海車流引入柴灣，等於將新血注入一條已經硬化的血管，勢必令永泰道及東廊東段癱瘓，造成嚴重的車龍倒灌現象。這種「為建而建」的方案，解決不了舊問題，反而製造新交通死結。

戰略錯配：錦上添花與雪中送炭

基建規劃不能只看地圖連線，更要看網絡流量的戰略去向。「東線」方案雖號稱可惠及將軍澳137區未來逾十萬居民，但從宏觀層面看，存在嚴重的資源錯配。首先將軍澳137區本身將會有港鐵將軍澳綫南延，而且隨著「將軍澳—藍田隧道」通車，提供一條接駁東區海底隧道的捷徑，將軍澳的對外交通已獲根本性改善。未來若再興建「南堂海底隧道」，其功能將與現有基建高度重疊，邊際效益極低。預期其主要服務對象僅限於將軍澳137區一帶的過海需求，而未能有效吸引大部份現使用東隧的車流改道分流，造成大幅度的資源浪費。筆者曾模擬「南堂海底隧道」建成後各地區會選用哪條海隧，發現即使是鄰近137區的將軍澳創新園（將軍澳工業邨），若來往鰂魚涌及以西地區，取道東隧仍然較取道「南堂海底隧道」快捷（見本文配圖），進一步引證其效益相當有限。

相反，「西線」方案承載著「北部都會區」與「機場經濟」的雙重戰略使命。新界西北作為未來人口與經濟重鎮，目前前往港島核心商業區，仍高度依賴極易飽和的屯門公路與西九龍公路。「交椅洲橋隧通道」北接規劃中的11號幹線青龍大橋，南接堅尼地城4號幹線，將構成一條打通「大嶼山—香港島」的南北大動脈。這條動脈不僅能將新界西北車流直接引流至港島邊緣，徹底釋放西隧與紅隧的壓力，更能與港珠澳大橋及香港國際機場形成聯動。來自大灣區西部的物流與商務客流，可經此路直達港島商業核心，無須繞經九龍市區，這對於鞏固香港作為國際航運與貿易中心的地位，具有不可替代的戰略價值。

面對關乎香港未來三十年發展的基建決策，我們不能被「填海」二字嚇怕，更不能被「看似便宜」的替代方案誤導。數據與分析清晰顯示：「東線」方案是在錯誤的地方、用高昂的隱形成本、解決一個已經緩解的問題；而「西線」改良方案，則是以合理的成本，打通制約香港長遠發展的致命血栓。我們不需要華而不實的千頃人工島，但迫切需要這條具備高度戰略價值的第四海隧。政府應展現決斷力，排除干擾，盡快啟動「交椅洲橋隧通道」的詳細設計，帶領香港走出過海困局。

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走出過海困局 第四海隧「脫鉤」先行 精準收費解燃眉急

隨着香港政府於今個月正式公佈《運輸策略藍圖》，當局終於將「研究擴大過海交通容量」重新置於政策焦點。這份藍圖不僅承認了過海交通的深層次困局，更突顯在北部都會區全速發展下，單靠現有三條過海隧道，已無力支撐未來整個城市的發展格局。然而，面對「遠水」般的基建規劃與「近火」般的擁堵現狀，我們需要更具決斷力的破局思維：基建上，第四條過海隧道必須與遙遙無期的交椅洲人工島填海工程「脫鉤」；管理上，僵化的商用車收費結構必須即時鬆綁。

三隧飽和：調價擴建皆不可行

自2023年政府收回西區海底隧道專營權，並實施三條過海隧道「不同時段不同收費」以來，「三隧分流」雖有成效，數據顯示西隧首年車流增長約18%，成功吸納部份紅隧車流，然而單憑價格機制帶動的分流成效，顯然已遇上樽頸。

現實是殘酷的：三隧在繁忙時段的車流仍長期超出其設計容量，顯示過海交通的硬性需求難以撼動。當全港過海需求總量超過三隧總設計容量時，收費上的小修小補，充其量只是將擁堵轉移，或將車龍推向次高峰期；若然大幅度提升三隧收費，恐惹來民意強力反彈。面對北部都會區數十萬新增人口往返維港都會區帶來的縱向交通需求，過海交通容量不足的問題只會雪上加霜。

當局其中一個考慮方向是擴闊現有三隧，惟這在工程與規劃上均難以實行。紅隧九龍入口受制於理大及紅磡站，港島出入口緊貼銅鑼灣避風塘及中環灣仔繞道；東隧受困於油塘高密度住宅群及東區走廊；西隧則受西九文化區發展所限。在無法「原址擴容」的前提下，興建第四條過海行車隧道已非可選項，而是必須。

策略轉向：第四海隧須與人工島「脫鉤」

政府原規劃的第四條過海隧道依附於「明日大嶼」，以交椅洲人工島為連接點，曾預期最快可於2033年通車。惟鑑於財政壓力，資源優先分配予北都，人工島填海目前處於擱置狀態。若交通基建繼續與填海捆綁，新界西北至港島的戰略通道將遙遙無期。

因此，筆者建議政府採取果斷措施，將第四條過海隧道與人工島計劃「脫鉤」。鑑於由大嶼山直接鑽挖至港島的「點對點」長距離海底隧道造價高昂，且涉及複雜的消防通風技術難題，筆者建議保留原方案由大嶼山東北部扒頭鼓（鄰近迪士尼樂園）連接至港島堅尼地城的類近「L形」走線，並沿用技術較成熟及造價較合理的「西橋東隧」佈局。在此基礎上，我們僅需在交椅洲北岸進行不超過15公頃的「微填海」，作為橋隧轉換樞紐及通風救援設施之用。此舉既解決了長隧道技術樽頸，又能以極小代價取代原計劃逾千公頃的浩大工程，讓基建回歸交通本位。

此方案戰略價值極高。通道北端於扒頭鼓接駁規劃中的11號幹線，南端於堅尼地城接駁現有的4號幹線，形成直接的南北大動脈。元朗及新界西北車流可避開屯門公路及西九龍公路，直達港島核心區邊緣。技術方面，這類「橋、島、隧」結合的模式，在香港已有港珠澳大橋的成功先例可循。相比起深層全隧道鑽挖或大規模填海造地，此方案技術更成熟、造價更可控，且能大幅縮短施工期，儘早打通交通死結。

遠水難救近火：中短期措施須更「貼地」

就算政府明日即拍板興建這條隧道，從勘探、環評、撥款到施工，最快也要十餘年後才能落成通車。面對漫長的「基建空窗期」，政府必須在管理上展現靈活性，特別是針對被詬病多時的商用車收費。

首先，現行商用車於三隧實施「全日劃一50元」的收費政策，完全扼殺了物流業界的錯峰誘因，導致日間繁忙時間車龍倒灌。為平衡業界訴求與善用隧道餘量，筆者建議打破現時商用車只有固定收費的框框，大膽引入「夜間非繁忙時段」優惠，將收費大幅下調至20元。這項新猷既保留「用者自付」原則，又能透過實質的成本誘因，鼓勵非緊急物流（如廢料運輸、超市補貨）主動轉移至晚間進行，藉此分流日間的過海需求。

利用當局數據分析，晚上9時後三隧流量顯著回落，該一小時雙向僅約7,600至8,600架次，與三隧每小時雙向總設計容量18,800架次相比，意味著隧道此時段擁有超過50%的剩餘容量，足以在不造成擠塞的情況下，吸納額外的商用車流。因此，筆者建議將商用車現行的全日劃一收費，改為將07:00至21:00定為「正價時段（50元）」，21:30至06:30為「特惠時段（20元）」，而其餘時間是收費轉換的「過渡時段」。筆者同時建議優化整個分時段收費的過渡機制，由現行的每2分鐘2元精細化至每1分鐘1元，更緊湊的變動能有效杜絕司機在隧道口「停車等鐘」的潛在風險。

此外，現時三隧將載客車輛（如邨巴、紅色小巴），與載貨重型貨車一視同仁歸類作「商用車」收費，邏輯上有漏洞，高昂成本最終轉嫁乘客。筆者建議三隧優化分類，將「客運商用車」分拆出來，包含公共及私家非專營巴士、小型巴士以及將來規範化的持牌網約車，整合於「的士」收費標準（25元）；貨運商用車則維持上一段提及的「商用車」機制。這能直接降低公共交通營運成本，紓緩加價壓力。

隨着「易通行」全面實施，政府已掌握海量的實時交通數據，應將其升級為「交通需求管理平台」，利用大數據建立動態定價模型，按季度甚至月度流量變化微調收費系數，真正做到「路盡其用」。

在「後交椅洲時代」，我們不能等待未知的填海奇蹟。將第四條海隧與人工島脫鉤，打通「大嶼山—香港島」動脈，是走出香港的過海困局的唯一出路。而在新動脈打通前，透過精準的「夜間特惠」與「客貨分治」，給予社會喘息空間，則是政府應有的擔當。基建與管理遠近並行，香港的交通血脈方能長通。

（本文同時刊登於香港01）

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智能還書箱「零秒截殺」 科技進步豈能反成便民倒退？

近年康文署大力推動公共圖書館服務數碼化，其中逐步引入全自動「智能還書箱」，標榜即時更新紀錄，免卻讀者「已還書卻未銷賬」的憂慮。然而，在科技光環背後，一項行之已久、約定俗成的便民「潛規則」卻悄然被沒收——那就是還書的「截數時間」。

以往使用傳統還書箱，若圖書在到期日當天歸還，只要趕及翌日開館前投入，館方通常不作逾期論。這並非「皇恩浩蕩」，而是基於過往人手運作的限制：職員在翌日開館前統一收書，無法精準分辨哪些是深夜十一時、哪些是清晨六時投入，故行政上作了寬鬆處理，一律視作「昨日」歸還。這項基於操作限制而衍生的「容錯空間」，客觀上為市民提供了一種充滿人情味的緩衝。

然而，隨着智能還書箱登場，這份彈性蕩然無存。新系統執行鐵面無私的「午夜截數」機制。時鐘一旦跳過23:59，系統便即時判定逾期並計算罰款。從程式邏輯而言，這是最精準的設定；但從公共服務角度看，這卻是典型的「科技僵化擾民」。

這種改變，變相懲罰了最有心還書的市民。會特地在半夜跑去還書的人，往往是為了履行責任的守規矩者。他們或因工時長、或因家務纏身，趕在深夜前往，卻可能因遲了幾分鐘被系統無情罰款。為了區區數元與市民計較，既影響觀感，亦顯得部門缺乏氣度。連商業機構如信用卡還款往往都有寬限期，作為服務市民的政府部門，何以反而更加嚴苛？

所謂「智能」，不應只是冷冰冰地執行指令。技術上，要在後台設定「寬限期」並非難事。署方完全可以透過編程，將系統的邏輯截數時間設定為翌日早上的開館時間。這意味着，系統雖然紀錄了你在翌日00:05還書，但在計算罰款時，依然判定為準時。科技理應服務於人，而非成為一個更嚴苛的監工，用來捕捉市民遲了幾分鐘的錯處。

再者，現時正值新舊系統交替期，若部份分館沿用舊例（有寬限），部份已轉用智能箱而改用新例（無寬限），這種「一館兩制」極易造成混亂。市民還書時還需額外花費心力去記憶哪間分館用哪種箱，徒增無謂的認知負擔。

香港政府高舉「智慧城市」旗幟，但真正的智慧不應只體現在硬件升級，更在於施政思維的靈活與溫度。將所有還書渠道的截數時間統一設定為翌日開館前，既無損運作效率，更能體現科技為民的初衷。智能系統若能給予夜歸市民一點方便，才是市民樂見的「真．智能」。

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