網約車規範化勢在必行 的士車隊恐淪「雞肋」

隨着香港立法會於去年10月通過網約車規管制度，第一批持牌平台預計將於今年第四季投入營運。然而，在此之前被政府寄予厚望、意圖挽救的士行業聲譽的「的士車隊」制度，卻陷入了進退維谷的尷尬困局。

的士車隊成立的初衷，是透過優質管理（如強制加裝行車記錄系統、全球定位系統及提供電子支付等）與未合法的網約車競爭。但隨着政策推進，這些所謂的「車隊優勢」正迅速消失。

首先，根據最新規定，由今年4月1日起，全港所有的士不論是否屬於車隊，均必須提供電子支付並安裝攝錄系統。當「優質設備」化為全行業的標準配備，「車隊的士」與「普通的士」的分別將愈趨模糊，市民恐難以分辨兩者差異。

此外，隨着Uber等平台即將在年底取得正式牌照，其受監管程度（如12年車齡限制、保險保障、司機許可證）與車隊幾無二致。對乘客而言，選乘的標準在於「效率」與「穩定」，而非車身上的一張車隊貼紙。

數據顯示，目前的士車隊的運作模式正面臨市場考驗。截至去年底，首批五支車隊的總車數雖增至約1,300輛，但僅達原定目標三成多，規模遠不足以支撐全港調度。

由於車數不足，乘客透過車隊App經常面臨「無車應約」的窘境，迫使消費者回流至大型網約平台。更甚者，車隊司機每日接獲的內部訂單寥寥可數，最終仍需依賴街頭兜客或第三方平台維持生計，卻要額外承擔車隊管理費，形成明顯的資源錯配。

從政策層面看，的士車隊更像是一個過渡期的緩衝方案，是當局在規管網約車過程中舉旗不定的產物。既然網約車平台已納入監管，具備完善的評價機制與保險保障，為何還需要一個架構重疊、營運成本高昂的的士車隊？

目前的士車隊的定位極為尷尬：論靈活性不及網約車，論覆蓋面不及普通「街車」。倘若政府為了面子採取傾斜態度，透過限制網約車許可證數量來強行支撐的士車隊，最終損害的將是市民的選擇權與城市交通效率。

筆者期望，政府可重新審視的士車隊制度的存廢，甚至可考慮將「車隊」概念完全整合至「網約平台牌照」架構內，讓市場決定哪些經營者能提供最穩定的服務，而非硬推不合時宜的制度。當本年底網約車正式合法上路之時，或許就是的士車隊模式功成身退、回歸市場競爭的契機。

（本文同時刊登於香港01）

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從「恐懼本身」到「製造恐懼」：香港電影金像獎的自我毀滅之路

第44屆香港電影金像獎近日在一片爭議聲中拉開序幕，並極可能在恥辱中落幕。四部理應符合入圍資格的電影——《不赦之罪》、《送院途中》、《地母》及《今天應該很高興》，未能列入官方公佈的「2025年度香港正式公映電影片目」，變相失去參賽資格，引發業界與公眾譁然。這已不僅是一次粗暴的權力展示，更是一次對既定規則視如無物。它標誌著這個曾經代表香港電影最高榮譽的獎項，正步向自我毀滅。

撕破臉皮的「無理由」DQ

金像獎大會今次的手法，只能用「肉酸」兩字來形容。這四部電影在技術層面上根本「無位入」：它們既拿到了官方電檢紙，亦滿足了商業放映的場次要求。換言之，大會無法引用任何一條明文條款來合理解釋為何將它們拒之門外，唯一選項就只能搬出「董事局保留最終決定權」這塊「免死金牌」來封口。

面對傳媒查詢，會方僅以「無回應」冷處理，並未給出具體的技術或法律原因，連藉口都懶得準備。這種傲慢顯示出大會已不再在乎程序公義。相比起表面准許入閘再在投票暗中出術，這種在閘口直接篩走異己的手段雖然乾淨俐落，但本質上是赤裸裸剝奪了金像獎選民的選擇權，將專業評選降格為一種需要「配合政策」的維穩任務。

比官方更官方的「超前自我審查」

最令人心寒的，是金像獎協會所設立的審查門檻，竟然比政府官方機構還要高，甚至到了「走火入魔」的地步。

香港電檢處在引入國安條款後，把關已極度嚴格，能拿到准映證在戲院公映的電影，理論上已是官方認可的「安全」作品。然而，金像獎大會卻在官方的紅線之上再行「加辣」，實行「超前自我審查」。

無論自我審查是針對「特定人士」（例如主演的黃秋生、范冰冰），還是「特定電影題材」（例如涉及移民潮），這條紅線都相當含糊，完全是黑箱作業，毫無準則、毫無解釋、毫無上訴渠道。最諷刺莫過於獲香港電影發展局撥款資助、由香港演藝人協會會長古天樂主演的《送院途中》亦無辜遭殃。

當一個自詡代表專業與藝術的獎項，竟然比負責維穩的官方機構更保守和恐懼，這個獎項其實已經失去了原本表彰電影成就的意義，淪為一個純粹的「安全名單表揚大會」。

騎虎難下的死局

事態發展至今，金像獎協會已將自己逼入掘頭路，毫無退路。

若此刻因輿論壓力而「跪低」放行這四部電影，勢必引發報復性的「同情票」或「抗議票」，導致這些電影可能橫掃獎項，造成大會最不願見到的難堪場面。更重要的是，第一輪投票早已展開，技術上若現在突然「復活」幾部電影，將分薄票源，對其他一早循規蹈矩拉票的大熱作品——例如2025年底壓軸上映的鉅製《尋秦記》——構成極大的程序不公，隨時引發更大的行業反彈。

因此，為了維護所謂的「權威」與面子，大會只能選擇「死撐」，寧願要一個閹割版但受控的賽果，也不敢面對真實的民意。

爾冬陞的沉默共謀：從守護者到「高級看更」

在這場風波中，最令人唏噓的是金像獎協會主席爾冬陞的角色。回想2016年第35屆金像獎，面對《十年》爭議，爾冬陞引用羅斯福名言：「我們最需要恐懼的，是恐懼本身。」那時的他，寧願冒險也要捍衛創作自由。

然而十年過去，今天的爾冬陞卻選擇了徹底的沉默。或許有人會為他開脫，指DQ是董事局的集體決定，非他一人之過。但作為主席，他是金像獎的門面與靈魂人物。面對如此無理的DQ，尤其是連致力推動行業的古天樂及其作品也受牽連被封殺時，他全程「潛水」，沒有為行家說過一句公道話。

這種沉默不只是穩重，更是默許與共謀。從當年呼籲「不要恐懼」，到今天放任大會執行比官方更嚴苛的審查，爾冬陞已變成了當年自己口中要對抗的那種人。在外界眼中，他似乎已由「電影行業守護者」，降格為負責維穩的「高級看更」。他在這個體制崩壞的過程中，透支了自己多年建立的聲譽與風骨，為一個不再公正的獎項背書，可謂「晚節不保」。

結語：金像獎已死

一個電影獎項的權威，建立在公平、專業與對藝術的尊重之上。當金像獎比官方審查更保守，當它為了「安全」而犧牲行業領袖與優質作品，當它的主席背棄了曾經的信念——我們不得不承認，那個曾經代表香港電影自由精神的金像獎，已經名存實亡。

第44屆金像獎或許還會如期舉行，紅地毯或許依然星光熠熠，但在大眾與電影人心中，真正的金像獎，已經返魂乏術。

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巴士強制佩戴安全帶——「坐者受罰、站者無責」？

香港政府致力提升道路安全，其初心本無可非議。然而，當局將於今年1月25日起，強制佩戴安全帶的法例延伸至巴士上所有座位，且違者必究，這項看似「安全第一」的修例，置於香港巴士高密度運作的實際場景中，卻顯得「離地」，甚至衍生出「坐者受罰、企者免責」的邏輯。

邏輯的黑洞

這項政策最大的矛盾，在於無視了專營巴士「設有企位」這一核心現實。試想像平日早上繁忙時間：一輛行駛於市區的雙層巴士，下層座無虛席，走廊亦擠滿了站立的人群。根據新建議，坐在座位的乘客若不扣上安全帶，將面臨法律責任及罰款；然而，就在他身旁咫尺之隔，一位雙手僅扶着扶手、甚至完全沒有任何約束裝置的站立乘客，卻是合情合理合法。

這無論在物理定律抑或立法邏輯上，均顯得自相矛盾。若發生猛烈撞擊或急煞，站立乘客受傷的風險顯然遠高於坐着的乘客。若立法的初衷是「保障生命安全」，為何對風險最高的站立者視若無睹，卻對風險相對較低的坐着乘客祭出重罰？更甚者，這種「雙重標準」將由誰來執行？要求車長在分秒必爭的班次中巡查每位乘客，既不切實際，更變相將執法壓力轉嫁給前線司機，極易引發司機與乘客間的無謂爭拗。

國際的智慧

當一輛巴士同時容許「被五花大綁的乘客」與「自由搖晃的乘客」並存時，這條法例便失去了邏輯的一致性，淪為一種擾民的「形式主義」。

放眼全球，先進地區的交通法規無一不展現出「實事求是」的智慧。英國法例明文豁免「設計用於市區行駛且設有企位的巴士」執行強制安全帶令，理由是這類巴士停站頻密、車速較低，強制「綑綁」乘客既擾民亦會拖慢行車效率。歐盟及澳洲亦將「通勤巴士」與「長途客運」嚴格區分。即使是與香港人口密度相若的新加坡，亦採取務實態度，豁免一般公共巴士的強制令。反觀香港，一方面容許數十人像「搖骰仔」般站立，另一方面卻要向座位上的乘客開罰單。難道香港官員比其他發達地區更懂得「安全」的真諦？

務實的對策

要填補上述邏輯黑洞，並非要全盤否定安全帶的作用，而是應參考國際標準，採取「分級管理」。當局應以「是否提供企位」作為強制執行的分水嶺。對於設有企位的專營巴士，應維持「鼓勵性質」，通過宣傳教育呼籲乘客佩戴，而非以法例強制懲罰，這既符合國際慣例，亦避免執法上的尷尬。相反，對於邨巴、旅遊巴、跨境巴士等「全座位」且行駛高速公路的車輛，強制佩戴安全帶則完全合情合理，既能精準對焦高風險場景，亦能杜絕不公現象。

法律的威信建立在邏輯的嚴密與執行的可行性之上。若強推一條連市民都感到混亂、司機難以執行的法例，最終只會損害法例的公信力。我們衷心希望當局在修訂法例時，能考量香港公共交通的獨特性，將「所有提供企位的巴士」豁免於強制處罰之外，集中資源監管高風險的「全座位巴士」。這才是兼顧安全與現實的折衷良策，而非為了追求賬面上的安全系數，製造出一個充滿矛盾的執法難題。

（本文同時刊登於香港01）

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從東岸板道啟用 看保護海港條例「拆牆鬆綁」之必要

近日北角「東岸板道」全面貫通，這段長約2.2公里的板道，不但讓市民能從炮台山無縫漫步至鰂魚涌，更標誌着維港兩岸的連繫邁出關鍵一步。然而，當我們站在這條風景如畫的板道上欣賞海景時，不禁要問：在工程技術成熟的香港，一條看似簡單的行人板道，為何需歷經多年籌謀才能「成真」？答案正正就在《保護海港條例》——這條法例原意雖好，卻意外成了海濱發展的「緊箍咒」。

回顧歷史，1997年訂立的《保護海港條例》，初衷是防止維港因過度填海而變窄。然而，條例中極高門檻的「凌駕性公眾需要」測試，在過去20多年間，局限了改善海濱環境的空間。

以東岸板道為例，為避開東區走廊橋墩並接通海岸，工程難免涉及小規模填海或興建海上構築物。在舊有框架下，即使是單純為了讓市民親水的板道，也隨時面臨司法覆核風險。這導致部門規劃時必須反覆論證、步步為營，甚至為了避嫌而被迫擱置或繞道，令工程進度大幅落後於市民期望。這正是為何過去海濱長廊常出現「斷截禾蟲」，令市民只能「望海興嘆」的根本原因。

幸而，政府今年中終於落實《保護海港條例》的修訂，讓改善海港填海工程可按照經簡化的程序獲豁免不受「不准填海推定」。此舉堪稱維港發展的轉捩點，值得讚賞之處在於其展現了「有為」與「有度」的平衡：既保留對大型填海的嚴格限制，守住維港不縮窄的底線；同時為興建登岸梯級、板道、單車徑等小型海港改善工程「拆牆鬆綁」。

東岸板道的落成，其艱辛歷程正是修例必要性的最佳例證。它證明了只要法規能與時並進，保護海港與享用海港絕非「零和遊戲」。隨着板道啟用，我們看到的不僅是一條路，更是一個訊號，預示維港兩岸剩餘的「斷點」，有望在修例後的環境下加速打通。我們寄望政府善用契機，不再讓繁複程序拖慢城市步伐。未來的維港，不應再是只可遠觀的風景畫，而是市民隨時可親近、無障礙通行的世界級海濱長廊。

東岸板道只是開始，期待在「拆牆鬆綁」後，一個更親水、更具活力的維港，能更快呈現於市民眼前。

（本文同時刊登於香港01）

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南港島線西段混合方案建議詳情：香港仔站、田灣站、華富站位置圖解

筆者早前提出了「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵（南港島綫華富支線），而華富至香港大學段則可維持當局現時屬意的「智慧綠色集體運輸系統」。雖然之前已使用文字談及香港仔站、田灣站、華富站的建議選址，但為了讓讀者有更清晰的概念，所以現安排再補充更多資料，並列出當局方案的選址作出對比。

香港仔站

• 當局高架方案：初步計劃位於香港仔巴士總站對出的一段香港仔海旁道上方，處於香港仔南部邊陲。為遷就其東部的香港仔行車天橋，預期架空軌道及月台離地至少約十餘米（約三四層樓高）。
• 當局早期方案：設於香港仔大道與香港仔水塘道交界一帶地底。
• 筆者方案：始終香港仔並不是很大，如希望車站能夠深入市中心，可行的選址也較難與當局早期方案有很大的差異。除了現時中國石油油站的土地將改為車站建構物之外，筆者同時建議騰出嘉諾撒培德學校的土地，發展車站上蓋物業，物業地面層可設置專線小巴總站，讓區內部份小巴線（例如漁暉道的52、東勝道的35M、湖南街的58/58A）改於該處作總站，作為區內另一個小巴樞紐。車站出入口初步有四個選址：香港仔中心（香港仔中心一期與香港仔市政大廈之間）、東勝道（東勝道與洛陽街交界）、香港仔舊大街（大街北端）及漁光道升降機塔（升降機塔旁，方便往返漁暉苑及石排灣邨）。

田灣站

• 當局高架方案：初步計劃位於田灣街對出的一段香港仔海旁道上方，處於田灣南部邊陲。為遷就其西部的田灣行車天橋，預期架空軌道及月台離地至少約十餘米（約三四層樓高）。
• 當局早期方案：設於石排灣道與田灣街交界一帶地底。
• 筆者方案：當局早期方案所處的位置基本就是各東行巴士線設站的位置，對田灣舊區普遍尚算方便，但完全忽視了田灣邨。故此筆者特意將田灣站選址北移至田灣徑一帶，務求讓區內各處的乘客都可以在合理步行範圍內往返車站。車站出入口初步有四個選址：田灣山道（田灣街市天台兒童遊樂場內，鄰近耀中幼教學院及漁映樓）、興和街（街道北端近田灣街市東北角）、田灣街（田灣街與田灣徑交界）及田灣邨（田灣邨多層停車場旁）。為方便田灣邨居民，建議在與田灣邨行人天橋連接的田灣商場3樓，額外興建一條行人天橋連接田灣邨多層停車場對應樓層，並興建升降機塔由該樓層直達田灣站車站大堂。

華富站

• 當局高架方案：初步計劃拆分為華貴站和華富站兩個站 —— 華貴站位於華禮樓、華孝樓以東的山坡上方，即華貴邨東面外圍；華富站位於華富（北）巴士總站附近的一段域多利道上方，只在華富邨東北邊陲，沒有深入華富邨重建項目內。
• 當局早期方案：設於華安樓與華樂樓之間的一段華富道地底。順帶一提，當局之所以在高架方案新增華貴站，純粹是因為輕軌版的華富站不能像重鐵版的華富站可覆蓋華貴邨，所以才加多一個車站作為補償。政客們也無謂大聲吶喊「成功爭取華貴站」了，畢竟華貴邨本來已經是重鐵華富站服務對象之一。
• 筆者方案：既然當局十分強調重鐵難以克服地形障礙，所以在車站選址時也特別作出調整，放棄地勢較高的華富道，南移至華富邨華樂樓與華貴邨華愛樓之間的山坡，減少列車爬升的需要。車站出入口初步有五個選址：華富邨（華富邨華樂樓現址）、華林徑（華富道近華林徑交界）、華貴邨（華貴邨華愛樓以東地面）、嘉隆苑（近華貴社區中心一帶）及雞籠灣東（跨過石排灣道以東，服務薄扶林南公營房屋項目南面部份）。至於區內其他地點，則透過筆者改良的「薄扶林智慧綠色集體運輸系統」補足，包括建議設在華富（二）邨商場現址附近的「華富北站」智軌站，服務華富北部；建議設在置富花園富仁苑以東山坡的「置富站」智軌站，除了主力服務置富花園之外，薄扶林南公營房屋項目北面部份也可受惠。

結語

以上車站選址及出入口分佈建議只屬很初步的方案，絕對有充裕空間因應施工技術難度和街坊意願等因素作出進一步調整。筆者重申，如果只是為省時和省錢而接納一個「次貨」方案，根本是本末倒置。華富至黃竹坑段以地底重鐵規格興建既是技術可行，同時真正具有實用性，便利更多南區居民，絕對值得當局重新考慮。

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