沙嶺殯葬城變數據園 新界仍需「一站式」殯葬配套

沙嶺「超級殯葬城」最終讓路予數據中心園區發展，在打造「北部都會區」為創科樞紐的藍圖之下，絕對是可以理解的決定。然而，這同時亦折射出政府在未來殯葬設施規劃上的短視。面對史無前例的人口老化，香港龐大的殯葬需求已經迫在眉睫，實不應完全依賴市區的殯儀場地，而將新界的治喪配套留白。

新都會治喪配套勿留白

根據《北部都會區發展策略》的規劃目標，新界北未來的居住人口將高達250萬，佔全港總人口的三分之一。政府投入天文數字的公帑，積極打造面積達300平方公里的龐大新都會，若在「生老病死」的最終環節上，仍然要依賴傳統的維港都會區，這在城市規劃邏輯上顯得極不合理。

新都會的成功不僅取決於能創造多少GDP，更在於能否達至真正的「原區自給自足」。一個擁有250萬人口的大型都會區，卻無法妥善處理區內居民的治喪需求，這無疑是城市規劃上的嚴重缺失。當初沙嶺計劃的初衷正是為了解決這個問題，如今既然讓路予經濟發展，政府就不能對治喪缺口視而不見，必須盡快尋找替代方案。

平衡發展區域殯葬設施

我們不妨從家屬的實際體驗來審視現時的困境。假設一個居住在新界北區的家庭有親人離世，他們現時往往需要長途跋涉，跨越半個香港前往九龍市區的殯儀館設靈及守夜。家屬經歷喪親之痛已經身心俱疲，還要忍受數十公里的舟車勞頓，對長者而言更是殘酷的體力透支。更折騰的是，翌日早上出殯，靈車又必須沿南北幹道將遺體運回新界火化，大費周章。這種南下守夜、北上火化的「乒乓球式」治喪流程，不僅對家屬身心造成二度折磨，每日大量治喪車隊在繁忙時間穿梭南北，對全港交通網絡而言，無疑帶來不必要的負荷。

要徹底解決這個困局，政府必須跳出舊有框架，果斷在和合石一帶覓地為新界居民規劃設置具備宏大規模、涵蓋殯儀禮堂與火葬安置的「一站式綜合殯葬城」。和合石本身已經具備成熟的火葬及骨灰安置基建，欠缺的只是一個現代化、具規模的綜合殯儀場館，政府只需補上這塊缺失的拼圖便可。這座新設施的規劃邏輯必須極度清晰：其首要任務是原區分流，為新界居民提供多一個選擇，而非用作取代市區設施。政府現階段並無逼切需要強制搬遷或取代市區現有的殯葬設施，而是透過在新界北提供極具效率及人性化的在地治喪選擇，精準吸收新界區龐大的新增需求，讓新界居民能夠在原區尊嚴地辦妥一切身後事。

補足缺口展現生死擔當

當新界的綜合殯葬城正式落成並投入服務後，香港的殯葬設施版圖將會形成一個發展均衡的雙核心格局。市區現有的殯儀館可以繼續服務港島及九龍區的居民，維持現有的大眾化服務網及社區生態，保障市民的治喪選擇；而新建設施則分擔起北部都會區及新界西北的龐大治喪壓力。這種「先立後破」的策略，加上選擇在和合石擴建，能夠將觸動既得利益及引發地區鄰避效應的政治與社會阻力降至最低。這才是主事官員應有的施政大局觀，而非拘泥於舊有框架。

長遠而言，這是一場由市場主導的自然淘汰與升級。隨着新界一站式服務的便利性被廣泛認可，家屬體會到免卻舟車勞頓的好處後，市民對市區設施的依賴及其超載壓力將會大幅下降。屆時，政府便掌握了絕對的主動權，可從容地透過地契不續約等方式，逐步縮減市區殯葬行業的規模，並將紅磡等市區核心地段的一部分黃金土地釋放出來，重新規劃作房屋或其他有利社區的用途。

市區土地釋放固然誘人，但這項倡議的核心，始終在於補足新都會規劃的缺口。一個真正成熟的北部都會區，不應只懂得高舉「創科」的旗幟，更必須展現出對市民「生老病死」的全面承擔。讓逝者安息，讓生者免於奔波，這才是城市規劃中最不可妥協的人文底線。

（本文同時刊登於香港01）

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續談後電動車補貼時代：香港商用車綠色轉型的「多軌並行」戰略

在上篇文章《後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略》中，筆者探討了針對私家車的需求管控戰略。然而，在2050年前實現碳中和的願景下，單靠管控私家車並不足以成事。商用車輛（客運車輛及貨車）佔比雖小，且暫無刻意管控其數量增長的迫切性，但每日運作時間長、行駛里數高，且是路邊空氣污染的主要源頭，其綠色轉型具有決定性的戰略作用。

現時，香港電動私家車整體佔有率約17%，新登記滲透率更突破七成，反觀電動商用車普及步伐明顯滯後，新登記滲透率不足兩成，整體佔有率更不足2%。商用車隊對營運時間極度敏感、初期資本開支高昂，加上香港缺乏土地建大規模充電樞紐，均構成壁壘。面對政府「偏重誘因、缺乏罰則」的政策，要驅動營辦商轉型，筆者認為香港必須確立以「換電模式」為主軸，並以超充與多元零排放技術作風險分散的「多軌並行」戰略。

破局主力：將「換電模式」提升至絕對戰略高度

傳統插電式充電在商用領域面臨營運效率與充電時間的深層矛盾。以小巴為例，每日動輒4至5次的充電需求嚴重擠壓載客時間。要打破困局，「換電模式」及其核心的「車電分離」理念是最關鍵的破局之道。儘管換電站初期建設成本較高，但其長遠營運效益足以覆蓋投資：自動化換電站能在3至5分鐘內完成電池更換，將等待時間壓縮至與傳統入油相若；且立體化設計佔地極小，完美契合香港土地匱乏的特點。

香港市場已邁出實質步伐。2025年初於新界北區坪輋動工的首座「巧克力換電站」及新近引入的換電的士，其實際營運數據極具說服力：換電僅需99秒，每年可為單輛的士節省約450小時營運時間；「無電池版」車身大幅降低初期購車開支；每月5,000港元的電池訂閱費與現時石油氣成本相若，確保了營運財務的平穩過渡。這可成為日後大規模推行換電模式的重要參考。

更重要的是，換電模式對具規模的商用車隊（如專營巴士、大型小巴營辦商或物流車隊）而言，具備極高的營運自主權。這些車隊大可統一採購單一廠牌的電動車以確立內部標準，並在專屬車廠或車庫自行設立換電站。這種「閉環式」營運不僅免除了過度依賴公共充電網絡的被動局面，確保了車隊調度的絕對控制權；同時，電池老化與維護的風險全由換電營辦商或車廠承擔，徹底解除了業界對電池壽命衰退的後顧之憂。

針對換電模式面臨跨品牌互通性缺失的潛在阻力，政府絕不能僅扮演旁觀者，必須主動承擔「標準制定者」重任，推動建立具高度兼容性的開放式換電網絡標準，避免土地資源浪費。

分散風險：超充基建、氫能與受電弓的多元佈局

儘管換電模式具備壓倒性優勢，應作為本港商用車綠色轉型的主旋律，但為了保持整體運輸系統的韌性，我們絕不能「把所有雞蛋放在同一個籃子裡」。因此，佈局多元技術是分散供應鏈與營運風險的必要輔助。

在換電網絡之外，政府透過「空間置換」策略將現有油站轉型為專屬高速充電站，為非換電車輛提供基礎充電配套。針對重型跨境物流，政府目標在2027年前建成新一代「ChaoJi」超充示範站。其最高900kW的輸出功率與向下兼容現有直流快充標準的特性，將有效解決中外標準不一的問題，為頻繁穿梭大灣區的商用車掃除硬體障礙。

此外，針對載重量大且耗能密集的雙層巴士及重型卡車，氫燃料電池技術是重要避險選項。城巴於2024年引入的氫能雙層巴士，利用與中華煤氣合作的「管道輸氣、就地提氫」模式，巧妙避開市區運輸高壓氫氣的法規限制。而針對固定路線，只需15分鐘即可補充電力的受電弓技術，亦能讓營辦商配置較輕的電池組，提升載荷效率。

政策協同：完善經濟誘因與電網生態圈

技術與基建需有長效的經濟誘因配合。政府除了繼續透過較低的商用電動車牌照費提供誘因，其「新能源運輸基金」更應精準發力，優先資助具規模的換電網絡建設與成熟的氫能項目。同時，電力公司應積極利用大數據評估供電容量，並推廣分時電價以引導車隊在非高峰時段充電或為換電站的備用電池儲能。

總結而言，香港推動商用車綠色轉型必須主次分明：以「換電模式」作為主導核心，輔以超充與氫能等技術分散風險。結合政府的標準制定與電力公司的智能調度，方能構築一個高效、具韌性的綠色運輸生態圈，引領香港如期邁向碳中和願景。

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後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略

旨在推動車主汰換燃油車的電動私家車「一換一」計劃，其首次登記稅寬減將於今年3月底屆滿後終止。這項重大政策轉變，反映決策當局判定香港的電動私家車發展已高度成熟，市場供應充裕且整體價格呈下降趨勢，無需再依賴政府補貼來維持其競爭力。然而，隨着稅務優惠落幕，香港面臨的深層次結構性交通問題逐漸浮出水面：路面車輛絕對數量正失控增長——根據政府數據，近年車輛數量的年均增長率高達3.4%，遠超道路網絡僅約0.4%的年增長率。這種基建供給與車輛需求之間嚴重的不對等，不僅削弱了城市的經濟效率，亦對路面公共交通工具的運作造成負面影響。為了在「後電動車補貼時代」長遠改善路面交通，管控汽車數量及抑制用車需求已成為不可迴避的核心任務。要打破這個困局，單靠小修小補已無濟於事，筆者建議當局應果斷落實以下「黃金三角」戰略政策，加重私家車車主的開支，並輔以完善的公共交通配套。

開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化

首先，筆者建議對私家車首次登記稅制度進行差異化重構：在電動私家車恢復繳交標準稅率的同時，針對非電動私家車，筆者建議按排放水平實施階梯式的「碳排放徵費」：在原有首次登記稅的基礎上，混能私家車額外徵收30%，而純燃油私家車則強力加徵50%。舉例而言，一部價值20萬港元的入門級純燃油車款，目前的首次登記稅為11.2萬元；在引入50%的「碳排放徵費」後，車主需額外多付5.6萬元稅款，約佔實際購車開支15%。

隨着「一換一」稅務寬減落幕，電動私家車的落地成本將無可避免地大幅上升。若非電動車的稅率維持不變，電動車的價格優勢將被削弱，消費者極有可能重新轉向購買定價較低的燃油車，令環保進程「開倒車」。而上述的「碳排放徵費」正是一項精準的市場干預手段。這種懲罰性的稅率能人為推高燃油車的價格門檻，確保電動車在總體擁車成本上依然具備相對優勢，符合污染者自付原則。為免引發業界反彈，此政策應精準針對私家車；而商用車輛的新能源化，則宜維持以補貼方式鼓勵。

筆者同時建議，這筆「碳排放徵費」帶來的額外收入不應撥入政府一般儲備，而是設立專項基金，全數用於支持電動車普及化的相關工作。例如，資助私人屋苑升級電網及安裝充電設施、大規模擴展公共快速充電網絡等。這不僅能減輕政府的財政負擔，形成「以油養電」的良性循環，亦與政府在2035年或以前停止新登記燃油私家車的終極目標高度契合。

當取消電動車稅務優惠與開徵「碳排放徵費」雙管齊下，預計短期內將大幅壓抑整體的私家車購買需求。因此，首次登記稅的基礎稅率現階段可暫且按兵不動，作為政策緩衝。然而，當市場逐漸消化政策影響、私家車銷量再度回升時，當局便應審時度勢，全面檢討並調高首次登記稅的基礎稅率，以持續管控車輛增長。

引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛

針對存量市場的老舊車輛，筆者建議徹底改革現行只按引擎氣缸容量作劃一收費的年度車輛牌照費制度，引入「車齡累進制牌照費」。即車輛的年資越高，其每年需要繳交的牌照費就越昂貴。具體做法為首6年維持現行標準費用；由第7年（即首年強制驗車）開始至第10年，每年在原有基礎上加徵額外5%；由第11年起至第18年，每年加徵10%；當達到第18年，牌費將達至原價的2倍（即額外加徵100%）並以此封頂，相信這幅度足以發揮強大阻嚇力。以香港最常見的中型汽油私家車（引擎容量1,501至2,500 c.c.）作例子，現時每年牌費為7,498元；在累進機制下，至第18年其牌費將直接倍增至14,996元。

隨着車輛老化，其市場殘值不斷下降，維修及排污成本卻日益上升。若加上每年大幅遞增的牌照費，維持車輛合法上路的年度費用將會接近甚至超過車輛本身的殘值。這種「財務懲罰」會迫使車主作出理性的經濟決策，主動將車輛註銷及報廢劏車。這項機制不但無須公帑補貼，更能增加政府經常性收入。此外，它能精準打擊長期佔用寶貴泊車空間的「殭屍車」，並強效掃除路網中高齡、高排放的燃油車，加速實現2050年車輛零排放的願景。雖然此舉短期內或會增加部分基層車主的負擔，但長遠而言，減少交通擠塞所釋放的經濟效益與道路資源，將切實惠及全港市民。

此外，為確保政策的長期阻嚇力，當局應為牌照費引入每年定期調整機制，調整幅度不低於通脹率，以免這些「財務懲罰」的效用隨年月被物價蠶食。

擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿

最後，交通管理的戰略重心必須由單一的「汽車擁有權」擴展至「汽車使用權」。筆者建議對現時免收費的橋樑和隧道（如青馬大橋、屯赤隧道、將軍澳隧道、將藍隧道）重新引入收費機制，收費水平主要以收回營運成本及將車流平均分配到不同路線為考慮因素，並可參考三隧分流寶貴經驗，實施「動態時段收費」，抑制繁忙時段的車流。這項政策主要考慮到免費道路基建會吸引原本乘坐公共交通的人轉為駕駛私家車，令道路容量迅速飽和。而對這些基建實施電子道路收費，能重新確立「用者自付」原則，利用價格槓桿過濾非必要的車流。

同時，政府應重新推動於中區引入區域性的電子道路收費（豁免純粹使用中環及灣仔繞道的車輛）。隨着「易通行」系統全面推行，相關技術已相當成熟，實施區域性電子道路收費的技術與私隱障礙已不復存在。利用「動態時段收費」過濾非必要的車流，確保只有實質佔用繁忙路面資源的車輛才需為其產生的交通擠塞承擔經濟成本，正是對付時間分佈不均擠塞問題的精準策略。

強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局

必須強調的是，上述「黃金三角」戰略主要是增加私家車擁車及用車成本的「推力」。要令交通需求管理政策具備充分的合理性與民意基礎，必須輔以強大的「拉力」。政府從上述政策（如累進牌費、電子道路收費）增加的庫房收入，應投放於補貼及優化路面公共交通，例如加強公共交通費用補貼計劃、推動巴士公司加密班次及重組轉乘優惠、或擴展泊車轉乘設施等，讓放棄駕駛私家車的市民有高質量、可負擔的替代出行選擇。

香港未來的道路交通改善，應建立在精準的經濟代價、使用者付費以及全生命週期環保考量之上。以差異化稅制及「以油養電」作為防堵高污染新車的「守門員」，以累進牌費作為淘汰舊車的「清道夫」，以動態電子道路收費調節路面需求，最後以優質公共交通作為「安全網」。落實這個推拉結合的戰略佈局，將足以引領香港邁向可持續發展的城市出行新紀元。

誠如前文所述，有別於私家車的懲罰性管控，商用車輛的零排放轉型仍需政策的強力扶持。香港究竟需要怎樣的電動商用車普及化策略？筆者將於下篇文章作深入剖析。

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告別「幻彩詠香江」 迎接「光影巡禮」 點亮香港旅遊新貌

在旅客消費模式轉變及週邊城市激烈競爭的雙重夾擊下，香港旅遊業急需尋求突破。當局在日前發表的《財政預算案》中，落實向旅發局額外撥款，以期於年內推出全新「光影巡禮」，取代上演逾廿載的「幻彩詠香江」。筆者認為，這絕對是一個遲來但正確的決定，標誌著香港旅遊項目終於願意走出舒適圈，迎來變革。

「幻彩詠香江」於2004年開始幾乎每晚在維港兩岸核心地帶上演，成為全球最大型燈光音樂匯演。然而，匯演啟動至今逾廿年，老舊雷射燈光與音樂一成不變，早已不合時宜，旅客看一次便已足夠，根本無法營造「錯失恐懼」的心理。當一個旅遊項目變成每晚例行公事，旅客自然覺得可有可無，本地人更不會駐足觀賞。香港維港夜景本身已經極具吸引力，政府實在無謂死守一個過氣的旅遊項目，及早破舊立新，才是為香港旅遊業注入活力的關鍵一步。

既然政府打算參考去年跨年中環「光影匯」的3D投影模式，將固定匯演改為期間限定的「光影巡禮」，未來的執行細節就必須擺脫舊有思維。首先，舉辦頻率切忌過密，如果每個月甚至每星期都舉辦一次，很快又會淪為無人問津的例行公事。當局應該集中資源在聖誕節、跨年或中秋節等大型節慶才推出主題投影，藉此營造一種「錯過就沒有」的飢餓營銷效果，才能真正吸引旅客特意安排行程訪港。至於表演時長，絕對不能拖泥帶水，最多10到15分鐘便已足夠。現代人的專注力極短，與其要求觀眾在海傍抵受寒風半小時，不如提供短暫而震撼的視覺衝擊，例如煙火效果，讓他們忍不住即時拍片上傳到社交平台「打卡」分享，這才是最具成本效益的免費國際宣傳。

除了在舉辦時間上要精準拿捏，在選址方面，當局亦必須打破傳統，不應再死守尖沙咀海旁或灣仔金紫荊廣場這些傳統的觀賞點。既然「光影巡禮」具備流動與靈活的特性，政府大可以將大型投影及藝術裝置分散至全港不同區域，例如西九文化區、中環街市甚至剛啟用的啟德體育園等新地標。這正如澳洲「繽紛悉尼」的成功經驗，透過將燈光藝術融入多個城市地標，不僅能夠有效分流過度集中的旅客，改善觀賞體驗，更可以順勢帶旺週邊商場與食肆的生意，將實實在在的財氣帶落社區，讓旅遊業收益真正惠及各區商戶。這不僅能帶動經濟，也能讓旅客看見維港以外、具有不同社區特色的香港面貌。

總括而言，要讓全新的「光影巡禮」一炮而紅，旅發局必須徹底摒棄過往「交行貨」的心態。透過靈活的舉辦頻率、精準的時長控制以及遍地開花的選址策略，全新的「光影巡禮」絕對有潛力成為旅客眼中「非看不可」的盛事。期待當局能精心策劃，不僅為世界級的維港夜景錦上添花，更能真正為香港旅遊業與地區經濟注入源源不絕的新動力。

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期待紅磡海濱華麗轉身 打造交通博物館成為文化新地標

近日，政府終於就空置多時的前紅磡鐵路貨運碼頭用地批出為期三年的短期租約，計劃發展為多用途表演場地。在目前經濟環境下，善用閒置土地增添市區活力固然值得肯定；但從城市長遠規劃的宏觀角度來看，這片承載着豐富歷史的臨海黃金地段，其真正潛力遠不止於一個短期的娛樂場地。當局理應高瞻遠矚，在「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的整體長遠規劃中，將該處規劃為「香港交通博物館」的選址，結合現有資源，打造一個具規模的交通文化旅遊區。

政府於2025年提出「紅磡站周邊和海濱一帶用地」發展項目初步概念，願景是發展為結合旅遊、娛樂與休閒的海濱新地標，並建設遊艇停泊設施及提供水上休閒設施等，提升維港旅遊吸引力，而前紅磡鐵路貨運碼頭的短期租約正正就是該項目的試金石。

另一方面，香港一直缺乏一所具規模、能全面展示香港百多年交通發展史的綜合型博物館。政府於2022年雖曾提出設立「香港交通博物館」的構想，但當時屬意將之落戶於「明日大嶼」的交椅洲人工島。然而，隨着政府財政管控考慮等因素，人工島填海計劃已面臨無限期暫緩。交通博物館的願景若繼續與人工島綑綁，恐將遙遙無期。因此，當局實有迫切需要為博物館另覓合適選址，而紅磡正是具備天時、地利、人和的最佳替代方案。

論香港交通發展史，紅磡的歷史地位可謂舉足輕重。它曾是九廣鐵路的南端總站，見證了陸港兩地客貨運的黃金歲月；它亦是香港首條海底隧道的九龍出入口，更是紅磡碼頭水路交通的重鎮。紅磡長久以來匯集了鐵路、陸路與水路的交通命脈，將交通博物館選址於此，本身就極具歷史象徵意義。

在具體規劃上，政府大可整合紅磡現有的鐵路資源。港鐵自2024年起在紅磡站內舉辦「站見」鐵路展，展出多款退役列車及珍貴文物，推出以來反應熱烈。與其讓這些珍貴展品在短期展覽後重新塵封，當局應積極考慮將其轉化為永久展覽，並善用紅磡站舊大堂及月台的寬敞空間，進一步擴充展覽內容，升格為交通博物館的「鐵路廳」。

反觀現時位於大埔的「香港鐵路博物館」，正因受制於地理位置偏遠及佔地空間狹小，發展規模一直受限。近日有立法會議員提倡在大埔宏福苑拆卸原址另建巴士或鐵路博物館，此建議恐有重蹈覆轍之嫌；將博物館強行安插於一個欠缺交通歷史脈絡的住宅舊址，不僅牽強無比，更無法發揮文化地標的凝聚力。以紅磡站的規模、室內空間及其無可替代的歷史底蘊，絕對有條件取代大埔舊館，成為一個達國際級水平的鐵路展覽館。而大埔舊館可相應降格為「舊大埔墟站鐵路公園」，繼續保存舊大埔墟站歷史建築。

至於咫尺之隔、現正作短租的前紅磡貨運碼頭，憑藉其開揚空間及臨海優勢，絕對有條件在長遠規劃中打造成交通博物館的「道路及水上交通廳」。在陸路方面，該處充裕的空間正好能克服一般室內展館的局限，以樓底特高的展廳妥善安置並集中展示體積龐大的退役雙層「熱狗」巴士、「十四座」小巴及古董電車等交通工具實物；在水路方面，更可善用其無可取代的維港海傍位置，停泊並展示昔日穿梭維港的「嘩啦嘩啦」電船或退役渡輪。當局可引入現代博物館的動態展覽概念，例如設立模擬駕駛體驗，甚至安排特色古董巴士在海濱長廊周邊作短途行駛。這不僅能讓冷冰冰的實體文物「活」起來，生動訴說香港交通的百年流變，更能為參觀者帶來沉浸式的互動體驗，大大提升其作為旅遊地標的吸引力。

當紅磡站的「鐵路廳」與紅磡海旁的「道路及水上交通廳」互相呼應，兩者便能產生龐大的協同效應，猶如拼圖般構築成一個完整且極具吸引力的「交通文化旅遊區」。更值得一提的是，紅磡鄰近尖東的香港歷史博物館及科學館，若交通博物館落戶於此，將能與之連成一線，形成一個規模更龐大、內涵更豐富的「尖東—紅磡文化走廊」。這不僅能妥善保存香港人的集體回憶，更可為香港增添一個具深度的文化旅遊地標，完美契合政府近年提倡「無處不旅遊」的發展方針。

三年的短期租約，正好為政府提供了一個充裕的規劃緩衝期。期望當局能把握契機，重新審視「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的長遠發展，加入交通文化旅遊的元素，讓這片交通樞紐舊址能夠華麗轉身，以「香港交通博物館」的新姿態，繼續說好香港的發展故事；同時，亦能藉由這座文化新地標帶動周邊的消費與旅遊經濟，為香港在目前的經濟環境下注入一股強而有力的新動能。

（本文同時刊登於香港01）

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