南港島線西段輕軌路段宜考慮跨座式單軌系統

筆者早前發表「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵，只保留華富至香港大學段改用「智慧綠色集體運輸系統」（「智慧輕軌」），作為未能落實「南港島線西段全重鐵方案」的替代方案，距今已近三個月。這三個月來項目並沒有甚麼特別進展或變化，而本月南區區議會對項目的討論也沒有帶出甚麼新資訊。儘管筆者一直留意到有不少南區街坊同樣質疑項目完全放棄地底重鐵的決定，可是這些零散的聲音，至現時為止未有得到體制的重視。筆者有需要謀定後路，在當局定下的框架若然只能作小量退讓甚至毫不退讓的情況下，為南區居民尋求一個「輸得最少」的方案。

心繫「全重鐵」，仍需關注輕軌技術方案

在進一步探討本文的主題前，筆者先整理現時南港島線西段發展規模可以選擇的四個大方向：第一個方向是「全重鐵，放棄高地勢的瑪麗醫院站」，即全線採用南港島線東段同等規格，這方向雖然仍是很多南區居民心中期盼的，但要成功爭取當局回心轉意的機會幾近渺茫；第二個方向是「華富以東重鐵，華富以西輕軌」，即筆者早前推銷的折衷「混合方案」，這已顧及當局擬在南區發展「智慧輕軌」的意願，同時讓人口比例較高的地區仍可享有重鐵服務，為一個能稱得上是兩全其美的選擇，惟方案的獲關注程度看來仍有待提高；第三個方向是作出更大的妥協，有條件接受全輕軌，即是「全輕軌，香港仔段、田灣段地底化」，雖然放棄重鐵路段是犧牲運力，但地底方案仍保車站選址市中心的便利性，並減少海旁地區噪音及景觀影響，仍可勉強接受；最後的方向就是官方原裝的「全輕軌，大部份路段高架」。可見南港島線西段很大機會涉及「智慧輕軌」路段，選取合適的輕軌系統已成為不可缺席的議題，本文正是希望在這方面進行初步探討分析。

筆者認為，一套符合南區居民期望的「智慧綠色集體運輸系統」，主要具有以下因素，首先最重要的是，必須盡量減少對社區、景觀與日常生活的干擾；其次是不能過度犧牲運力，避免建成後很快飽和；最後就是系統技術需要足夠成熟，有國際應用的經驗。

當局的所謂「智慧綠色集體運輸系統」，只不過是對中低運量電動運輸系統的一個統稱，並沒有指定具體技術規格的系統。坊間對使用哪套系統有不少猜測，可以套用於當局擬定高架專用道的場景下的，主要包括中國大陸研發的「雲巴」（採用電池的膠輪輕鐵）、「智軌」（採用電池的膠輪無軌電車），以及世界廣泛使用的膠輪輕軌列車（例如「澳門輕軌」）等等。筆者初步看過這些系統的規格，綜合考慮各因素，選出一個向來被大眾忽視的系統：「跨座式單軌系統」（以阿爾斯通研發的「Innovia Monorail 300」為代表，下文引用的數據均參考此型號），這才應是最值得優先採納的方案。

「智軌」與「雲巴」的缺陷

先談「智軌」的「軌」問題，這個其實是有點名不副實，所謂「智軌」有個「軌」字，但其實原來根本是「無軌」，賣點是毋須鋪設實體軌道，只在路面加上導向線供車輛識別，在筆者眼中，只不過是稍為龐大的「電動巴士」而已。既然本項目是使用高架專用道，根本就無法發揮其「成本低」的賣點。而且「智軌」即使在專用道運行，本質上仍依賴鋪裝路面以輪胎行駛，並非被物理鎖定於軌道上，運作時會較有軌系統顛簸。當面對強風及惡劣天氣，在平整橋面上運行的「智軌」車輛缺乏實體的物理防護，相比起有軌系統，具有較高的潛在偏移或翻覆風險。

再看能源供應與營運可靠性。「智軌」連同「雲巴」，共通點是以車載電池作為主要能源載體，其優點是毋須大規模沿路設置外間電源（如架空電纜）。然而，對一條需要長時間、高頻率、全天候運作的城市幹線而言，電池供電始終有其先天限制。第一，電池本身有重量，列車每多背負一份能源儲備，便多一份無法用於載客的重量與空間負擔。第二，香港夏季炎熱潮濕，車廂冷氣負荷高，若再加上路線坡度大、加減速頻密，車輛的能耗波動會較明顯，對續航與充電節奏的要求更高。第三，電池容量會隨年月衰減，日後更換成本、停車保養安排及性能一致性，都會成為長期營運問題。

運力也是一個值得關注的地方。「智軌」和「雲巴」的定位偏向低運量系統，僅比路面巴士車隊稍為高一些，主要都是用於市鎮內部或景區的短途接駁為主。如果套用在南區的環境，未免是過於低估區內的交通需求，而且若花費逾百億，只是得出一個運力比起現有巴士服務稍為高一些的系統，無疑是製造「大白象」，倒不如甚麼都不建，只取用其中一半或更少資源投放在加強巴士服務及改善道路了。

再者，「智軌」和「雲巴」的技術尚算新穎，未稱得上十分成熟，而且其在全球標準化、跨國營運環境的適應性，以及長期維護成本的透明度方面，仍處於發展與驗證階段，恐怕香港人很難接受做「白老鼠」去使用一套未充份成熟的公共交通系統。

「跨座式單軌」的優勢

既然「智軌」、「雲巴」被排除出考慮之列，多數人都會想到可以選擇「膠輪輕軌」，在世界各地有不少應用經驗。筆者不否認「膠輪輕軌」較「智軌」、「雲巴」合適，但認為「跨座式單軌」是更具優勢的選項。接下來我們先看看「跨座式單軌」是否能夠排除「智軌」、「雲巴」的弱點，然後再看其比較「膠輪輕軌」的優勝之處。

先針對「智軌」車輛的安全風險，「跨座式單軌」的車體是「騎跨」在軌道樑之上，並由導向輪與走行輪把車輛夾持於樑體兩側，行車路徑具有明確而連續的機械約束。即使在急彎、緊急制動、濕滑天氣或側風條件下，車輛偏離導向路徑的可能性亦遠低於無軌系統。但這是否代表「跨座式單軌」向走線靈活性妥協呢？可以看看「Innovia Monorail 300」這範例，其設計最高持續爬坡能力可達 10%，水平轉彎半徑僅需 46 米，在安全運行的同時也不犧牲走線的靈活性。再看供電模式，「跨座式單軌」採用受保護的第三軌固定供電方式，同樣不需要架空電纜，優勢在於能源供應連續而穩定。列車毋須長期背負大量車載儲能，車體可以把更多重量與空間留給載客、冷氣、設備冗餘及舒適度；在繁忙時間亦毋須遷就充電窗或續航餘量來安排班次，更有利於維持頻密班次、爬坡與長時間穩定營運。

運力方面，「跨座式單軌」擁有相對較合理的運力。以「Innovia Monorail 300」為例，其本身支援 2 卡至 8 卡的靈活編組。筆者評估過，在初期營運階段，可先以 4 卡編組及每 2 分鐘一班運行，以較舒適的每平方米 4 名乘客計算，其每小時單向載客量已可達 10,680 人次，足以應付目前較保守的 5,000 至 10,000 人次的預估需求；如加密至系統極限的每 75 秒一班運行，可提供逾 17,000 人次的極限運力，理論上大致等同南港島線東段重鐵系統每2.3分鐘一班（現時最高僅每3.3分鐘）的運力。此外，「跨座式單軌」在世界各地的應用尚算廣泛，尤其亞洲推行的經驗甚豐，除了中國大陸以外，在日本、新加坡、泰國等都有營運，大眾信心應比「智軌」、「雲巴」明顯為高。

若與「膠輪輕軌」相比，「跨座式單軌」的優勢則更體現在「結構與能力之間的平衡」。「膠輪輕軌」雖然同樣普遍可以做到低噪音與自動化，但往往需要較寬闊的軌道結構，甚至需要外加架空供電設施，視覺觀感與佔地未必比單軌更有利。跨座式單軌以單一軌道樑承托列車，橋體較纖巧，較容易沿現有道路貼線興建，對路面空間、樹木及臨街建築的干擾也較小。筆者初步估算，以「Innovia Monorail 300」為例，一條雙線高架道即使中間預留約1.2米緊急通道，其主樑只需5.2米闊，主體結構亦較傳統鐵路橋輕巧，柱躉只需1.5米以內的闊度便足夠支撐，比「膠輪輕軌」幼細，節省更多空間，進一步減少對社區環境的影響。至於噪音方面，「跨座式單軌」亦稍為優勝。「膠輪輕軌」與「跨座式單軌」均採用橡膠輪胎在混凝土結構上行走，但「跨座式單軌」車身結構完全遮擋車輪，使其運行噪音可以進一步減低，適合在人口稠密的地區行駛。

當然，「跨座式單軌」亦有需要留意的地方，就是系統一般帶有較強的專利色彩，無可避免會帶來單一供應商的市場壟斷與長期維修成本隱憂。幸而，這屬於可管理的工程與合約風險，最重要是招標時必須嚴格處理供應商鎖定、備件供應、長期維修及本地技術能力問題。政府與港鐵若在招標時，要求長達30年的「設計、建造、營運及維護」綑綁安排，列明性能保證、備件年期、故障率上限、數據使用權、本地維修能力及失責罰則，相關風險可充份控制。

總括而言，在為南港島線西段選取合適系統的決策上，真正值得警惕的，是因為過分追求表面低成本，而選擇一套在運力、可靠性或安全邏輯上先天較弱的系統，結果令南港島線西段在落成之日，便已種下未來不足的伏筆。最終無論南港島線西段輕軌路段成功爭取如筆者折衷方案只作「局部興建」，還是完全無法撼動當局「全線輕軌」的決定，都需要挑選出一個最能配合地區環境與最低擾民程度的輕軌技術方案，而筆者深信「跨座式單軌」絕對是值得考慮的選擇。

---

附錄：南港島線東段系統與倡議跨座式單軌系統比較

	東段系統	西段（輕軌路段）倡議系統
系統名稱	CNR Changchun	INNOVIA Monorail 300
系統類型	重型電動列車	跨座式單軌列車
列車編組	3卡	4卡（建議）
列車長度	67.14米	50.11米（建議）
列車闊度	3.126米	3.147米
列車高度	3.728米	4.046米
設計最高速度	90 km/h	90 km/h
營運速度	80 km/h	80 km/h
加速度	4.86 km/h/s	3.60 km/h/s
載客量(@ 4ppsm)	668	356
設計最高每小時班次	30 （2分鐘）	48 （1.25分鐘）
營運最高每小時班次	18 （3.3分鐘）	30 （2分鐘）（建議通車初期）
設計最高每小時運力(@ 4ppsm)	20,040	17,088
營運最高每小時運力(@ 4ppsm)	12,024	10,680（建議通車初期）
最小水平曲線半徑	約150米	46米
設計最高坡度	4%	10%
建議最高坡度	3%	6%
控制模式	無人駕駛	無人駕駛

閱讀全文 ➔

改革強積金入息上下限 「自動調整」與「遞減補貼」並行 修補退休保障斷層

筆者與很多香港人一樣，對強積金制度不甚滿意，更曾提出重塑整個退休保障制度的願景。不過回歸現實，強積金制度現階段未看到有可以「推倒重來」的機會，故筆者也唯有務實一些，嘗試在既有的制度下推進逐步變革。近期積金局正檢討強積金最低及最高有關入息水平，原來有關水平已凍結多年。現行制度一直依賴「逐次人手檢討」，調整往往受政治爭拗、立法程序和行政拖延影響，結果令法定入息上下限長期落後於通脹及工資變化。強積金若要真正發揮退休保障作用，政府便不應再停留於零碎微調，而應趁今次檢討建立一套更穩定、更可預期的制度：為入息上下限引入自動調整機制，並以遞減式補貼照顧基層僱員。

翻查紀錄，目前強積金最低入息水平（低於此水平豁免全數僱員供款）7,100元為2013年所定，最高入息水平（高於此水平豁免多出部份的僱主供款）30,000元為2014年所定，距今已經十多年，以現時的物價和薪酬水平回看，這兩個數字顯然早已失真，帶來的不只是技術上的滯後，更是制度功能上的削弱。上限多年不變，代表越來越多受薪者的法定供款額與實際收入脫節，退休儲備難以隨工資增長同步累積；下限多年不變，則意味着不少低收入勞工即使有工作，退休戶口的儲蓄仍然偏低。

告別人為角力，確定自動化客觀公式

本項改革的核心，是以具備客觀數據基礎的「入息中位數聯動公式」，取代現時費時失事的人為角力。建議具體做法是明文規定每三年自動檢視一次，並把新的入息上下限直接與政府統計處公布的個人入息中位數掛鈎。為避免單一年度波動過大，計算基礎可採用過去三年的移動平均值。最低入息水平可定為入息中位數的50%，最高入息水平則定為入息中位數的200%，讓上下限與整體薪酬趨勢同步變動。公式所計算出來的水平，以最接近的100元為調整單位，提升執行上的清晰度。假設於2025年底計算，參考入息中位數估算為21,200元，得出最低入息水平基礎為10,600元，最高入息水平基礎為42,400元。

這樣的設計的好處，首先是讓制度回歸數據，客觀易明，而不是每隔幾年才陷入一次多方角力的拉鋸。而且固定公式可以為僱主、僱員及受託人提供較高的可預見性，方便預算和系統安排。若參考近年改革法定最低工資所落實的措施，引入「可加不減」原則，即當經濟短暫下行、公式推算結果低於現水平時維持不變，待下次檢討再算，便可避免在逆周期環境下出現行政混亂或市場誤解。

理順立法程序，提高效率亦保留監察

若要讓自動機制順利運作，下一步便是理順立法程序。現時這類調整往往需經漫長討論，結果令本應屬技術性的更新，變成高度政治化的拉鋸。所以，有需要同步修訂《強制性公積金計劃條例》及相關附屬法例，訂明當公式得出新的上下限後，可由當局以法律公告方式刊憲，並採用「先訂立、後審議」安排。

新水平可在刊憲後設六個月過渡期，讓僱主和受託人更新薪酬及供款系統；立法會則仍有權力可在28日法定審議期內提出修訂或廢除。如此一來，技術性調整不再被無限拖延，議會監督亦得以保留，行政效率與制度制衡之間可以取得較合理的平衡。

設立緩衝機制，兼顧商界承受能力

當然，引進自動機制的同時，還需要顧及如何處理多年凍結後的追落後效應。一旦啟動與入息中位數掛鈎的新機制，最高入息水平很可能出現較大幅度上調，商界尤其是中小企難免擔心成本突然抽升。這個顧慮實在不容輕視。

為此，法例應同時加入「緩衝封頂」條款。規定即使公式計算得出的新上限遠高於現水平，每次調整的絕對增幅不得超過20%，而未能在當次實現的部分，則順延至下一個三年檢討周期處理。這樣既不破壞公式的方向，也能避免僱主在單一年度承受過大的成本衝擊，讓制度改革更具可行性。以前文計算出的最低及最高入息水平基礎再推算，新制度下首個公佈的最低入息水平為 7,100元 x 120% = 8,500元（低於原基礎的10,600元）；最高入息水平為 30,000元 x 120% = 36,000元（低於原基礎的42,400元）。

政府承擔補貼，堵塞基層供款缺口

不過，若改革只處理入息上下限，而不處理低收入人士的實際供款能力，制度仍然會留下明顯缺口。當最低入息水平隨工資上升而逐步提高，固然可讓更多基層僱員暫時免除自付供款壓力，但另一個一直存在的問題也會變得更明顯：一旦月薪剛好越過門檻，僱員便要突然承擔全部5%供款，實收收入隨時不升反跌，形成「收入懸崖」。當越過門檻的「加薪」卻因突然需要自付強積金而令可支配收入減少，會令基層市民對「加薪」產生負面感受。

要堵塞這個漏洞，改革的下一步便應同步引入「遞減式政府補貼機制」：對於低於最低入息水平的僱員，由政府代為注入原本應由僱員承擔的5%供款；當工資高於門檻後，補貼並非即時消失，而是隨薪金上升逐步遞減，例如若僱員入息達到門檻的110%，政府則會補貼相當於門檻90%的供款，剩餘20%入息之供款則由僱員自行承擔；直至當僱員入息達到門檻的200%或以上，政府補貼完全退場，僱員全數負擔其5%僱員供款。

這項安排的意義，在於可避免基層僱員因剛過門檻便承受「明加暗減」的情況，也可補足低收入人士最缺乏的退休儲蓄能力。值得強調的是，這項補貼應只針對僱員本來要承擔的供款部分，完全不改動僱主現有的法定5%供款責任。至於自僱人士，因在現行制度下是以僱主身份自己供款，故暫不適用於此機制。惟如當局願意糾正自僱人士退休保障少於受僱人士的老問題，將自僱人士供款要求改為與受僱人士看齊，需為自己同時負責僱主供款及僱員供款，屆時政府可按照同一套機制為低收入自僱人士補貼僱員供款部份。

政府若要長期承擔這類遞減式補貼，涉及的恆常開支粗略估算約20至40億元，但關鍵始終是「把錢花在哪裏最能減少未來壓力」。在人口老化加快的背景下，低收入勞工退休儲備不足，遲早會轉化為更大的長者貧窮問題、更多公共福利支出，以及更沉重的家庭照顧壓力。換言之，這筆開支不是單純增加福利，而是及早作出針對性投資，把資源投放在最容易出現退休保障斷層的一群人身上。與其待問題惡化後再以更高成本補救，不如現在透過制度設計，讓基層市民在有工作時已能逐步累積退休保障。若政府擔心財政承擔，亦可定期檢視補貼門檻、覆蓋範圍及財政影響，確保政策可持續。

強積金已實施廿多年，真正需要修補的不應只是個別參數，而是整套調整機制背後的制度邏輯。入息上下限若繼續依賴政治化的人手檢討，便難以跟上香港工資結構的轉變；若不處理低收入僱員的收入懸崖，亦只會繼續為基層勞工退休留下缺口。以「入息中位數聯動公式」建立自動調整機制，再以「遞減式政府補貼機制」修補基層供款斷層，才是一套兼顧效率、公平與可持續性的完整方案，並讓強積金逐步變成一個更貼近市民所需及更值得市民信任的退休支柱。

閱讀全文 ➔

新巴士線770「假特快」 南區乘客勢成輸家

每年運輸署公佈的「巴士路線計劃」往往有不少具爭議性的建議。本年度南區的計劃中，焦點落在建議開辦全日行駛的城巴770線（田灣邨至柴灣（東））及相關現有路線重整。此舉本為配合新落成的香港仔隧道巴士轉乘站，冀擴展網絡以惠及乘客。惟若細看計劃細節，便會發現新方案對南區乘客恐會「得不償失」。若能撥亂反正，引入更具戰略眼光的重組構思，包括為現有路線提速及開辦「真特快」新線，絕對有望化解地區阻力，創造雙贏。

原方案欲兩面討好 實質兩頭不到岸

770線最明顯的問題，就是表面上以「東區走廊特快」為賣點，實質卻是定價高昂的「假特快」路線。仔細留意建議走線，該線極早便於北角糖水道離開東區走廊，隨後必須途經渣華道、英皇道及筲箕灣道等極其繁忙的地面道路，直至離開筲箕灣後才再次駛經一小段東區走廊前往柴灣及小西灣。其規劃意圖十分明顯，企圖以單一路線同時兼顧「南區往返北角至筲箕灣」及「南區往返柴灣、小西灣」這兩批地理位置差異極大的客源。然而，這種試圖「兩面討好」的妥協性設計，對真正前往終點站柴灣及小西灣的南區居民而言，仍需要先途經北角至筲箕灣，無疑是一場時間上的災難。

此外，雖然「特快」效果欠奉，但憑藉服務深入柴灣、小西灣等地，行車里數較長，單程收費定價達$14.5，遠高於服務範圍至筲箕灣的城巴77線（$9.7）。對於終點站只是北角至筲箕灣的南區居民，新線價格不合理地高，難以吸引選搭。結果就是兩批目標乘客，一批嫌慢，一批嫌貴，終歸兩頭不到岸。

多年以來，南區居民前往鰂魚涌以東的主流出行模式，多是在銅鑼灣或灣仔轉乘東區走廊巴士線，最常見的組合為經銅鑼灣崇光百貨的「城巴72線轉乘城巴8P線」，即可抵達最東邊的柴灣與小西灣，扣除轉乘優惠後，實質車費為$11.9。走線上，8P線行走全段東區走廊，完全避開北角至西灣河的地面擠塞，僅約10分鐘車程便由天后直達柴灣，屬「真特快」。此外，72線與8P線班次極為頻密，最密可達約5至6分鐘一班，候車時間極短；反觀770線多數時段僅20至30分鐘一班。可見770線在價格、速度與班次可靠性上，對現有轉乘組合均處於絕對下風。

更令人憂慮的是，正因現有轉乘組合如此經濟高效，若770線成功開辦，巴士公司為保障新線客量以維持營運，極有可能在未來單方面大幅削減、甚至完全取消存在多年的轉乘優惠組合。此舉等同透過人為製造的壁壘，逼使居民別無選擇地選乘較貴、較慢的770線。假設轉乘優惠被全面取消，「72線轉乘8P線」的總車費將高達$14.7，此舉變相為770線$14.5的定價營造出所謂的「合理性」。

另一方面，現時服務「南區至北角至筲箕灣」的77線，由於與770線服務範圍重疊，且車費便宜一截，巴士公司同樣極有可能在未來逐漸「陰乾」77線。透過降低其服務水平（主要是大幅減少班次），將乘客由77線趕到收費較高的770線。

以雙軌並行的「差異化」服務網絡破局

對焦原方案的根本缺陷，為平衡巴士服務的財務可持續性與市民出行的便利性，當局應重構資源，將原方案整合成兩項措施。首先，77線應借用原方案中「不停銅鑼灣」的元素，提升為「中程半特快」服務，明確其「南區往返北角至筲箕灣」的定位。具體方案是離開香港仔隧道後，參照770線原方案直達北角糖水道，經渣華道駛出英皇道後返回原線；回程亦參照770線，沿原線駛到北角後，改經糖水道直接駛到香港仔隧道。現時南區往返銅鑼灣已有班次極頻密的72線，77線若放棄服務銅鑼灣，對乘客影響有限，反而能消除與72線的資源重疊。「巴士路線計劃」中77線被要求削減一輛巴士，班次因而減少，可是如能配合提速建議，正好抵銷削車影響，有望繼續維持現有班次。而騰出的那輛巴士，筆者建議重新投放於2A線（會展站至耀東邨），畢竟很多人認為77線走線「動不得」，是因為要輔助2A線耀東邨乘客的需求，而今次重組正好可以來一個了斷，以直接增加2A線資源來換取77線不用「死跟」2A線的走線，重拾77線本應是服務南區至東區的初心。

至於「南區往返柴灣、小西灣」的需求，在保證不削減現時南區至東區轉乘優惠的前提下，筆者不反對開辦直接連繫兩地的全新全日巴士線，但原方案必須大刀闊斧重整。筆者建議以平日早上僅有一班單向服務的城巴49X線為基礎，重整成全日雙向服務的「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」。南區總站選擇數碼港，是考慮到該區現時缺乏全日駛經香港仔隧道巴士轉乘站的巴士線，開通此線後，數碼港乘客便可乘搭此線在轉乘站轉乘其他路線往返各區。為彰顯其「特快」角色，建議香港仔巴士總站（去程） / 香港仔海濱公園（回程）往返香港仔隧道巴士轉乘站的一段完全不停中途站（來回經黃竹坑道天橋）。至於港島北走線，則大幅參考49X線，駛經大半條東區走廊直達「柴灣斜」，再經環翠道、柴灣道、小西灣道到柴灣東總站。全程車費建議收取770線方案的$14.5，畢竟當初49X線是以特別路線標準定價，不宜套用於全日服務的常規路線，而避免繼承不合理收費也是筆者不以「49X線全日化」名義而是以「開辦全新編號的東區走廊特快線」名義提出此建議的主要原因。

相比起770線原方案服務北角至筲箕灣以及柴灣東部至小西灣這樣「漁翁撒網」，筆者749線方案只集中服務「柴灣斜」至小西灣，做法會否過於進取？筆者認為，這才是對資源的精準分配：北角至筲箕灣由77線（以及99線）負責，柴灣及小西灣則由749線負責，分工相當分明，而且較原方案更新增了「柴灣斜」、興華邨、環翠邨等服務範圍。此外，這條線在香港仔隧道轉乘站配合之下，在南區的服務範圍西至置富花園；南至利東、深灣；東至赤柱，相信東區的服務範圍就算只得柴灣及小西灣，也有足夠客量支持一條全日巴士線。

將預留給770線的資源重新分配於上述兩項措施，是兼顧乘客負擔與提升網絡效率的最理想出路。在這個雙軌並行的網絡下，大眾將獲得清晰的選擇權：前往北角至筲箕灣的乘客可繼續選乘「77線」（$9.7）且可享服務提升；前往柴灣、小西灣但想省錢的乘客可繼續使用高頻的「72線轉8P線」（$11.9）；而追求極致速度一程直達柴灣、小西灣的乘客則有「真特快」的「749線」（$14.5）可供選擇。期望當局能從善如流，撤回770線原方案，並積極考慮上述重整建議，莫讓南區乘客成為巴士路線重組的輸家。

---

附錄1：城巴77線提速方案

• 路線定位：南區往返北角至筲箕灣
• 行車路線改動：
  • 田灣邨開：香港仔隧道後，改經堅拿道天橋、維園道、東區走廊、糖水道、渣華道、民康街、英皇道後返回原線
  • 筲箕灣開：英皇道後，改經糖水道、糖水道天橋、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋後返回原線
• 巴士站改動：
  • 田灣邨開：香港仔隧道巴士轉乘站後，改停渣華道市政大廈、電照街，至健康村繼續停原車站
  • 筲箕灣開：琴行街後，至香港仔隧道巴士轉乘站繼續停原車站
• 備註：受改動影響的乘客，可在香港仔隧道巴士轉乘站進行本線與其他路線的免費或補差額轉乘

附錄2：開辦「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」方案

• 路線定位：南區往返柴灣、小西灣
• 服務時間及班次：與770線原方案相若（全日服務，約20至30分鐘一班）
• 收費：
  • 全程收費：$14.5
  • 阿公岩道往柴灣（東）：$4.3
  • 香港仔隧道巴士轉乘站往數碼港：$5.6
• 行車路線：
  • 數碼港開：資訊道、數碼港道、域多利道、華翠街、華景街、華富道、石排灣道、香港仔海傍道、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、維園道、東區走廊、柴灣道、環翠道、柴灣道、小西灣道、安業街、豐業街、常安街
  • 柴灣（東）開：常安街、豐業街、安業街、小西灣道、柴灣道、環翠道、柴灣道、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、香港仔海傍道、石排灣道、華富道、華景街、華翠街、域多利道、數碼港道、資訊道
• 巴士站：
  • 數碼港開：
    1. 數碼港
    2. 數碼港三座
    3. 貝沙灣南灣
    4. 華富邨華生樓
    5. 華富（南）
    6. 華富邨華安樓
    7. 田灣街
    8. 香港仔
    9. 香港仔隧道巴士轉乘站
    10. 阿公岩道
    11. 鯉魚門公園
    12. 大潭道
    13. 東區醫院
    14. 高威閣
    15. 康民街
    16. 興華邨興翠樓
    17. 興華邨卓華樓
    18. 青年廣場
    19. 宏德居
    20. 漁灣邨
    21. 常安街
    22. 富欣花園
    23. 富怡花園
    24. 富景花園
    25. 小西灣運動場
    26. 柴灣（東）
  • 柴灣（東）開：
    1. 柴灣（東）
    2. 合明工廠大廈
    3. 小西灣運動場
    4. 富景花園
    5. 小西灣邨
    6. 曉翠街
    7. 富城閣
    8. 樂軒臺
    9. 環翠商場
    10. 環翠邨澤翠樓
    11. 興華邨卓華樓
    12. 興華邨豐興樓
    13. 興華邨裕興樓
    14. 天主教海星堂
    15. 興民邨
    16. 山翠苑
    17. 筲箕灣官立中學
    18. 阿公岩道
    19. 香港仔隧道巴士轉乘站
    20. 香港仔海濱公園
    21. 香港仔魚類批發市場
    22. 田灣街
    23. 華富邨華樂樓
    24. 華富商場
    25. 華富邨華清樓
    26. 培英中學
    27. 貝沙灣南灣
    28. 貝沙灣
    29. 數碼港
• 備註：
  • 在香港仔隧道巴士轉乘站轉乘本線往返柴灣、小西灣，兩程合共$14.5；往返數碼港，第二程轉乘差額規則等同38線
  • 本線不停香港仔至香隧口之間的車站，受影響乘客可使用香港仔隧道巴士轉乘站轉乘
  • 49X線併入本線成為本線特別班次，改於柴灣（東）開出但保留原停站安排（停黃竹坑、不入華富），全程收費降至與本線相同

閱讀全文 ➔

拆解北港島綫技術死結 倡建「會展南站」間接交匯破局

北港島綫曾一度被列為「預期2021年至2026年落實」，惟當局終在2023年決定將其落實目標推遲至2046年之後，令不少市民感到失望。近年政府銳意發展北部都會區，將寶貴的基建資源重新排定優次本來無可厚非。但從長遠的城市空間發展及交通佈局而言，旨在分流港島綫北角至中環段龐大客運負荷的北港島綫，其預留價值依然存在。為此，筆者特意研究出一個具落實價值的「會展間接交匯方案」，並建議把握灣仔北三座政府大樓即將拆卸重建的契機，預留地下空間配合有關方案的實現。

直通運行與換綫方案的技術挑戰

北港島綫各類型方案，坊間已廣泛探討多年，可是至今仍有意見傾向「換綫方案」（港島綫被瓜分：炮台山站至柴灣站歸東涌綫；天后站至堅尼地城站歸將軍澳綫）或「直通運行」（東涌綫與將軍澳綫合併）方案。這些意見往往只著眼於減少部分乘客轉乘次數的好處，卻忽略了箇中的極大技術困難，筆者希望藉此機會釐清誤解。

東涌綫作為「機場鐵路」系統的一部分，與傳統市區重型鐵路的將軍澳綫在系統規格上存在顯著差異。東涌綫車廂長22.5至24.6米，而將軍澳綫車廂長度僅在22.0至23.1米。兩者列車總長度相差約5米，車門間距完全錯位，意味著月台幕門系統完全不兼容。

更棘手的問題在於月台高度的巨大垂直落差。東涌綫車站月台距離軌面1250毫米，而標準市區綫則統一為1100毫米。若忽視有關差異而勉強實施直通運行，列車地台與月台之間將出現達150毫米（約一級樓梯）的落差。這不僅嚴重影響輪椅及嬰兒車使用者的無障礙出行，更會增加乘客絆倒及踏空的意外風險。

上述月台幕門及高度的差異，皆無法在不中斷營運一段日子的情況下進行改造。事實擺在眼前，大家必須承認「換綫方案」或「直通運行」方案在技術上根本難以落實，而列車系統互相獨立的交匯方案才是務實且正確的選擇。

舊有交匯方案的各種局限

政府的《鐵路發展策略2014》曾決定北港島綫採用「添馬站交匯方案」，這也是早年筆者推崇的，主要是看到其能夠與鄰近的金鐘站產生巨大協同效應，形成「六綫交匯」的巨型鐵路樞紐。然而，近年社會對城市安全治理與危機管理意識大幅提升，政府總部及周邊核心區域的保安標準亦已相應提高。若於鄰近政總的敏感範圍下方設立此等大型地下轉乘設施，預期將帶來極大的保安管控挑戰及潛在風險，設置「添馬站」已不再是可行的選項，意味「添馬站交匯方案」將再無法落實。

至於將交匯點東移至擬建的「銅鑼灣北站」，同樣是忽視空間局限的設想。告士打道一帶空間相當狹窄，根本沒有足夠位置容納四月台交匯車站結構。而且車站施工需要進行長期的大規模明挖工程，令告士打道一部分行車綫需要長期封閉，勢必干擾港島東西向交通命脈，引發難以承受的交通擠塞與混亂。況且「銅鑼灣北站」位置優勢並不明顯，北面緊臨銅鑼灣避風塘，在未能進一步填海下缺乏新增客源，而告士打道以南的銅鑼灣北部，則仍在銅鑼灣站的合理步行範圍內。這代表「銅鑼灣北站」本身存在價值成疑，就算是一個雙月台中途站也未必值得興建。

而已為北港島綫預留擴建空間的會展站，其空間本來只預留作為北港島綫的一個中途站，從沒考慮過充當原「添馬站」作為兩綫終點站的交匯角色，該處亦缺乏空間額外興建月台。若將東涌綫與將軍澳綫強行使用兩個預留月台作總站，兩綫只能依賴單月台模式運作，令最頻密班次只能維持大約每4.5分鐘一班的低效水平。這變相是服務倒退，徹底違背了興建北港島綫以分流客運壓力的初衷。既然舊有方案皆面臨難以克服的局限，我們必須跳出既有框架，尋找新的突破口。

把握重建契機，落實「會展南站」間接交匯

面對上述重重技術與空間死結，筆者認為，精準把握灣仔三座政府大樓拆卸重建的契機，落實「會展間接交匯方案」，是北港島綫最具前瞻性且可行的出路。政府正積極推動灣仔北政府大樓重建項目，全面拆卸政府大樓群以騰出黃金地段重建成會展新翼。徹底拆卸意味著整個地段將無可避免地進行深層次的地下空間重新開挖與地基重置，這為植入全新的鐵路車站提供了難得的工程窗口。

在此佈局下，將軍澳綫可由北角站向西延伸，最終駛入建於政府大樓舊址下方的「會展南站」。作為全新建造的專屬終點站，可從容規劃一對島式月台及完善的交叉渡綫，徹底解決容量樽頸。同時，東涌綫由香港站向東延伸，順理成章駛入現有會展站預留的兩個專屬月台並以此為終點站，獨佔上下兩層預留月台，提供與東鐵綫同層轉乘。列車可透過站後的越位隧道進行折返調度。

會展站與「會展南站」兩站之間僅相隔百餘米，預計步行時間只需約兩至三分鐘。透過建設配備自動步道的地下付費區行人通道，乘客即可在全天候空調環境下迅速完成無縫轉乘。這個間接交匯方案不僅在營運配置上展現出優勢，更在宏觀城市規劃上產生強大的協同效應。將軍澳綫的終點站設於「會展南站」，可讓居住於將軍澳及九龍東的勞動人口與商務客流，直接搭乘鐵路直達灣仔北核心商務區，無需再於北角站轉乘。而東涌綫接入會展站，也有利於大嶼山及九龍西乘客前往會展，為會展注入強大的公共交通承載力。當灣仔會展與亞博館同時有相同主題的大型展覽進行時，乘客亦可乘搭東涌綫再無縫轉乘機場快綫，瞬間直達博覽館站，貫通香港兩大會展樞紐。

儘管基於資源調配的考量，北港島綫被當局大幅押後，但城市核心區深層地下空間一旦定型，便會面臨難以逆轉的「空間鎖定效應」，日後再無足夠且安全的地下空間進行擴建。故此，決策者必須當機立斷，以法定規劃權力（如動用地役權），為灣仔三座政府大樓重建成會展設施的建築項目，預留設置「會展南站」的地下空間。提前預留空間所增加的成本不多；但若短視地錯失此重建窗口，未來在已落成的會展設施下方再進行極高難度的地底鑽挖，將面臨天文數字的建造成本與無法估量的沉降風險。唯有果斷落實此項具備戰略價值的空間預留規劃，方能確保香港島東西大動脈在時機成熟時順利誕生，延續香港軌道交通網絡的長遠優勢。

閱讀全文 ➔

沙嶺殯葬城變數據園 新界仍需「一站式」殯葬配套

沙嶺「超級殯葬城」最終讓路予數據中心園區發展，在打造「北部都會區」為創科樞紐的藍圖之下，絕對是可以理解的決定。然而，這同時亦折射出政府在未來殯葬設施規劃上的短視。面對史無前例的人口老化，香港龐大的殯葬需求已經迫在眉睫，實不應完全依賴市區的殯儀場地，而將新界的治喪配套留白。

新都會治喪配套勿留白

根據《北部都會區發展策略》的規劃目標，新界北未來的居住人口將高達250萬，佔全港總人口的三分之一。政府投入天文數字的公帑，積極打造面積達300平方公里的龐大新都會，若在「生老病死」的最終環節上，仍然要依賴傳統的維港都會區，這在城市規劃邏輯上顯得極不合理。

新都會的成功不僅取決於能創造多少GDP，更在於能否達至真正的「原區自給自足」。一個擁有250萬人口的大型都會區，卻無法妥善處理區內居民的治喪需求，這無疑是城市規劃上的嚴重缺失。當初沙嶺計劃的初衷正是為了解決這個問題，如今既然讓路予經濟發展，政府就不能對治喪缺口視而不見，必須盡快尋找替代方案。

平衡發展區域殯葬設施

我們不妨從家屬的實際體驗來審視現時的困境。假設一個居住在新界北區的家庭有親人離世，他們現時往往需要長途跋涉，跨越半個香港前往九龍市區的殯儀館設靈及守夜。家屬經歷喪親之痛已經身心俱疲，還要忍受數十公里的舟車勞頓，對長者而言更是殘酷的體力透支。更折騰的是，翌日早上出殯，靈車又必須沿南北幹道將遺體運回新界火化，大費周章。這種南下守夜、北上火化的「乒乓球式」治喪流程，不僅對家屬身心造成二度折磨，每日大量治喪車隊在繁忙時間穿梭南北，對全港交通網絡而言，無疑帶來不必要的負荷。

要徹底解決這個困局，政府必須跳出舊有框架，果斷在和合石一帶覓地為新界居民規劃設置具備宏大規模、涵蓋殯儀禮堂與火葬安置的「一站式綜合殯葬城」。和合石本身已經具備成熟的火葬及骨灰安置基建，欠缺的只是一個現代化、具規模的綜合殯儀場館，政府只需補上這塊缺失的拼圖便可。這座新設施的規劃邏輯必須極度清晰：其首要任務是原區分流，為新界居民提供多一個選擇，而非用作取代市區設施。政府現階段並無逼切需要強制搬遷或取代市區現有的殯葬設施，而是透過在新界北提供極具效率及人性化的在地治喪選擇，精準吸收新界區龐大的新增需求，讓新界居民能夠在原區尊嚴地辦妥一切身後事。

補足缺口展現生死擔當

當新界的綜合殯葬城正式落成並投入服務後，香港的殯葬設施版圖將會形成一個發展均衡的雙核心格局。市區現有的殯儀館可以繼續服務港島及九龍區的居民，維持現有的大眾化服務網及社區生態，保障市民的治喪選擇；而新建設施則分擔起北部都會區及新界西北的龐大治喪壓力。這種「先立後破」的策略，加上選擇在和合石擴建，能夠將觸動既得利益及引發地區鄰避效應的政治與社會阻力降至最低。這才是主事官員應有的施政大局觀，而非拘泥於舊有框架。

長遠而言，這是一場由市場主導的自然淘汰與升級。隨着新界一站式服務的便利性被廣泛認可，家屬體會到免卻舟車勞頓的好處後，市民對市區設施的依賴及其超載壓力將會大幅下降。屆時，政府便掌握了絕對的主動權，可從容地透過地契不續約等方式，逐步縮減市區殯葬行業的規模，並將紅磡等市區核心地段的一部分黃金土地釋放出來，重新規劃作房屋或其他有利社區的用途。

市區土地釋放固然誘人，但這項倡議的核心，始終在於補足新都會規劃的缺口。一個真正成熟的北部都會區，不應只懂得高舉「創科」的旗幟，更必須展現出對市民「生老病死」的全面承擔。讓逝者安息，讓生者免於奔波，這才是城市規劃中最不可妥協的人文底線。

（本文同時刊登於香港01）

閱讀全文 ➔