主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
香港社會正步入深度老齡化，然而2022年「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」的年齡門檻卻不增反減至60歲，導致受惠人次與政府補貼開支亦顯著上升，開支已升至每年近五十億元水平。幸而政府亡羊補牢，於下月起將計劃調整為「兩蚊兩折」方案：規定成人票價10元或以下維持繳付2元，10元以上則繳付成人票價兩折。這無疑是為糾正資源錯配踏出正確一步，至少修正了高票價路線獲得過高補貼的情況。然而，新政策仍然偏向治標，難以根除「長車短搭」的積弊，要確保有限資源能長遠地幫助真正有需要的長者，我們必須破舊立新，從根本改變補貼邏輯或整合現有計劃。
筆者早前發表「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵，只保留華富至香港大學段改用「智慧綠色集體運輸系統」（「智慧輕軌」），作為未能落實「南港島線西段全重鐵方案」的替代方案，距今已近三個月。這三個月來項目並沒有甚麼特別進展或變化，而本月南區區議會對項目的討論也沒有帶出甚麼新資訊。儘管筆者一直留意到有不少南區街坊同樣質疑項目完全放棄地底重鐵的決定，可是這些零散的聲音，至現時為止未有得到體制的重視。筆者有需要謀定後路，在當局定下的框架若然只能作小量退讓甚至毫不退讓的情況下，為南區居民尋求一個「輸得最少」的方案。
筆者與很多香港人一樣，對強積金制度不甚滿意，更曾提出重塑整個退休保障制度的願景。不過回歸現實，強積金制度現階段未看到有可以「推倒重來」的機會，故筆者也唯有務實一些，嘗試在既有的制度下推進逐步變革。近期積金局正檢討強積金最低及最高有關入息水平，原來有關水平已凍結多年。現行制度一直依賴「逐次人手檢討」，調整往往受政治爭拗、立法程序和行政拖延影響，結果令法定入息上下限長期落後於通脹及工資變化。強積金若要真正發揮退休保障作用，政府便不應再停留於零碎微調，而應趁今次檢討建立一套更穩定、更可預期的制度：為入息上下限引入自動調整機制，並以遞減式補貼照顧基層僱員。
每年運輸署公佈的「巴士路線計劃」往往有不少具爭議性的建議。本年度南區的計劃中，焦點落在建議開辦全日行駛的城巴770線（田灣邨至柴灣（東））及相關現有路線重整。此舉本為配合新落成的香港仔隧道巴士轉乘站，冀擴展網絡以惠及乘客。惟若細看計劃細節，便會發現新方案對南區乘客恐會「得不償失」。若能撥亂反正，引入更具戰略眼光的重組構思，包括為現有路線提速及開辦「真特快」新線，絕對有望化解地區阻力，創造雙贏。
北港島綫曾一度被列為「預期2021年至2026年落實」，惟當局終在2023年決定將其落實目標推遲至2046年之後，令不少市民感到失望。近年政府銳意發展北部都會區，將寶貴的基建資源重新排定優次本來無可厚非。但從長遠的城市空間發展及交通佈局而言，旨在分流港島綫北角至中環段龐大客運負荷的北港島綫，其預留價值依然存在。為此，筆者特意研究出一個具落實價值的「會展間接交匯方案」，並建議把握灣仔北三座政府大樓即將拆卸重建的契機，預留地下空間配合有關方案的實現。