解答中鐵綫延伸方案的疑問

筆者早前提出「中鐵綫延伸方案」，建議中鐵綫主線通車後，興建「九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌」延伸段，令中鐵綫成為繼東鐵綫後第二條貫通港九新界的「南北走廊」。此方案的迴響比筆者預期強烈，不少讀者踴躍賜教。為了釐清大眾對方案的關注點，筆者特意整理出常見疑問，在此統一解答。

問：政府現時認為中鐵綫到九龍塘便已足夠，為何要額外花錢興建延伸段？

答： 中鐵綫原本的規劃，是將往市區的新界西北乘客全都「匯入」九龍塘站，卻無視了九龍塘本身已是東鐵綫和觀塘綫的嚴重樽頸。筆者建議的延伸方案，目的是要繞過這個結構性樽頸，直接將核心勞動力輸送到九龍東和港島東這兩個重要核心商業區。基建規劃必須具備戰略眼光，若耗資過百億興建鐵路，最終卻因塞在九龍塘而未能達到分流效果，甚至造成網絡癱瘓，屆時社會將要付出更高昂的代價去補救。

問：鰂魚涌已經有將軍澳綫過海，再興建過海鐵路是否資源重疊？

答： 絕非重疊，而是精準分流。現有的將軍澳綫主要服務將軍澳區和觀塘區居民，屬於「地區性通勤」；建議的中鐵綫過海段，則是服務從北都、新界西北一直南下的「跨區長途客」。兩者客源截然不同。 若無新綫，中鐵綫往港島東的乘客需在九龍塘及油塘兩度轉車，與將軍澳綫現有乘客爭用同一條隧道。興建新過海鐵路，正是要將「長途特快」和「短途通勤」分流處理，這是提升城市效率的必要投資。此外，新過海鐵路能為鐵路網提供關鍵的「韌性」，萬一將軍澳綫故障，港島東與九龍東仍可藉中鐵綫過海，毋須迂迴繞經西面的金鐘。

問：過海鐵路造價高昂且技術複雜，是否有不建過海段的替代方案？

答： 若然中鐵綫過海段因財政原因難產，筆者「退而求其次」的方案是接駁至油塘站。此舉造價無疑遠低於過海段。乘客抵達油塘後，可轉乘將軍澳綫往港島或將軍澳，或轉乘觀塘綫往觀塘區。這是一個勉強可接受的替代方案，但前述關於「分流長途過海客」及「提升過海鐵路韌性」的戰略優勢將不復存在。

問：過海鐵路的落腳點為何是鰂魚涌？其他地方不行嗎？

答： 選鰂魚涌主因有二：首先，在採用「觀塘南」作為九龍區落腳點的前提下，往港島最短距離的連接點正是鰂魚涌；其次，鰂魚涌作為「港島東核心商業區」，是新界西北跨區乘客的主要目的地之一，設站於此可讓最多乘客一程直達。事實上，若選擇北角或太古，施工難度未見降低，亦同樣難以提供更便捷的轉乘安排。因此，距離最短且預期需求最大的鰂魚涌是最佳選擇。

問：是否應該將總站改為寶琳，以增強將軍澳區的對外連接？

答： 中鐵綫延伸至寶琳的民間方案雖早已存在，但經詳細評估，筆者認為其效益始終不及過海方案。將軍澳綫客流以往返港島和觀塘區為主，跨區往新界西北的需求相對較少，若實行此方案，多數乘客恐仍首選將軍澳綫，將一條區域性大動脈拉入寶琳未必合適。 此外，寶琳站受限於單月台設計，班次已受侷限，若要將軍澳其他車站乘客先搭車到寶琳再轉中鐵綫，吸引力有限。相反，延伸至鰂魚涌可將新界長途過海客分流，騰出將軍澳綫運力給區內居民，這才是對將軍澳區長遠最有利的佈局。

問：是否應該繞經啟德跑道區，在郵輪碼頭一帶設站？

答： 啟德跑道區受制於狹長地形，並不適合興建重鐵站。重鐵站規劃一般須涵蓋方圓500米需求，但跑道區設站意味著覆蓋半徑至少有一半落於海面，僅憑客量波動的郵輪碼頭及跑道區南部住宅，難以支撐重鐵站的營運效益。該區的交通需求，更應依賴擬建的「綠色集體運輸系統」接駁啟德站，再轉乘中鐵綫或屯馬綫，才是符合成本效益的安排。

問：九龍灣MegaBox附近是否有條件加設車站？

答： 當初構思中鐵綫是以「地區快綫」規格看待，傾向減少停站。但經讀者提議後重新審視走線，MegaBox一帶剛好位於啟德與觀塘南兩站之間。如在該處設「九龍灣南站」，不但可服務九龍灣商貿區南部，更可透過接駁通道連接「香港兒童醫院」及興建中的「啟德醫院」，方便市民求診探病。雖然加站會在一定程度上影響「快綫」速度，但考慮到醫療及商貿區的社會效益，這也許是一個值得取捨的選項。筆者會積極考慮在提交予當局的最終建議書中，正式加入此站的構想。

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中鐵綫延伸方案芻議——告別短視規劃 連貫經濟樞紐

筆者早前曾撰文呼籲當局應盡快啟動中鐵綫建設，以免屯馬綫不堪重負。然而，除卻「何時建」的時間問題，「建到哪」的規劃更是關鍵。根據現時初步方案，這條戰略鐵路的終點僅止步於九龍塘站。筆者認為，這極可能是一個缺乏遠見，甚至恐造成未來交通「結構性癱瘓」的選擇。中鐵綫不應定位為單純的通勤鐵路，而應透過延伸至「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」，打通城市經脈，蛻變為連接「北部都會區」與「維港都會區」的堅實脊樑。

九龍塘站的結構性樽頸

目前的規劃讓中鐵綫在九龍塘戛然而止，看似簡單直接，實則在運作上埋下巨大隱憂。 首先，人流倒灌將製造新樽頸。九龍塘站作為東鐵綫與觀塘綫的重要樞紐，承載力本已接近飽和。若將新界西北與「北部都會區」龐大客流匯入九龍塘，將形成巨大的「漏斗效應」。屆時大量由中鐵綫前往九龍東各地（如觀塘、九龍灣）上班的乘客必須在此轉乘觀塘綫。試想像，現時觀塘綫在繁忙時間已嚴重超負荷，若再承受額外客流，九龍塘站勢必重演月台擠擁場面，甚至引發骨牌效應，癱瘓整條觀塘綫運作。其次，缺乏分散風險的韌性。若全港南北交通命脈都鎖死在九龍塘這單一節點，一旦發生信號故障，新界與市區的連接將面臨斷裂風險。第三，額外轉乘影響便利程度。若能將路線延伸，讓乘客能「一程直達」或在更合適的節點（如啟德）轉乘，將顯著提升鐵路系統吸引力，從而更有效地減少路面交通需求，這才符合政府推動綠色運輸的政策初衷。

推薦方案：九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌

經筆者深入評估及比較十餘個延伸方案（涵蓋東至將軍澳137區、西至交椅洲人工島），得出最具戰略價值的走線：由九龍塘出發，經啟德、深入觀塘商貿區南部，最後跨越維港直達鰂魚涌。這不僅是一條鐵路，更是一項重塑香港城市格局的戰略工程。

啟德站：對接綠色運輸 激活「啟德發展區」

中鐵綫延線由九龍塘站南下，穿越九龍仔公園及九龍寨城公園地底，於啟德設首站。此舉不但能與屯馬綫構成「十字轉乘」，更能與擬建的「啟德智慧綠色集體運輸系統」對接。啟德站的角色將升級為區內交通核心，徹底打通體育園、跑道區及郵輪碼頭的經脈，激活啟德發展區一度被邊緣化的商業價值。如配合筆者早前倡議，將東九龍兩大綠色運輸系統連貫，讓觀塘半山居民亦可在啟德站轉乘中鐵綫，其網絡效益更為鉅大。

觀塘南站：解鎖「九龍東核心商業區」交通死結

列車駛離啟德後，向東南深入觀塘商貿區腹地，建議於巧明街與駿業街之間的偉業街一帶地底，設置全新的「觀塘南站」。這是此方案的關鍵一著。現有觀塘綫的牛頭角站及觀塘站受制於地理位置，與海濱商貿區存在「最後一公里」的步行痛點，加上多年前「九龍東環保連接系統」擱置，嚴重窒礙東九龍轉型為第二核心商業區（CBD2）的進程。 中鐵綫延線正好填補此空白。新車站能直接將人流輸送至商貿區核心，有效紓緩開源道的人車爭路亂象。更重要的是，鐵路直達將大幅提升該區興建甲級寫字樓的商業潛力，促進工廈活化重建，為「CBD2」注入真正的發展動力。

鰂魚涌站：打通「核心商業區走廊」

觀塘南站之後，路線向南穿越維港，在鰂魚涌公園一帶上岸，直達港島東核心——鰂魚涌站，與現存港島綫、將軍澳綫構成「H字轉乘」佈局。 這一步將香港三大經濟引擎——「北部都會區」、「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」串聯成一線。這意味著，未來新界西北居民可以「一程車」直達各主要商業區，無須再經紅磡站或金鐘站轉折。這條全新的南北大動脈，將徹底打破現有的過海交通樽頸，實現真正的南北貫通。

工程可按序推進 願景與現實並行

或許有人質疑，筆者早前才促請中鐵綫加速於2034年與北環綫主線同步通車，如今拋出複雜延線方案，是否強人所難？其實兩者並無衝突。本文探討的是「延線」建議，不會拖慢「主線」進度。中鐵綫2034年通車時可先達九龍塘站（甚至首階段暫以荃景圍站止步，先提供荃灣綫轉乘），隨後再將延伸段按實際情況「分拆」落實，目標定於2040年代初期全線通車。如此既能優先解決新界西北分流的燃眉之急，又能為未來的整體網絡預留升級空間。

結語：基建規劃需要超越「造價」的魄力

中鐵綫延線若能落實，把皇崗口岸站與鰂魚涌站連成一線，將成為繼東鐵綫後，第二條貫通港九新界的「南北走廊」。其戰略效益在於將新界的居住區、九龍的工商業區與港島的金融區高效串聯，為香港未來的多中心發展奠定基石。

筆者明白，延線涉及過海隧道及深層車站挖掘，造價必然不菲。然而，止步於九龍塘僅解決了「現在」的問題；延伸至觀塘與鰂魚涌，則是解決「未來」的問題。基建滯後所帶來的社會成本——無論是市民每天虛耗在塞車上的時間、抑或是土地價值無法釋放的損失——往往遠高於工程造價。期望政府展現魄力，採納此具前瞻性的建議，讓中鐵綫不僅是一條疏導線，更成為驅動香港經濟發展的「黃金走廊」。

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北環綫通車在望 中鐵綫亟需上馬 免北都淪為孤島

北環綫主線工程去年10月正式動工，預計2034年竣工，標誌着新界北部發展邁入新里程。然而，在憧憬發展紅利之際，我們必須冷靜審視鐵路網規劃中的潛在危機：作為北環綫南端終點的錦上路站，是否具備足夠的承載力？若當局未能及時化解此結構性隱憂，錦上路站恐將重蹈昔日大圍站覆轍——這不僅是通勤者的噩夢，更可能成為拖累北部都會區發展的致命傷。

目前的屯馬綫，尤其在早上繁忙時段由錦上路站往荃灣西站方向，運力已捉襟見肘，該路段車廂長期處於極度擠迫狀態。展望未來十年，屯馬綫恐將不堪重負。問題的核心在於鐵路網結構的缺陷。隨着2030年洪水橋站及屯門南延綫相繼落成，屯馬綫西段客流本已持續攀升。

更嚴峻的是，政府藍圖下的北部都會區預計最終會容納250萬人口，提供65萬個就業職位。當北環綫於2034年全線通車，來自古洞新市鎮、新田科技城以至由新皇崗口岸跨境而來的龐大客流，將如洪流南下。雖然古洞站亦可接駁東鐵綫出市區，但在東鐵綫轉用九卡車以及羅湖和落馬洲跨境人流回升後，其運力同樣瀕臨極限，難以充當可靠的「減壓閥」，導致大批乘客最終仍不得不取道北環綫轉乘屯馬綫。

以上情況在鐵路網上形成了「漏斗效應」：北環綫（來自北區）與屯馬綫（來自屯門區及元朗區）兩股巨大的人流，被迫在錦上路站這一單點匯合，卻只能依賴屯馬綫南行這唯一的「出口」進入市區。試問一條早已飽和的鐵路，又豈能承受這種「二進一」的結構性擠壓？屆時錦上路站的月台壓力，恐遠超馬鞍山綫時代的大圍站，甚至引發連鎖癱瘓。

必須警惕的是，中鐵綫的滯後不僅是交通問題，更關乎北部都會區的成敗。新田科技城旨在吸引國際創科企業與高端人才，若交通配套淪為樽頸，通勤時間動輒逾一小時且飽受擁擠之苦，試問如何具備國際競爭力？若中鐵綫未能及時疏導，新界西北恐將因交通閉塞而淪為「孤島」，令產業引擎難以啟動，最終導致北部都會區的「職住平衡」目標淪為空談。

要解開這個死結，擬建的中鐵綫是唯一解決良方。規劃中由錦上路站穿越大帽山通往九龍的中鐵綫，作為北環綫的南延綫，能充分發揮關鍵的「源頭分流」作用，直接將新界北客流引至市區，避免進一步蠶食屯馬綫僅餘的寶貴運力。這不僅是分流，更是為新界西居民開闢的「救命線」。

時間不等人，大型基建耗時常逾十載。雖然距離北環綫通車尚有八年，但若中鐵綫至今仍停留於研究階段，要在2034年同步通車恐怕難以實現。當局必須摒棄過往「需求主導」的被動思維，轉為真正的「基建先行」。政府應將中鐵綫提升至最高優先級別，特事特辦，大幅壓縮審批與施工流程，爭取盡快完成具體設計規劃，以求未來一兩年內正式動工。若中鐵綫延誤，新界西北居民將面臨長達數年的交通黑暗期，而政府亦將為規劃失誤付出沉重的經濟代價。因此，當局應當機立斷，趁現在仍有時間窗口，全速推動中鐵綫「上馬」，切實回應市民便捷出行的基本需求，別讓超負荷的錦上路站成為香港交通規劃上的反面教材。

（本文同時刊登於香港01）

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商業地變身學生宿舍：教育樞紐的「及時雨」？

發展局日前宣佈將三幅分別位於啟德、沙田小瀝源及東涌東的商業用途「熟地」推出市場，指定用作興建專上教育學生宿舍，預計合共提供約4,500個宿位。這是繼香港政府透過「城中學舍」計劃推動私營發展商改裝和新建學生宿舍後，首次將賣地表上的商業用地策略性轉型作宿舍用途。此舉明顯是一箭雙雕的佈局：既為全速發展的「留學香港」品牌填補迫切的宿位缺口，亦為持續疲弱的商業樓面市場尋求去庫存的出路。然而，細看選址與執行細節，這場「變身」背後仍有不少隱憂值得深思。

商業地轉型的戰略妥協

政府選擇將這三幅原劃作「商業」用途的土地改建宿舍，背後有著極為現實的考量。首先是「快」。這三幅用地基建齊備，按現有分區大綱圖發展宿舍，無須經過耗時甚久的城規會改劃程序，符合政府希望最早於2026/27年度招標的急切時間表。

其次是市場供需的再平衡。據最新市場數據，全港寫字樓空置率達17.5%，涉及近1,500萬平方呎樓面。在商業樓面消化期需時以十年計的當下，若逆市強推商業地皮，恐面臨流標風險。將土地轉作需求殷切的學生宿舍，既能保證庫房收入，又能消化潛在商業供應，無疑是當下最具操作性的選擇。

選址的落差

儘管策略方向正確，但三幅選址的實際效益卻呈現兩極化。沙田小瀝源用地最為理想，鄰近第一城及石門站，社區配套成熟，往返其他院校（尤其是浸會大學石門校園和恒生大學）極為便利，惟主要缺點就是地皮面積較細，難免要興建「牙籤樓」。至於啟德用地，雖位處市區核心，交通便利，但地價與建築成本高昂，未來宿費恐非一般留學生能負擔，或將演變成服務富裕學生的「貴族宿舍」。

然而，東涌東用地的條件最為失色。該地皮雖鄰近預計2029年通車的東涌東站，但對於集中在市區的大專院校而言，地理位置極為偏遠。留學生涯不只在於課堂，還包括實習、兼職與社交拓展。若學生每日往返市區需耗時兩小時以上，將嚴重窒礙其融入香港職埸與社區的機會，這對以「搶人才」為目標的留學政策而言，是一大致命傷。

此外，東涌東項目若於2030/31年落成，與東涌東站2029年的通車目標時間表環環相扣，不容有失。一旦鐵路基建延誤，首批入宿學生將面臨「開荒牛」式的交通真空。政府或許期望透過低廉宿費實行「以價格換空間」，但若配套跟不上，該處隨時淪為乏人問津的「孤島」。

宜居度的挑戰

除了選址，另一個更深層次的隱憂在於建築本身的「宜居度」。商業用地與住宅用地的設計邏輯南轅北轍，這次改劃若處理不當，恐將製造出一批外表光鮮、內裡侷促的「高級劏房」。

首先是「樓面深度」與採光的死結。標準寫字樓為追求實用率，樓面往往寬闊深長；但學生宿舍需要大量間隔牆與獨立採光窗。在不改變建築形態下，為了讓每個房間都有窗，設計師可能被迫將房間切割成極度狹長的「管道狀」，或者令走廊變得陰暗深長，造成強烈的壓迫感。

其次是「空氣流通」的難題。商業地積比率高達9倍，而商廈慣用的密封式玻璃幕牆配合中央冷氣，是為辦公時間設計，而非讓人廿四小時居住。若宿舍無法自由開窗通風，在後疫情時代更顯得衛生風險極高。再者，全天候依賴空調將導致天價電費，這筆帳最終只會轉嫁到學生頭上，令「可負擔」承諾落空。

最後，真正的現代化學生公寓，核心在於「社群營造」。但在極高地積比的商業地盤上，發展商若單純追求宿位數量最大化，極易犧牲公共空間。若缺乏足夠的煮食、社交及活動空間，學生如同被困在只有床位的格子裡，這對於正值社交活躍期的大學生而言，無疑是心理健康的潛在殺手。

硬件先行，更需軟件配套

政府透過地契條款限制項目「不可賣散」，吸引具長線營運能力的機構入場，方向值得肯定。然而，要真正落實「留學香港」願景，單靠「有瓦遮頭」並不足夠。三幅用地的成敗，最終取決於能否提供性價比合理且「宜居」的環境。特別是東涌東項目，若交通基建未能配合，政府甚至應考慮提供專屬交通津貼或穿梭巴士，否則這杯「遠水」，恐怕難以解救教育樞紐急需宿位的「近火」。

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網約車規範化勢在必行 的士車隊恐淪「雞肋」

隨着香港立法會於去年10月通過網約車規管制度，第一批持牌平台預計將於今年第四季投入營運。然而，在此之前被政府寄予厚望、意圖挽救的士行業聲譽的「的士車隊」制度，卻陷入了進退維谷的尷尬困局。

的士車隊成立的初衷，是透過優質管理（如強制加裝行車記錄系統、全球定位系統及提供電子支付等）與未合法的網約車競爭。但隨着政策推進，這些所謂的「車隊優勢」正迅速消失。

首先，根據最新規定，由今年4月1日起，全港所有的士不論是否屬於車隊，均必須提供電子支付並安裝攝錄系統。當「優質設備」化為全行業的標準配備，「車隊的士」與「普通的士」的分別將愈趨模糊，市民恐難以分辨兩者差異。

此外，隨着Uber等平台即將在年底取得正式牌照，其受監管程度（如12年車齡限制、保險保障、司機許可證）與車隊幾無二致。對乘客而言，選乘的標準在於「效率」與「穩定」，而非車身上的一張車隊貼紙。

數據顯示，目前的士車隊的運作模式正面臨市場考驗。截至去年底，首批五支車隊的總車數雖增至約1,300輛，但僅達原定目標三成多，規模遠不足以支撐全港調度。

由於車數不足，乘客透過車隊App經常面臨「無車應約」的窘境，迫使消費者回流至大型網約平台。更甚者，車隊司機每日接獲的內部訂單寥寥可數，最終仍需依賴街頭兜客或第三方平台維持生計，卻要額外承擔車隊管理費，形成明顯的資源錯配。

從政策層面看，的士車隊更像是一個過渡期的緩衝方案，是當局在規管網約車過程中舉旗不定的產物。既然網約車平台已納入監管，具備完善的評價機制與保險保障，為何還需要一個架構重疊、營運成本高昂的的士車隊？

目前的士車隊的定位極為尷尬：論靈活性不及網約車，論覆蓋面不及普通「街車」。倘若政府為了面子採取傾斜態度，透過限制網約車許可證數量來強行支撐的士車隊，最終損害的將是市民的選擇權與城市交通效率。

筆者期望，政府可重新審視的士車隊制度的存廢，甚至可考慮將「車隊」概念完全整合至「網約平台牌照」架構內，讓市場決定哪些經營者能提供最穩定的服務，而非硬推不合時宜的制度。當本年底網約車正式合法上路之時，或許就是的士車隊模式功成身退、回歸市場競爭的契機。

（本文同時刊登於香港01）

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