後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略

旨在推動車主汰換燃油車的電動私家車「一換一」計劃，其首次登記稅寬減將於今年3月底屆滿後終止。這項重大政策轉變，反映決策當局判定香港的電動私家車發展已高度成熟，市場供應充裕且整體價格呈下降趨勢，無需再依賴政府補貼來維持其競爭力。然而，隨着稅務優惠落幕，香港面臨的深層次結構性交通問題逐漸浮出水面：路面車輛絕對數量正失控增長——根據政府數據，近年車輛數量的年均增長率高達3.4%，遠超道路網絡僅約0.4%的年增長率。這種基建供給與車輛需求之間嚴重的不對等，不僅削弱了城市的經濟效率，亦對路面公共交通工具的運作造成負面影響。為了在「後電動車補貼時代」長遠改善路面交通，管控汽車數量及抑制用車需求已成為不可迴避的核心任務。要打破這個困局，單靠小修小補已無濟於事，筆者建議當局應果斷落實以下「黃金三角」戰略政策，加重私家車車主的開支，並輔以完善的公共交通配套。

開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化

首先，筆者建議對私家車首次登記稅制度進行差異化重構：在電動私家車恢復繳交標準稅率的同時，針對非電動私家車，筆者建議按排放水平實施階梯式的「碳排放徵費」：在原有首次登記稅的基礎上，混能私家車額外徵收30%，而純燃油私家車則強力加徵50%。舉例而言，一部價值20萬港元的入門級純燃油車款，目前的首次登記稅為11.2萬元；在引入50%的「碳排放徵費」後，車主需額外多付5.6萬元稅款，約佔實際購車開支15%。

隨着「一換一」稅務寬減落幕，電動私家車的落地成本將無可避免地大幅上升。若非電動車的稅率維持不變，電動車的價格優勢將被削弱，消費者極有可能重新轉向購買定價較低的燃油車，令環保進程「開倒車」。而上述的「碳排放徵費」正是一項精準的市場干預手段。這種懲罰性的稅率能人為推高燃油車的價格門檻，確保電動車在總體擁車成本上依然具備相對優勢，符合污染者自付原則。為免引發業界反彈，此政策應精準針對私家車；而商用車輛的新能源化，則宜維持以補貼方式鼓勵。

筆者同時建議，這筆「碳排放徵費」帶來的額外收入不應撥入政府一般儲備，而是設立專項基金，全數用於支持電動車普及化的相關工作。例如，資助私人屋苑升級電網及安裝充電設施、大規模擴展公共快速充電網絡等。這不僅能減輕政府的財政負擔，形成「以油養電」的良性循環，亦與政府在2035年或以前停止新登記燃油私家車的終極目標高度契合。

當取消電動車稅務優惠與開徵「碳排放徵費」雙管齊下，預計短期內將大幅壓抑整體的私家車購買需求。因此，首次登記稅的基礎稅率現階段可暫且按兵不動，作為政策緩衝。然而，當市場逐漸消化政策影響、私家車銷量再度回升時，當局便應審時度勢，全面檢討並調高首次登記稅的基礎稅率，以持續管控車輛增長。

引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛

針對存量市場的老舊車輛，筆者建議徹底改革現行只按引擎氣缸容量作劃一收費的年度車輛牌照費制度，引入「車齡累進制牌照費」。即車輛的年資越高，其每年需要繳交的牌照費就越昂貴。具體做法為首6年維持現行標準費用；由第7年（即首年強制驗車）開始至第10年，每年在原有基礎上加徵額外5%；由第11年起至第18年，每年加徵10%；當達到第18年，牌費將達至原價的2倍（即額外加徵100%）並以此封頂，相信這幅度足以發揮強大阻嚇力。以香港最常見的中型汽油私家車（引擎容量1,501至2,500 c.c.）作例子，現時每年牌費為7,498元；在累進機制下，至第18年其牌費將直接倍增至14,996元。

隨着車輛老化，其市場殘值不斷下降，維修及排污成本卻日益上升。若加上每年大幅遞增的牌照費，維持車輛合法上路的年度費用將會接近甚至超過車輛本身的殘值。這種「財務懲罰」會迫使車主作出理性的經濟決策，主動將車輛註銷及報廢劏車。這項機制不但無須公帑補貼，更能增加政府經常性收入。此外，它能精準打擊長期佔用寶貴泊車空間的「殭屍車」，並強效掃除路網中高齡、高排放的燃油車，加速實現2050年車輛零排放的願景。雖然此舉短期內或會增加部分基層車主的負擔，但長遠而言，減少交通擠塞所釋放的經濟效益與道路資源，將切實惠及全港市民。

此外，為確保政策的長期阻嚇力，當局應為牌照費引入每年定期調整機制，調整幅度不低於通脹率，以免這些「財務懲罰」的效用隨年月被物價蠶食。

擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿

最後，交通管理的戰略重心必須由單一的「汽車擁有權」擴展至「汽車使用權」。筆者建議對現時免收費的橋樑和隧道（如青馬大橋、屯赤隧道、將軍澳隧道、將藍隧道）重新引入收費機制，收費水平主要以收回營運成本及將車流平均分配到不同路線為考慮因素，並可參考三隧分流寶貴經驗，實施「動態時段收費」，抑制繁忙時段的車流。這項政策主要考慮到免費道路基建會吸引原本乘坐公共交通的人轉為駕駛私家車，令道路容量迅速飽和。而對這些基建實施電子道路收費，能重新確立「用者自付」原則，利用價格槓桿過濾非必要的車流。

同時，政府應重新推動於中區引入區域性的電子道路收費（豁免純粹使用中環及灣仔繞道的車輛）。隨着「易通行」系統全面推行，相關技術已相當成熟，實施區域性電子道路收費的技術與私隱障礙已不復存在。利用「動態時段收費」過濾非必要的車流，確保只有實質佔用繁忙路面資源的車輛才需為其產生的交通擠塞承擔經濟成本，正是對付時間分佈不均擠塞問題的精準策略。

強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局

必須強調的是，上述「黃金三角」戰略主要是增加私家車擁車及用車成本的「推力」。要令交通需求管理政策具備充分的合理性與民意基礎，必須輔以強大的「拉力」。政府從上述政策（如累進牌費、電子道路收費）增加的庫房收入，應投放於補貼及優化路面公共交通，例如加強公共交通費用補貼計劃、推動巴士公司加密班次及重組轉乘優惠、或擴展泊車轉乘設施等，讓放棄駕駛私家車的市民有高質量、可負擔的替代出行選擇。

香港未來的道路交通改善，應建立在精準的經濟代價、使用者付費以及全生命週期環保考量之上。以差異化稅制及「以油養電」作為防堵高污染新車的「守門員」，以累進牌費作為淘汰舊車的「清道夫」，以動態電子道路收費調節路面需求，最後以優質公共交通作為「安全網」。落實這個推拉結合的戰略佈局，將足以引領香港邁向可持續發展的城市出行新紀元。

誠如前文所述，有別於私家車的懲罰性管控，商用車輛的零排放轉型仍需政策的強力扶持。香港究竟需要怎樣的電動商用車普及化策略？筆者將於下篇文章作深入剖析。

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告別「幻彩詠香江」 迎接「光影巡禮」 點亮香港旅遊新貌

在旅客消費模式轉變及週邊城市激烈競爭的雙重夾擊下，香港旅遊業急需尋求突破。當局在日前發表的《財政預算案》中，落實向旅發局額外撥款，以期於年內推出全新「光影巡禮」，取代上演逾廿載的「幻彩詠香江」。筆者認為，這絕對是一個遲來但正確的決定，標誌著香港旅遊項目終於願意走出舒適圈，迎來變革。

「幻彩詠香江」於2004年開始幾乎每晚在維港兩岸核心地帶上演，成為全球最大型燈光音樂匯演。然而，匯演啟動至今逾廿年，老舊雷射燈光與音樂一成不變，早已不合時宜，旅客看一次便已足夠，根本無法營造「錯失恐懼」的心理。當一個旅遊項目變成每晚例行公事，旅客自然覺得可有可無，本地人更不會駐足觀賞。香港維港夜景本身已經極具吸引力，政府實在無謂死守一個過氣的旅遊項目，及早破舊立新，才是為香港旅遊業注入活力的關鍵一步。

既然政府打算參考去年跨年中環「光影匯」的3D投影模式，將固定匯演改為期間限定的「光影巡禮」，未來的執行細節就必須擺脫舊有思維。首先，舉辦頻率切忌過密，如果每個月甚至每星期都舉辦一次，很快又會淪為無人問津的例行公事。當局應該集中資源在聖誕節、跨年或中秋節等大型節慶才推出主題投影，藉此營造一種「錯過就沒有」的飢餓營銷效果，才能真正吸引旅客特意安排行程訪港。至於表演時長，絕對不能拖泥帶水，最多10到15分鐘便已足夠。現代人的專注力極短，與其要求觀眾在海傍抵受寒風半小時，不如提供短暫而震撼的視覺衝擊，例如煙火效果，讓他們忍不住即時拍片上傳到社交平台「打卡」分享，這才是最具成本效益的免費國際宣傳。

除了在舉辦時間上要精準拿捏，在選址方面，當局亦必須打破傳統，不應再死守尖沙咀海旁或灣仔金紫荊廣場這些傳統的觀賞點。既然「光影巡禮」具備流動與靈活的特性，政府大可以將大型投影及藝術裝置分散至全港不同區域，例如西九文化區、中環街市甚至剛啟用的啟德體育園等新地標。這正如澳洲「繽紛悉尼」的成功經驗，透過將燈光藝術融入多個城市地標，不僅能夠有效分流過度集中的旅客，改善觀賞體驗，更可以順勢帶旺週邊商場與食肆的生意，將實實在在的財氣帶落社區，讓旅遊業收益真正惠及各區商戶。這不僅能帶動經濟，也能讓旅客看見維港以外、具有不同社區特色的香港面貌。

總括而言，要讓全新的「光影巡禮」一炮而紅，旅發局必須徹底摒棄過往「交行貨」的心態。透過靈活的舉辦頻率、精準的時長控制以及遍地開花的選址策略，全新的「光影巡禮」絕對有潛力成為旅客眼中「非看不可」的盛事。期待當局能精心策劃，不僅為世界級的維港夜景錦上添花，更能真正為香港旅遊業與地區經濟注入源源不絕的新動力。

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期待紅磡海濱華麗轉身 打造交通博物館成為文化新地標

近日，政府終於就空置多時的前紅磡鐵路貨運碼頭用地批出為期三年的短期租約，計劃發展為多用途表演場地。在目前經濟環境下，善用閒置土地增添市區活力固然值得肯定；但從城市長遠規劃的宏觀角度來看，這片承載着豐富歷史的臨海黃金地段，其真正潛力遠不止於一個短期的娛樂場地。當局理應高瞻遠矚，在「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的整體長遠規劃中，將該處規劃為「香港交通博物館」的選址，結合現有資源，打造一個具規模的交通文化旅遊區。

政府於2025年提出「紅磡站周邊和海濱一帶用地」發展項目初步概念，願景是發展為結合旅遊、娛樂與休閒的海濱新地標，並建設遊艇停泊設施及提供水上休閒設施等，提升維港旅遊吸引力，而前紅磡鐵路貨運碼頭的短期租約正正就是該項目的試金石。

另一方面，香港一直缺乏一所具規模、能全面展示香港百多年交通發展史的綜合型博物館。政府於2022年雖曾提出設立「香港交通博物館」的構想，但當時屬意將之落戶於「明日大嶼」的交椅洲人工島。然而，隨着政府財政管控考慮等因素，人工島填海計劃已面臨無限期暫緩。交通博物館的願景若繼續與人工島綑綁，恐將遙遙無期。因此，當局實有迫切需要為博物館另覓合適選址，而紅磡正是具備天時、地利、人和的最佳替代方案。

論香港交通發展史，紅磡的歷史地位可謂舉足輕重。它曾是九廣鐵路的南端總站，見證了陸港兩地客貨運的黃金歲月；它亦是香港首條海底隧道的九龍出入口，更是紅磡碼頭水路交通的重鎮。紅磡長久以來匯集了鐵路、陸路與水路的交通命脈，將交通博物館選址於此，本身就極具歷史象徵意義。

在具體規劃上，政府大可整合紅磡現有的鐵路資源。港鐵自2024年起在紅磡站內舉辦「站見」鐵路展，展出多款退役列車及珍貴文物，推出以來反應熱烈。與其讓這些珍貴展品在短期展覽後重新塵封，當局應積極考慮將其轉化為永久展覽，並善用紅磡站舊大堂及月台的寬敞空間，進一步擴充展覽內容，升格為交通博物館的「鐵路廳」。

反觀現時位於大埔的「香港鐵路博物館」，正因受制於地理位置偏遠及佔地空間狹小，發展規模一直受限。近日有立法會議員提倡在大埔宏福苑拆卸原址另建巴士或鐵路博物館，此建議恐有重蹈覆轍之嫌；將博物館強行安插於一個欠缺交通歷史脈絡的住宅舊址，不僅牽強無比，更無法發揮文化地標的凝聚力。以紅磡站的規模、室內空間及其無可替代的歷史底蘊，絕對有條件取代大埔舊館，成為一個達國際級水平的鐵路展覽館。而大埔舊館可相應降格為「舊大埔墟站鐵路公園」，繼續保存舊大埔墟站歷史建築。

至於咫尺之隔、現正作短租的前紅磡貨運碼頭，憑藉其開揚空間及臨海優勢，絕對有條件在長遠規劃中打造成交通博物館的「道路及水上交通廳」。在陸路方面，該處充裕的空間正好能克服一般室內展館的局限，以樓底特高的展廳妥善安置並集中展示體積龐大的退役雙層「熱狗」巴士、「十四座」小巴及古董電車等交通工具實物；在水路方面，更可善用其無可取代的維港海傍位置，停泊並展示昔日穿梭維港的「嘩啦嘩啦」電船或退役渡輪。當局可引入現代博物館的動態展覽概念，例如設立模擬駕駛體驗，甚至安排特色古董巴士在海濱長廊周邊作短途行駛。這不僅能讓冷冰冰的實體文物「活」起來，生動訴說香港交通的百年流變，更能為參觀者帶來沉浸式的互動體驗，大大提升其作為旅遊地標的吸引力。

當紅磡站的「鐵路廳」與紅磡海旁的「道路及水上交通廳」互相呼應，兩者便能產生龐大的協同效應，猶如拼圖般構築成一個完整且極具吸引力的「交通文化旅遊區」。更值得一提的是，紅磡鄰近尖東的香港歷史博物館及科學館，若交通博物館落戶於此，將能與之連成一線，形成一個規模更龐大、內涵更豐富的「尖東—紅磡文化走廊」。這不僅能妥善保存香港人的集體回憶，更可為香港增添一個具深度的文化旅遊地標，完美契合政府近年提倡「無處不旅遊」的發展方針。

三年的短期租約，正好為政府提供了一個充裕的規劃緩衝期。期望當局能把握契機，重新審視「紅磡站周邊和海濱一帶用地」的長遠發展，加入交通文化旅遊的元素，讓這片交通樞紐舊址能夠華麗轉身，以「香港交通博物館」的新姿態，繼續說好香港的發展故事；同時，亦能藉由這座文化新地標帶動周邊的消費與旅遊經濟，為香港在目前的經濟環境下注入一股強而有力的新動能。

（本文同時刊登於香港01）

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跳出「洪欣鐵路」舊有框架：港深西部鐵路南延應「西移」造就超級樞紐

近期北部都會區發展如火如荼，加上交椅洲人工島計劃推遲，香港的策略性交通基建佈局正面臨重新審視的關鍵時刻。為加強香港與深圳西部的交通聯繫，推動區域經濟協同發展，當局正推展連接香港洪水橋至深圳前海的港深西部鐵路，並於深圳境內實施「一地兩檢」。然而，當社會各界探討這條鐵路如何向南進一步延伸時，我們必須展現更宏大的戰略眼光。近日實政圓桌田北辰前議員及莊豪鋒議員倡議「洪欣鐵路」方案，建議將鐵路南延，由洪水橋經新設的小欖站接駁至東涌線欣澳站。筆者認為，此舉固然能減輕初期造價壓力，但在長遠戰略佈局上或見局限。為鞏固香港的國際樞紐地位，筆者反建議將「洪欣鐵路」走線西移（「洪水橋至大嶼山鐵路西移方案」，下稱「西移方案」），將主要服務範圍改為香港國際機場及港珠澳大橋口岸，形成一條具備宏觀戰略價值的黃金走廊。

「洪欣鐵路」的戰略局限與舊有思維框限

「洪欣鐵路」方案的核心邏輯，在於利用現有青馬大橋路軌的剩餘運力，將新界西北的乘客引領到東涌綫往返市區，並透過新設小欖站釋放屯門東部沿海的土地發展潛力。然而，欣澳站本身並非具備強大經濟輻射能力的終點站，其週邊缺乏大型發展。若跨境商務旅客希望前往香港國際機場，他們抵達欣澳後必須攜帶行李下車，轉乘東涌綫再轉巴士。這種頻繁轉乘安排，大幅削弱了點對點的直達性，實質上浪費了「一地兩檢」帶來的高效通關優勢。

況且，所謂青馬大橋的剩餘運力是否能夠承受來自新界西北的額外客流也成疑問，因為這忽視了東涌綫即將新增的三個車站（東涌西站、東涌東站和小蠔灣站）未來將會帶來的龐大客流。若列車駛至青馬大橋前已告滿載，沿線市區乘客（如青衣站、奧運站）恐將面臨無法登車的困境。

更重要的是，我們必須認清當前的規劃大局。隨著交椅洲人工島計劃推遲，昔日那種要求洪水橋必須經人工島接駁至香港島的「西部外走廊」走線思維已不合時宜。「洪欣鐵路」的構思正是受困於這個舊有框架之中，將一條本應具備重大戰略意義的跨境動脈，降格為一條純粹的區域通勤接駁線。

「西移方案」打造無縫空鐵聯運超級樞紐

筆者倡議的「西移方案」，正正就是跳出舊有框架，具體定線為由洪水橋經青山東麓，再穿越龍鼓水道，直達港珠澳大橋香港口岸人工島，設置「機場東站」。該站除了服務港珠澳大橋口岸，亦能透過配合機場旅客捷運系統延伸至口岸地底，讓旅客便捷轉乘至香港國際機場。「機場東站」之後，走線進一步向東南延伸，以小蠔灣站為終點站，提供東涌綫的轉乘。

至於為何選址港珠澳大橋香港口岸而非直接於機場設站，主要基於兩大考量。第一，香港國際機場地底本身已有極為複雜的基礎設施，如果再要在該範圍內興建重型鐵路，不僅工程難度與風險極高，更會嚴重干擾機場日常運作；相反，港珠澳大橋香港口岸人工島有相對充裕的空間，施工難度及產生的影響較低。第二，若在較西的機場範圍設站，走線上較難再接駁東涌綫，令鐵路變成單一功能的「機場專線」，而未能同時擔當串連新界西北與北大嶼山的角色。

相比「洪欣鐵路」，「西移方案」展現了更具野心且系統整合度更高的區域發展戰略。首先，該方案將完美實現香港國際機場、港珠澳大橋與港深西部鐵路三大戰略通道的立體交匯。旅客抵達香港機場或大橋口岸後，可於「機場東站」登車直達深圳。經此快線由機場前往深圳灣口岸，全程預計只需極短的25分鐘。這實質上無界限地擴大了香港機場的腹地面積，將其穩固為大灣區的龍頭樞紐，也能配合機管局積極推展的「機場城市」宏大願景。

其次，方案將終點接駁至東涌綫擬建的小蠔灣站。這不僅能為預計於2030年左右陸續入伙的小蠔灣車廠龐大用地發展項目提供極為便利的鐵路配套；同時，方案亦能為大嶼山及機場提供第二條戰略鐵路通道，產生顯著的客流截流效應，有效紓緩未來北大嶼山公路趨近飽和的交通壓力。

「雙劍合璧」：中鐵綫與西移方案的戰略分工

或許有聲音會擔憂，若採用「西移方案」，新界西北往返市區的通勤需求該如何滿足？本來這需求就不應單靠「洪欣鐵路」這條未能直達市區的「掘頭路」。事實上，在整體的鐵路網絡佈局中，政府擬建的「中鐵綫」，正是為了解決新界西北連接市區的交通瓶頸而設。

透過合理的運輸分工，洪水橋及元朗一帶前往九龍及香港島的龐大客流，完全可以使用未來的中鐵綫進行分擔。這種「雙劍合璧」的佈局，能讓港深西部鐵路的南延段徹底「鬆綁」，無需再兼顧繁重的市區通勤接駁任務，從而讓「西移方案」能夠專注於服務香港國際機場及大嶼山，將其作為國際級空鐵聯運走廊的價值發揮到極致。

當然，我們不能忽視「西移方案」所面臨的嚴峻工程挑戰。此方案跨越龍鼓水道的海底隧道長逾4公里，較「洪欣鐵路」方案長約1公里。幸而，我們可深度借鑑屯門至赤鱲角連接路海底隧道的成功經驗，克服地質工程挑戰。雖然建造成本或會增加，但其帶動的空鐵聯運經濟收益及週邊土地發展潛力，絕對足以彌補初期的基建投資。

從百年的長遠經濟發展眼光來看，「西移方案」具備無可比擬的宏觀戰略優勢與歷史不可替代性。筆者呼籲當局跳出舊有的局部接駁思維，把握「一地兩檢」的黃金機遇，為香港構築一條真正能推動未來數十年經濟騰飛的超級交通大動脈。

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中環碼頭舊天橋功成身退 新海濱藍圖卻仍一籌莫展

近日，連繫中環國際金融中心與中環天星碼頭的臨時行人天橋，終於隨着新海濱「三號用地」工程推進而正式停用拆卸。這條服務市民近廿年的通道光榮退役，表面上象徵中環發展邁進新階段；但當我們站在這片耗資巨大的填海土地上環顧四周，卻難免一陣唏噓：中環新海濱的規劃已蹉跎逾廿載光陰，如今除了個別商業地標嶄露頭角，其餘地塊的發展仍步履蹣跚，支離破碎，不禁令人惋惜。

別讓三號用地淪為孤島商場

無可否認，由恒基地產投得的「三號用地」目前正全速興建，預計於2027年至2032年間分階段落成。這個被命名為「Central Yards」的項目及其標誌性的「橋樑」設計，猶如橫躺的國際金融中心二期，意圖透過巨型綠化平台將繁忙的干諾道中與海濱「縫合」。然而，商業項目的成功極度依賴人流，若毗鄰的商業帶無法同步發展，「三號用地」恐淪為一座華麗的「孤島商場」。缺乏周邊設施產生「協同效應」，單一項目的零售餐飲組合難以獨力支撐整個海濱夜經濟的持續性。孤木難支，單靠一個地產項目的落成，無法扭轉整條海岸線「斷裂」的困局。

當目光收回至核心地帶，國際金融中心二期以北的「一號及二號用地」，同樣處於令人尷尬的停滯狀態。回溯廿年前的《中環新海濱城市設計研究》，此處原被賦予極具活力的定位——發展低密度的「節日市場」及露天餐飲設施，原意是借鏡外國海旁成功模式，為中環注入休閒氣息。然而多年過去，現實卻是規劃停滯不前：地面層仍一直被功能單一的中環碼頭巴士總站及人車爭道的民光街佔據。這種「交通優先、行人為次」的過時規劃邏輯，完全扼殺了海濱商業帶的連續性。原定精緻的低層建築群遲遲未見蹤影，讓「從中環走到碼頭」這段路程，顯得乏味且冰冷，與「世界級海濱」的願景格格不入。

短期租約犧牲土地最佳使用

最令人扼腕的，莫過於位於核心區域的「四號用地」與「八號用地」。「四號用地」自2014年起被闢作「中環海濱活動空間」，旨在於用地落實永久規劃前，為各種短期大型露天活動提供場地。從土地經濟學角度，雖然「短期租約」能帶來穩定收入，但這本質上犧牲了土地的「最高及最佳使用」。一個世界級文娛地標所能帶動的城市品牌增值，遠超現時單純出租場地舉辦嘉年華的價值。香港作為國際都會，其核心海濱難道容不下一個永久性的文化藝術地標？

至於「八號用地」，即皇后碼頭的重置選址，更是港人心中的一根刺。當「三號用地」的商廈即將封頂，碼頭組件卻仍在倉庫沉睡。歷史建築若只剩組件在庫房「封塵」，這種「保育」便是對歷史最大的諷刺。筆者當年雖傾向支持安置碼頭至10號碼頭一帶的海濱位置繼續使用，但政府多年來未有落實，顯然當中存在複雜的技術難題。若真如此，筆者希望當局重新考慮於龍和道與香港大會堂低座之間、接近皇后碼頭原址的位置進行重置。雖然不再具備碼頭功能，但總比無了期封存於倉庫中理想，亦更能回應當年要求保留皇后碼頭的聲音。

市民渴望還地於民共融方案

在金鐘中信大廈以北的「五號用地」，早年預留作為「政府、機構或社區」用地，雖一度獲考慮作新高等法院大樓選址，惟方案被撤回後便再無消息。除了土地長期丟空浪費，公眾最擔憂的，莫過於這片珍貴的海濱腹地，最終會否淪為一座座門禁森嚴的行政孤島。「五號用地」的發展，直接影響金鐘一帶通往海濱的景觀通廊。如果這裏僅是為滿足政府部門辦公需求，而犧牲公眾的通達性與親水體驗，將是規劃上的倒退。市民渴望看到的，是一個真正還地於民的共融方案。

因此，筆者建議當局考慮將「五號用地」改作博物館用途。鮮有人知的是，2000年代初規劃添馬艦政府總部時，曾建議設置「香港規劃及基建展覽館永久展館」（即「展城館」前身），總建築樓面面積約24,000平方米，惟當年立法會希望降低發展密度，最終未有成事，改為在香港大會堂原市政局大樓擴建，面積大幅縮小至僅約3,200平方米。既然「五號用地」一直懸而未決，加上過去廿多年香港規劃不斷發展，「展城館」現址空間顯然不足，「五號用地」正好成為擴建該館的理想選址。

臨時天橋的拆卸，提醒了我們時間的流逝。中環新海濱不應是一幅永遠拼不完整的拼圖。當商業發展一馬當先，而文化用地及連接規劃卻嚴重滯後時，海濱發展便失去了平衡。我們期望政府能以此為契機，展現出對剩餘用地的全盤規劃魄力，不要讓這個世界級海濱區域，淪為商廈的附庸，或是一塊永遠在等待的「臨時空地」。

（本文同時刊登於香港01）

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