在上篇文章《後電動車補貼時代：管控香港私家車的「黃金三角」戰略》中，筆者探討了針對私家車的需求管控戰略。然而，在2050年前實現碳中和的願景下，單靠管控私家車並不足以成事。商用車輛（客運車輛及貨車）佔比雖小，且暫無刻意管控其數量增長的迫切性，但每日運作時間長、行駛里數高，且是路邊空氣污染的主要源頭，其綠色轉型具有決定性的戰略作用。
現時，香港電動私家車整體佔有率約17%，新登記滲透率更突破七成，反觀電動商用車普及步伐明顯滯後，新登記滲透率不足兩成，整體佔有率更不足2%。商用車隊對營運時間極度敏感、初期資本開支高昂，加上香港缺乏土地建大規模充電樞紐，均構成壁壘。面對政府「偏重誘因、缺乏罰則」的政策，要驅動營辦商轉型，筆者認為香港必須確立以「換電模式」為主軸，並以超充與多元零排放技術作風險分散的「多軌並行」戰略。
破局主力：將「換電模式」提升至絕對戰略高度
傳統插電式充電在商用領域面臨營運效率與充電時間的深層矛盾。以小巴為例，每日動輒4至5次的充電需求嚴重擠壓載客時間。要打破困局，「換電模式」及其核心的「車電分離」理念是最關鍵的破局之道。儘管換電站初期建設成本較高，但其長遠營運效益足以覆蓋投資：自動化換電站能在3至5分鐘內完成電池更換，將等待時間壓縮至與傳統入油相若；且立體化設計佔地極小，完美契合香港土地匱乏的特點。香港市場已邁出實質步伐。2025年初於新界北區坪輋動工的首座「巧克力換電站」及新近引入的換電的士，其實際營運數據極具說服力：換電僅需99秒，每年可為單輛的士節省約450小時營運時間；「無電池版」車身大幅降低初期購車開支；每月5,000港元的電池訂閱費與現時石油氣成本相若，確保了營運財務的平穩過渡。這可成為日後大規模推行換電模式的重要參考。
更重要的是，換電模式對具規模的商用車隊（如專營巴士、大型小巴營辦商或物流車隊）而言，具備極高的營運自主權。這些車隊大可統一採購單一廠牌的電動車以確立內部標準，並在專屬車廠或車庫自行設立換電站。這種「閉環式」營運不僅免除了過度依賴公共充電網絡的被動局面，確保了車隊調度的絕對控制權；同時，電池老化與維護的風險全由換電營辦商或車廠承擔，徹底解除了業界對電池壽命衰退的後顧之憂。
針對換電模式面臨跨品牌互通性缺失的潛在阻力，政府絕不能僅扮演旁觀者，必須主動承擔「標準制定者」重任，推動建立具高度兼容性的開放式換電網絡標準，避免土地資源浪費。
分散風險：超充基建、氫能與受電弓的多元佈局
儘管換電模式具備壓倒性優勢，應作為本港商用車綠色轉型的主旋律，但為了保持整體運輸系統的韌性，我們絕不能「把所有雞蛋放在同一個籃子裡」。因此，佈局多元技術是分散供應鏈與營運風險的必要輔助。在換電網絡之外，政府透過「空間置換」策略將現有油站轉型為專屬高速充電站，為非換電車輛提供基礎充電配套。針對重型跨境物流，政府目標在2027年前建成新一代「ChaoJi」超充示範站。其最高900kW的輸出功率與向下兼容現有直流快充標準的特性，將有效解決中外標準不一的問題，為頻繁穿梭大灣區的商用車掃除硬體障礙。
此外，針對載重量大且耗能密集的雙層巴士及重型卡車，氫燃料電池技術是重要避險選項。城巴於2024年引入的氫能雙層巴士，利用與中華煤氣合作的「管道輸氣、就地提氫」模式，巧妙避開市區運輸高壓氫氣的法規限制。而針對固定路線，只需15分鐘即可補充電力的受電弓技術，亦能讓營辦商配置較輕的電池組，提升載荷效率。
政策協同：完善經濟誘因與電網生態圈
技術與基建需有長效的經濟誘因配合。政府除了繼續透過較低的商用電動車牌照費提供誘因，其「新能源運輸基金」更應精準發力，優先資助具規模的換電網絡建設與成熟的氫能項目。同時，電力公司應積極利用大數據評估供電容量，並推廣分時電價以引導車隊在非高峰時段充電或為換電站的備用電池儲能。總結而言，香港推動商用車綠色轉型必須主次分明：以「換電模式」作為主導核心，輔以超充與氫能等技術分散風險。結合政府的標準制定與電力公司的智能調度，方能構築一個高效、具韌性的綠色運輸生態圈，引領香港如期邁向碳中和願景。
💬 0 個意見：
發佈留言