旨在推動車主汰換燃油車的電動私家車「一換一」計劃，其首次登記稅寬減將於今年3月底屆滿後終止。這項重大政策轉變，反映決策當局判定香港的電動私家車發展已高度成熟，市場供應充裕且整體價格呈下降趨勢，無需再依賴政府補貼來維持其競爭力。然而，隨着稅務優惠落幕，香港面臨的深層次結構性交通問題逐漸浮出水面：路面車輛絕對數量正失控增長——根據政府數據，近年車輛數量的年均增長率高達3.4%，遠超道路網絡僅約0.4%的年增長率。這種基建供給與車輛需求之間嚴重的不對等，不僅削弱了城市的經濟效率，亦對路面公共交通工具的運作造成負面影響。為了在「後電動車補貼時代」長遠改善路面交通，管控汽車數量及抑制用車需求已成為不可迴避的核心任務。要打破這個困局，單靠小修小補已無濟於事，筆者建議當局應果斷落實以下「黃金三角」戰略政策，加重私家車車主的開支，並輔以完善的公共交通配套。
開徵「碳排放徵費」，實現私家車首次登記稅差異化
首先，筆者建議對私家車首次登記稅制度進行差異化重構：在電動私家車恢復繳交標準稅率的同時，針對非電動私家車，筆者建議按排放水平實施階梯式的「碳排放徵費」：在原有首次登記稅的基礎上，混能私家車額外徵收30%，而純燃油私家車則強力加徵50%。舉例而言，一部價值20萬港元的入門級純燃油車款，目前的首次登記稅為11.2萬元；在引入50%的「碳排放徵費」後，車主需額外多付5.6萬元稅款，約佔實際購車開支15%。隨着「一換一」稅務寬減落幕，電動私家車的落地成本將無可避免地大幅上升。若非電動車的稅率維持不變，電動車的價格優勢將被削弱，消費者極有可能重新轉向購買定價較低的燃油車，令環保進程「開倒車」。而上述的「碳排放徵費」正是一項精準的市場干預手段。這種懲罰性的稅率能人為推高燃油車的價格門檻，確保電動車在總體擁車成本上依然具備相對優勢，符合污染者自付原則。為免引發業界反彈，此政策應精準針對私家車；而商用車輛的新能源化，則宜維持以補貼方式鼓勵。
筆者同時建議，這筆「碳排放徵費」帶來的額外收入不應撥入政府一般儲備，而是設立專項基金，全數用於支持電動車普及化的相關工作。例如，資助私人屋苑升級電網及安裝充電設施、大規模擴展公共快速充電網絡等。這不僅能減輕政府的財政負擔，形成「以油養電」的良性循環，亦與政府在2035年或以前停止新登記燃油私家車的終極目標高度契合。
當取消電動車稅務優惠與開徵「碳排放徵費」雙管齊下，預計短期內將大幅壓抑整體的私家車購買需求。因此，首次登記稅的基礎稅率現階段可暫且按兵不動，作為政策緩衝。然而，當市場逐漸消化政策影響、私家車銷量再度回升時，當局便應審時度勢，全面檢討並調高首次登記稅的基礎稅率，以持續管控車輛增長。
引入車齡累進制牌照費，精準淘汰高齡車輛
針對存量市場的老舊車輛，筆者建議徹底改革現行只按引擎氣缸容量作劃一收費的年度車輛牌照費制度，引入「車齡累進制牌照費」。即車輛的年資越高，其每年需要繳交的牌照費就越昂貴。具體做法為首6年維持現行標準費用；由第7年（即首年強制驗車）開始至第10年，每年在原有基礎上加徵額外5%；由第11年起至第18年，每年加徵10%；當達到第18年，牌費將達至原價的2倍（即額外加徵100%）並以此封頂，相信這幅度足以發揮強大阻嚇力。以香港最常見的中型汽油私家車（引擎容量1,501至2,500 c.c.）作例子，現時每年牌費為7,498元；在累進機制下，至第18年其牌費將直接倍增至14,996元。隨着車輛老化，其市場殘值不斷下降，維修及排污成本卻日益上升。若加上每年大幅遞增的牌照費，維持車輛合法上路的年度費用將會接近甚至超過車輛本身的殘值。這種「財務懲罰」會迫使車主作出理性的經濟決策，主動將車輛註銷及報廢劏車。這項機制不但無須公帑補貼，更能增加政府經常性收入。此外，它能精準打擊長期佔用寶貴泊車空間的「殭屍車」，並強效掃除路網中高齡、高排放的燃油車，加速實現2050年車輛零排放的願景。雖然此舉短期內或會增加部分基層車主的負擔，但長遠而言，減少交通擠塞所釋放的經濟效益與道路資源，將切實惠及全港市民。
此外，為確保政策的長期阻嚇力，當局應為牌照費引入每年定期調整機制，調整幅度不低於通脹率，以免這些「財務懲罰」的效用隨年月被物價蠶食。
擴大電子道路收費，實施「動態時段」價格槓桿
最後，交通管理的戰略重心必須由單一的「汽車擁有權」擴展至「汽車使用權」。筆者建議對現時免收費的橋樑和隧道（如青馬大橋、屯赤隧道、將軍澳隧道、將藍隧道）重新引入收費機制，收費水平主要以收回營運成本及將車流平均分配到不同路線為考慮因素，並可參考三隧分流寶貴經驗，實施「動態時段收費」，抑制繁忙時段的車流。這項政策主要考慮到免費道路基建會吸引原本乘坐公共交通的人轉為駕駛私家車，令道路容量迅速飽和。而對這些基建實施電子道路收費，能重新確立「用者自付」原則，利用價格槓桿過濾非必要的車流。同時，政府應重新推動於中區引入區域性的電子道路收費（豁免純粹使用中環及灣仔繞道的車輛）。隨着「易通行」系統全面推行，相關技術已相當成熟，實施區域性電子道路收費的技術與私隱障礙已不復存在。利用「動態時段收費」過濾非必要的車流，確保只有實質佔用繁忙路面資源的車輛才需為其產生的交通擠塞承擔經濟成本，正是對付時間分佈不均擠塞問題的精準策略。
強化公共交通承載力，完善「推拉結合」佈局
必須強調的是，上述「黃金三角」戰略主要是增加私家車擁車及用車成本的「推力」。要令交通需求管理政策具備充分的合理性與民意基礎，必須輔以強大的「拉力」。政府從上述政策（如累進牌費、電子道路收費）增加的庫房收入，應投放於補貼及優化路面公共交通，例如加強公共交通費用補貼計劃、推動巴士公司加密班次及重組轉乘優惠、或擴展泊車轉乘設施等，讓放棄駕駛私家車的市民有高質量、可負擔的替代出行選擇。香港未來的道路交通改善，應建立在精準的經濟代價、使用者付費以及全生命週期環保考量之上。以差異化稅制及「以油養電」作為防堵高污染新車的「守門員」，以累進牌費作為淘汰舊車的「清道夫」，以動態電子道路收費調節路面需求，最後以優質公共交通作為「安全網」。落實這個推拉結合的戰略佈局，將足以引領香港邁向可持續發展的城市出行新紀元。
誠如前文所述，有別於私家車的懲罰性管控，商用車輛的零排放轉型仍需政策的強力扶持。香港究竟需要怎樣的電動商用車普及化策略？筆者將於下篇文章作深入剖析。
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