每年運輸署公佈的「巴士路線計劃」往往有不少具爭議性的建議。本年度南區的計劃中，焦點落在建議開辦全日行駛的城巴770線（田灣邨至柴灣（東））及相關現有路線重整。此舉本為配合新落成的香港仔隧道巴士轉乘站，冀擴展網絡以惠及乘客。惟若細看計劃細節，便會發現新方案對南區乘客恐會「得不償失」。若能撥亂反正，引入更具戰略眼光的重組構思，包括為現有路線提速及開辦「真特快」新線，絕對有望化解地區阻力，創造雙贏。
原方案欲兩面討好 實質兩頭不到岸
770線最明顯的問題，就是表面上以「東區走廊特快」為賣點，實質卻是定價高昂的「假特快」路線。仔細留意建議走線，該線極早便於北角糖水道離開東區走廊，隨後必須途經渣華道、英皇道及筲箕灣道等極其繁忙的地面道路，直至離開筲箕灣後才再次駛經一小段東區走廊前往柴灣及小西灣。其規劃意圖十分明顯，企圖以單一路線同時兼顧「南區往返北角至筲箕灣」及「南區往返柴灣、小西灣」這兩批地理位置差異極大的客源。然而，這種試圖「兩面討好」的妥協性設計，對真正前往終點站柴灣及小西灣的南區居民而言，仍需要先途經北角至筲箕灣，無疑是一場時間上的災難。此外，雖然「特快」效果欠奉，但憑藉服務深入柴灣、小西灣等地，行車里數較長，單程收費定價達$14.5，遠高於服務範圍至筲箕灣的城巴77線（$9.7）。對於終點站只是北角至筲箕灣的南區居民，新線價格不合理地高，難以吸引選搭。結果就是兩批目標乘客，一批嫌慢，一批嫌貴，終歸兩頭不到岸。
多年以來，南區居民前往鰂魚涌以東的主流出行模式，多是在銅鑼灣或灣仔轉乘東區走廊巴士線，最常見的組合為經銅鑼灣崇光百貨的「城巴72線轉乘城巴8P線」，即可抵達最東邊的柴灣與小西灣，扣除轉乘優惠後，實質車費為$11.9。走線上，8P線全段行走東區走廊，完全避開北角至西灣河的地面擠塞，僅約10分鐘車程便由天后直達柴灣，屬「真特快」。此外，72線與8P線班次極為頻密，最密可達約5至6分鐘一班，候車時間極短；反觀770線多數時段僅20至30分鐘一班。可見770線在價格、速度與班次可靠性上，對現有轉乘組合均處於絕對下風。
更令人憂慮的是，正因現有轉乘組合如此經濟高效，若770線成功開辦，巴士公司為保障新線客量以維持營運，極有可能在未來單方面大幅削減、甚至完全取消存在多年的轉乘優惠組合。此舉等同透過人為製造的壁壘，逼使居民別無選擇地選乘較貴、較慢的770線。假設轉乘優惠被全面取消，「72線轉乘8P線」的總車費將高達$14.7，此舉變相為770線$14.5的定價營造出所謂的「合理性」。
另一方面，現時服務「南區至北角至筲箕灣」的77線，由於與770線服務範圍重疊，且車費便宜一截，巴士公司同樣極有可能在未來逐漸「陰乾」77線。透過降低其服務水平（主要是大幅減少班次），將乘客由77線趕到收費較高的770線。
以雙軌並行的「差異化」服務網絡破局
對焦原方案的根本缺陷，為平衡巴士服務的財務可持續性與市民出行的便利性，當局應重構資源，將原方案整合成兩項措施。首先，77線應借用原方案中「不停銅鑼灣」的元素，提升為「中程半特快」服務，明確其「南區往返北角至筲箕灣」的定位。具體方案是離開香港仔隧道後，參照770線原方案直達北角糖水道，經渣華道駛出英皇道後返回原線；回程亦參照770線，沿原線駛到北角後，改經糖水道直接駛到香港仔隧道。現時南區往返銅鑼灣已有班次極頻密的72線，77線若放棄服務銅鑼灣，對乘客影響有限，反而能消除與72線的資源重疊。「巴士路線計劃」中77線被要求削減一輛巴士，班次因而減少，可是如能配合提速建議，正好抵銷削車影響，有望繼續維持現有班次。而騰出的那輛巴士，筆者建議重新投放於2A線（會展站至耀東邨），畢竟很多人認為77線走線「動不得」，是因為要輔助2A線耀東邨乘客的需求，而今次重組正好可以來一個了斷，以直接增加2A線資源來換取77線不用「死跟」2A線的走線，重拾77線本應是服務南區至東區的初心。至於「南區往返柴灣、小西灣」的需求，在保證不削減現時南區至東區轉乘優惠的前提下，筆者不反對開辦直接連繫兩地的全新全日巴士線，但原方案必須大刀闊斧重整。筆者建議以平日早上僅有一班單向服務的城巴49X線為基礎，重整成全日雙向服務的「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」。南區總站選擇數碼港，是考慮到該區現時缺乏全日駛經香港仔隧道巴士轉乘站的巴士線，開通此線後，數碼港乘客便可乘搭此線在轉乘站轉乘其他路線往返各區。為彰顯其「特快」角色，建議香港仔巴士總站（去程） / 香港仔海濱公園（回程）往返香港仔隧道巴士轉乘站的一段完全不停中途站（來回經黃竹坑道天橋）。至於港島北走線，則大幅參考49X線，駛經大半條東區走廊直達「柴灣斜」，再經環翠道、柴灣道、小西灣道到柴灣東總站。全程車費建議收取770線方案的$14.5，畢竟當初49X線是以特別路線標準定價，不宜套用於全日服務的常規路線，而避免繼承不合理收費也是筆者不以「49X線全日化」名義而是以「開辦全新編號的東區走廊特快線」名義提出此建議的主要原因。
相比起770線原方案服務北角至筲箕灣以及柴灣東部至小西灣這樣「漁翁撒網」，筆者749線方案只集中服務「柴灣斜」至小西灣，做法會否過於進取？筆者認為，這才是對資源的精準分配：北角至筲箕灣由77線（以及99線）負責，柴灣及小西灣則由749線負責，分工相當分明，而且較原方案更新增了「柴灣斜」、興華邨、環翠邨等服務範圍。此外，這條線在香港仔隧道轉乘站配合之下，在南區的服務範圍西至置富花園；南至利東、深灣；東至赤柱，相信東區的服務範圍就算只得柴灣及小西灣，也有足夠客量支持一條全日巴士線。
將預留給770線的資源重新分配於上述兩項措施，是兼顧乘客負擔與提升網絡效率的最理想出路。在這個雙軌並行的網絡下，大眾將獲得清晰的選擇權：前往北角至筲箕灣的乘客可繼續選乘「77線」（$9.7）且可享服務提升；前往柴灣、小西灣但想省錢的乘客可繼續使用高頻的「72線轉8P線」（$11.9）；而追求極致速度一程直達柴灣、小西灣的乘客則有「真特快」的「749線」（$14.5）可供選擇。期望當局能從善如流，撤回770線原方案，並積極考慮上述重整建議，莫讓南區乘客成為巴士路線重組的輸家。
附錄1：城巴77線提速方案
- 路線定位：南區往返北角至筲箕灣
- 行車路線改動：
- 田灣邨開：香港仔隧道後，改經堅拿道天橋、維園道、東區走廊、糖水道、渣華道、民康街、英皇道後返回原線
- 筲箕灣開：英皇道後，改經糖水道、糖水道天橋、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋後返回原線
- 巴士站改動：
- 田灣邨開：香港仔隧道巴士轉乘站後，改停渣華道市政大廈、電照街，至健康村繼續停原車站
- 筲箕灣開：琴行街後，至香港仔隧道巴士轉乘站繼續停原車站
- 備註：受改動影響的乘客，可在香港仔隧道巴士轉乘站進行本線與其他路線的免費或補差額轉乘
附錄2：開辦「城巴749線：數碼港↔柴灣（東）」方案
- 路線定位：南區往返柴灣、小西灣
- 服務時間及班次：與770線原方案相若（全日服務，約20至30分鐘一班）
- 收費：
- 全程收費：$14.5
- 阿公岩道往柴灣（東）：$4.3
- 香港仔隧道巴士轉乘站往數碼港：$5.6
- 行車路線：
- 數碼港開：資訊道、數碼港道、域多利道、華翠街、華景街、華富道、石排灣道、香港仔海傍道、黃竹坑道、香港仔隧道、堅拿道天橋、維園道、東區走廊、柴灣道、環翠道、柴灣道、小西灣道、安業街、豐業街、常安街
- 柴灣（東）開：常安街、豐業街、安業街、小西灣道、柴灣道、環翠道、柴灣道、東區走廊、維園道、告士打道、堅拿道天橋、香港仔隧道、黃竹坑道、香港仔海傍道、石排灣道、域多利道、數碼港道、資訊道
- 巴士站：
- 數碼港開：
- 數碼港
- 數碼港三座
- 貝沙灣南灣
- 華富邨華生樓
- 華富（南）
- 華富邨華安樓
- 田灣街
- 香港仔
- 香港仔隧道巴士轉乘站
- 阿公岩道
- 鯉魚門公園
- 大潭道
- 東區醫院
- 高威閣
- 康民街
- 興華邨興翠樓
- 興華邨卓華樓
- 青年廣場
- 宏德居
- 漁灣邨
- 常安街
- 富欣花園
- 富怡花園
- 富景花園
- 小西灣運動場
- 柴灣（東）
- 柴灣（東）開：
- 柴灣（東）
- 合明工廠大廈
- 小西灣運動場
- 富景花園
- 小西灣邨
- 曉翠街
- 富城閣
- 樂軒臺
- 環翠商場
- 環翠邨澤翠樓
- 興華邨卓華樓
- 興華邨豐興樓
- 興華邨裕興樓
- 天主教海星堂
- 興民邨
- 山翠苑
- 筲箕灣官立中學
- 阿公岩道
- 香港仔隧道巴士轉乘站
- 香港仔海濱公園
- 香港仔魚類批發市場
- 田灣街
- 華富邨華樂樓
- 華富商場
- 華富邨華清樓
- 培英中學
- 貝沙灣南灣
- 貝沙灣
- 數碼港
- 數碼港開：
- 備註：
- 在香港仔隧道巴士轉乘站轉乘本線往返柴灣、小西灣，兩程合共$14.5；往返數碼港，第二程轉乘差額規則等同38線
- 本線不停香港仔至香隧口之間的車站，受影響乘客可使用香港仔隧道巴士轉乘站轉乘
- 49X線併入本線成為本線特別班次，改於柴灣（東）開出但保留原停站安排（停黃竹坑、不入華富），全程收費降至與本線相同
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