筆者早前曾撰文呼籲當局應盡快啟動中鐵綫建設，以免屯馬綫不堪重負。然而，除卻「何時建」的時間問題，「建到哪」的規劃更是關鍵。根據現時初步方案，這條戰略鐵路的終點僅止步於九龍塘站。筆者認為，這極可能是一個缺乏遠見，甚至恐造成未來交通「結構性癱瘓」的選擇。中鐵綫不應定位為單純的通勤鐵路，而應透過延伸至「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」，打通城市經脈，蛻變為連接「北部都會區」與「維港都會區」的堅實脊樑。
九龍塘站的結構性樽頸
目前的規劃讓中鐵綫在九龍塘戛然而止，看似簡單直接，實則在運作上埋下巨大隱憂。 首先，人流倒灌將製造新樽頸。九龍塘站作為東鐵綫與觀塘綫的重要樞紐，承載力本已接近飽和。若將新界西北與「北部都會區」龐大客流匯入九龍塘，將形成巨大的「漏斗效應」。屆時大量由中鐵綫前往九龍東各地（如觀塘、九龍灣）上班的乘客必須在此轉乘觀塘綫。試想像，現時觀塘綫在繁忙時間已嚴重超負荷，若再承受額外客流，九龍塘站勢必重演月台擠擁場面，甚至引發骨牌效應，癱瘓整條觀塘綫運作。其次，缺乏分散風險的韌性。若全港南北交通命脈都鎖死在九龍塘這單一節點，一旦發生信號故障，新界與市區的連接將面臨斷裂風險。第三，額外轉乘影響便利程度。若能將路線延伸，讓乘客能「一程直達」或在更合適的節點（如啟德）轉乘，將顯著提升鐵路系統吸引力，從而更有效地減少路面交通需求，這才符合政府推動綠色運輸的政策初衷。
推薦方案：九龍塘 ⇔ 啟德 ⇔ 觀塘南 ⇔ 鰂魚涌
經筆者深入評估及比較十餘個延伸方案（涵蓋東至將軍澳137區、西至交椅洲人工島），得出最具戰略價值的走線：由九龍塘出發，經啟德、深入觀塘商貿區南部，最後跨越維港直達鰂魚涌。這不僅是一條鐵路，更是一項重塑香港城市格局的戰略工程。
啟德站：對接綠色運輸 激活「啟德發展區」
中鐵綫延線由九龍塘站南下，穿越九龍仔公園及九龍寨城公園地底，於啟德設首站。此舉不但能與屯馬綫構成「十字轉乘」，更能與擬建的「啟德智慧綠色集體運輸系統」對接。啟德站的角色將升級為區內交通核心，徹底打通體育園、跑道區及郵輪碼頭的經脈，激活啟德發展區一度被邊緣化的商業價值。如配合筆者早前倡議，將東九龍兩大綠色運輸系統連貫，讓觀塘半山居民亦可在啟德站轉乘中鐵綫，其網絡效益更為鉅大。
觀塘南站：解鎖「九龍東核心商業區」交通死結
列車駛離啟德後，向東南深入觀塘商貿區腹地，建議於巧明街與駿業街之間的偉業街一帶地底，設置全新的「觀塘南站」。這是此方案的關鍵一著。現有觀塘綫的牛頭角站及觀塘站受制於地理位置，與海濱商貿區存在「最後一公里」的步行痛點，加上多年前「九龍東環保連接系統」擱置，嚴重窒礙東九龍轉型為第二核心商業區（CBD2）的進程。 中鐵綫延線正好填補此空白。新車站能直接將人流輸送至商貿區核心，有效紓緩開源道的人車爭路亂象。更重要的是，鐵路直達將大幅提升該區興建甲級寫字樓的商業潛力，促進工廈活化重建，為「CBD2」注入真正的發展動力。
鰂魚涌站：打通「核心商業區走廊」
觀塘南站之後，路線向南穿越維港，在鰂魚涌公園一帶上岸，直達港島東核心——鰂魚涌站，與現存港島綫、將軍澳綫構成「H字轉乘」佈局。 這一步將香港三大經濟引擎——「北部都會區」、「九龍東核心商業區」及「港島東核心商業區」串聯成一線。這意味著，未來新界西北居民可以「一程車」直達各主要商業區，無須再經紅磡站或金鐘站轉折。這條全新的南北大動脈，將徹底打破現有的過海交通樽頸，實現真正的南北貫通。
工程可按序推進 願景與現實並行
或許有人質疑，筆者早前才促請中鐵綫加速於2034年與北環綫主線同步通車，如今拋出複雜延線方案，是否強人所難？其實兩者並無衝突。本文探討的是「延線」建議，不會拖慢「主線」進度。中鐵綫2034年通車時可先達九龍塘站（甚至首階段暫以荃景圍站止步，先提供荃灣綫轉乘），隨後再將延伸段按實際情況「分拆」落實，目標定於2040年代初期全線通車。如此既能優先解決新界西北分流的燃眉之急，又能為未來的整體網絡預留升級空間。
結語：基建規劃需要超越「造價」的魄力
中鐵綫延線若能落實，把皇崗口岸站與鰂魚涌站連成一線，將成為繼東鐵綫後，第二條貫通港九新界的「南北走廊」。其戰略效益在於將新界的居住區、九龍的工商業區與港島的金融區高效串聯，為香港未來的多中心發展奠定基石。
筆者明白，延線涉及過海隧道及深層車站挖掘，造價必然不菲。然而，止步於九龍塘僅解決了「現在」的問題；延伸至觀塘與鰂魚涌，則是解決「未來」的問題。基建滯後所帶來的社會成本——無論是市民每天虛耗在塞車上的時間、抑或是土地價值無法釋放的損失——往往遠高於工程造價。期望政府展現魄力，採納此具前瞻性的建議，讓中鐵綫不僅是一條疏導線，更成為驅動香港經濟發展的「黃金走廊」。
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