隨着香港政府於今個月正式公佈《運輸策略藍圖》，當局終於將「研究擴大過海交通容量」重新置於政策焦點。這份藍圖不僅承認了過海交通的深層次困局，更突顯在北部都會區全速發展下，單靠現有三條過海隧道，已無力支撐未來整個城市的發展格局。然而，面對「遠水」般的基建規劃與「近火」般的擁堵現狀，我們需要更具決斷力的破局思維：基建上，第四條過海隧道必須與遙遙無期的交椅洲人工島填海工程「脫鉤」；管理上，僵化的商用車收費結構必須即時鬆綁。
三隧飽和：調價擴建皆不可行
自2023年政府收回西區海底隧道專營權，並實施三條過海隧道「不同時段不同收費」以來，「三隧分流」雖有成效，數據顯示西隧首年車流增長約18%，成功吸納部份紅隧車流，然而單憑價格機制帶動的分流成效，顯然已遇上樽頸。
現實是殘酷的：三隧在繁忙時段的車流仍長期超出其設計容量，顯示過海交通的硬性需求難以撼動。當全港過海需求總量超過三隧總設計容量時，收費上的小修小補，充其量只是將擁堵轉移，或將車龍推向次高峰期；若然大幅度提升三隧收費，恐惹來民意強力反彈。面對北部都會區數十萬新增人口往返維港都會區帶來的縱向交通需求，過海交通容量不足的問題只會雪上加霜。
當局其中一個考慮方向是擴闊現有三隧，惟這在工程與規劃上均難以實行。紅隧九龍入口受制於理大及紅磡站，港島出入口緊貼銅鑼灣避風塘及中環灣仔繞道；東隧受困於油塘高密度住宅群及東區走廊；西隧則受西九文化區發展所限。在無法「原址擴容」的前提下，興建第四條過海行車隧道已非可選項，而是必須。
策略轉向：第四海隧須與人工島「脫鉤」
政府原規劃的第四條過海隧道依附於「明日大嶼」，以交椅洲人工島為連接點，曾預期最快可於2033年通車。惟鑑於財政壓力，資源優先分配予北都，人工島填海目前處於擱置狀態。若交通基建繼續與填海捆綁，新界西北至港島的戰略通道將遙遙無期。
因此，筆者建議政府採取果斷措施，將第四條過海隧道與人工島計劃「脫鉤」。鑑於由大嶼山直接鑽挖至港島的「點對點」長距離海底隧道造價高昂，且涉及複雜的消防通風技術難題，筆者建議保留原方案由大嶼山東北部扒頭鼓（鄰近迪士尼樂園）連接至港島堅尼地城的類近「L形」走線，並沿用技術較成熟及造價較合理的「西橋東隧」佈局。在此基礎上，我們僅需在交椅洲北岸進行不超過15公頃的「微填海」，作為橋隧轉換樞紐及通風救援設施之用。此舉既解決了長隧道技術樽頸，又能以極小代價取代原計劃逾千公頃的浩大工程，讓基建回歸交通本位。
此方案戰略價值極高。通道北端於扒頭鼓接駁規劃中的11號幹線，南端於堅尼地城接駁現有的4號幹線，形成直接的南北大動脈。元朗及新界西北車流可避開屯門公路及西九龍公路，直達港島核心區邊緣。技術方面，這類「橋、島、隧」結合的模式，在香港已有港珠澳大橋的成功先例可循。相比起深層全隧道鑽挖或大規模填海造地，此方案技術更成熟、造價更可控，且能大幅縮短施工期，儘早打通交通死結。
遠水難救近火：中短期措施須更「貼地」
就算政府明日即拍板興建這條隧道，從勘探、環評、撥款到施工，最快也要十餘年後才能落成通車。面對漫長的「基建空窗期」，政府必須在管理上展現靈活性，特別是針對被詬病多時的商用車收費。
首先，現行商用車於三隧實施「全日劃一50元」的收費政策，完全扼殺了物流業界的錯峰誘因，導致日間繁忙時間車龍倒灌。為平衡業界訴求與善用隧道餘量，筆者建議打破現時商用車只有固定收費的框框，大膽引入「夜間非繁忙時段」優惠，將收費大幅下調至20元。這項新猷既保留「用者自付」原則，又能透過實質的成本誘因，鼓勵非緊急物流（如廢料運輸、超市補貨）主動轉移至晚間進行，藉此分流日間的過海需求。
利用當局數據分析，晚上9時後三隧流量顯著回落，該一小時雙向僅約7,600至8,600架次，與三隧每小時雙向總設計容量18,800架次相比，意味著隧道此時段擁有超過50%的剩餘容量，足以在不造成擠塞的情況下，吸納額外的商用車流。因此，筆者建議將商用車現行的全日劃一收費，改為將07:00至21:00定為「正價時段（50元）」，21:30至06:30為「特惠時段（20元）」，而其餘時間是收費轉換的「過渡時段」。筆者同時建議優化整個分時段收費的過渡機制，由現行的每2分鐘2元精細化至每1分鐘1元，更緊湊的變動能有效杜絕司機在隧道口「停車等鐘」的潛在風險。
此外，現時三隧將載客車輛（如邨巴、紅色小巴），與載貨重型貨車一視同仁歸類作「商用車」收費，邏輯上有漏洞，高昂成本最終轉嫁乘客。筆者建議三隧優化分類，將「客運商用車」分拆出來，包含公共及私家非專營巴士、小型巴士以及將來規範化的持牌網約車，整合於「的士」收費標準（25元）；貨運商用車則維持上一段提及的「商用車」機制。這能直接降低公共交通營運成本，紓緩加價壓力。
隨着「易通行」全面實施，政府已掌握海量的實時交通數據，應將其升級為「交通需求管理平台」，利用大數據建立動態定價模型，按季度甚至月度流量變化微調收費系數，真正做到「路盡其用」。
在「後交椅洲時代」，我們不能等待未知的填海奇蹟。將第四條海隧與人工島脫鉤，打通「大嶼山—香港島」動脈，是走出香港的過海困局的唯一出路。而在新動脈打通前，透過精準的「夜間特惠」與「客貨分治」，給予社會喘息空間，則是政府應有的擔當。基建與管理遠近並行，香港的交通血脈方能長通。
（本文同時刊登於香港01）
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