在香港未來的軌道運輸藍圖中，作為第二核心商業區的東九龍地區，僅在十餘平方公里的範圍內，竟並行兩個獨立規劃的項目：一是2000年代後期提出、服務啟德發展區的「啟德智慧綠色集體運輸系統」（前稱「啟德環保連接系統」）；二是2010年代中期提出、服務觀塘區半山的「東九龍智慧綠色集體運輸系統」（前稱「東九龍綫」）。然而，這兩個同屬中運量級別、地緣唇齒相依的系統，多年來卻處於「各自為政」的狀態。筆者認為，當局應把握彩虹邨重建這千載難逢的契機，積極研究將兩線貫通，統一技術規格並由同一營運商管理，這才是符合長遠成本效益與城市規劃願景的安排。
從交通規劃角度，兩個系統合併能產生巨大的協同效應。九龍東半山居民將能一程直達啟德核心商業區，大大提升該區的通達性與商業活力；同時，居民除了依賴繁忙的觀塘綫，亦可選擇直達啟德站轉乘屯馬綫，發揮更強的分流作用。對啟德居民而言，亦多了一個經彩虹站轉乘觀塘綫的選擇。若兩線割裂，乘客需在彩虹或鄰近樞紐「出閘再入閘」甚至更換月台轉乘，將大大降低綠色運輸的吸引力。
在營運管理層面，統一系統規格能體現規模經濟。兩線若能共用維修設備、零件庫存、車隊管理及後勤系統，將顯著壓低長遠的營運及維修成本。土地資源方面，合併後無需興建兩個全功能車廠，只需保留一個主車廠，另一端則改為佔地較少的輔助停車處以作車務調度，釋放寶貴的市區土地。
目前合併的主要障礙有二。首先是行政架構的分割。啟德項目由土木工程拓展署主導，東九龍項目則屬路政署範疇，在缺乏強力的中央統籌下，「各家自掃門前雪」似成定局。加上各自招標，極可能出現兩套不兼容的系統。對此，既然數年前當局提出成立「鐵路署」的構思遲遲未落實，筆者建議運輸及物流局應介入統籌，成立跨部門工作小組。雖然啟德項目進度較快，但兩者並非不能並行設計，甚至可研究以先行的啟德項目的規格作為東九龍項目的技術標準。
第二個障礙是彩虹交匯處的地理限制。該處高架道路錯綜複雜，新建高架橋跨越的難度極高。然而，彩虹邨的重建計劃正是解鎖此困局的良機。筆者建議，東九龍項目在「彩虹東站」之後的西延段可放棄沿清水灣道直行，改為經牛池灣村西南邊緣，在彩虹邨紅萼樓現址以南跨越龍翔道，避開龍翔道高架路段，並在彩虹邨現址範圍「下穿」，利用重建騰出的地下空間規劃彈性，由高架轉入地底，穿越觀塘繞道、太子道東及承啟道後，再爬升接駁「啟德車站廣場站」，與啟德項目無縫接合。雖然興建隧道成本較高，但配合具備本來應付東九龍半山環境的高爬升能力之列車系統，技術上並非不可行，且能一舉克服地面交通割裂的問題。
兩個項目雖已展開前期工作，但城市規劃乃百年基業。與其為了趕進度而因循苟且，製造出兩個互不兼容的孤島系統，倒不如展現前瞻性的魄力，利用彩虹重建的契機將東九龍的交通脈絡打通。現在調整方案或許會帶來短暫的延誤，但換來的將是未來數十年更高效、便民的交通網絡。
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