筆者與友人最近討論過有關西鐵線的問題。現時西鐵線雖然有輕鐵免費轉乘，可是在市區只能到達南昌站，不能一程直達香港島，因此對新界西北居民的吸引力有限。筆者也認為，假如西鐵當時由地鐵公司而非九鐵公司投得，西鐵以至香港整體鐵路發展將會大為不同。
九鐵的西鐵方案中，最大的賣點乃輕鐵免費轉乘，可是在市區的接駁上始終不如地鐵方案中與東涌線的整合，而新界西北將可一程車直達香港島。假如兩鐵合併能夠提早15年進行，或者當年地鐵願意收購輕鐵網絡，兩者方案的優點便可以結合，「魚與熊掌兼得」了。
筆者對當年的地鐵方案也有一點意見。由於新界西北往葵涌至荃灣的需求不算很大，因此筆者認為並不需要將荃灣線延長與西鐵線交匯，使西鐵線能夠停少一個站。荃灣線的轉乘，可以由荔景站全數負擔。屆時列車從錦田開出，只須經荃灣西、荃灣南（海濱花園一帶）、荔景、奧運、九龍五個站後，便到達香港站了。屆時在兩班車開往屯門、一班車開往東涌的列車安排之下，香港至荔景的一段的班次將會比現在頻密得多，進一步發揮分流荃灣線的作用。另外地鐵也可以在荃灣南發展鐵路上蓋物業，帶動荃灣區的城市發展。
西鐵線可以過海，其代價是不能直達尖沙咀（現時西鐵線在九龍南線通車後可以到紅磡），不過筆者相信直達香港島始終比直達尖沙咀吸引。而且假如由地鐵投得西鐵，東九龍線將大有機會有回1990年代初的方案，以九龍站作為終點站。屆時西鐵及東涌線乘客便可在九龍站轉車，往尖沙咀、紅磡及東九龍了，甚至連馬鞍山鐵路也撥歸地鐵所有。而第四條過海鐵路更大有機會變成屬於觀塘線延線。假如當年真是如筆者所言，九鐵公司便可專注於東鐵的服務，而其餘鐵路線全都是地鐵系統之下，實在對乘客十分方便。
當然，筆者既沒有「時光機」，也沒有「如果電話亭」，以上一切也只是筆者的空談，再沒有可能在現實世界中出現。不過現時西鐵線的失敗，某程度上實在可以歸咎於當年由九鐵公司投得，是當年的錯誤導致今日的惡果。
地鐵與九鐵並不存在競爭﹐分作兩間公司在經濟上不合理。一早就應該合併。
回覆刪除回 hevangel：
回覆刪除歸根究柢，兩鐵先分後合，只是因為政府當年興建地鐵時選擇以獨立公司營運，而不是交由九廣鐵路局營運並同時將該局轉型為公司。假如當年政府已經安排地鐵與九鐵由同一個機構營運，現在的鐵路網絡肯定較為完善及有效率。
當年興建地鐵時，九廣鐵路英段的定位還是城際鐵路的地區通勤服務，故讓兩個系統由不同公司經營是合理的。
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除可是其後九廣鐵路公司興建輕便鐵路，開始「不務正業」，埋下了不屬「城際鐵路的地區通勤服務」（即是理應由地鐵負責）的西鐵竟由九廣鐵路公司成功投得的伏線。假如九廣鐵路公司由始至終都只是獨沽一味經營九廣鐵路英段（東鐵線），相信未必會有很多人認為兩鐵應該合併。
回凱文﹕
回覆刪除當年九鐵之所以「不務正業」開始經營輕鐵﹐ 是因為電車公司沒興趣在新界西北經營而已。
再者﹐ 西鐵也可連北環線﹐ 成為第二條過境鐵路﹐ 達到「城際鐵路的地區通勤服務」的效果。
回覆刪除有趣的是﹐ 我曾在網上看到一些意見﹐ 是覺得東涌線和機場快線也應交由當年的九鐵一併經營﹐ 巧好和筆者的想法背道而馳﹐ 這麼樣也可做到筆者所指的香港站每兩班車開往屯門、一班車開往東涌的列車安排。 而且更有利興建鐵路連接香港機場和內地﹐ 因為地鐵所採用的軌距與九鐵和內地鐵路都有別。