2009年7月24日星期五

對沙中線過海段的一些意見

東鐵線列車目前有12卡,但隨沙中線過海後則大有機會縮至9卡。

沙中線最近開始了一連串的諮詢工作,繼顯徑段及九龍城段(啟德至馬頭圍)先後開始了諮詢之後,最新展開諮詢工作的就是過海段了。港鐵公司最近向灣仔區議會提交有關文件,使筆者及一眾關注沙中線發展的人士可以先睹為快。筆者之前先後已為顯徑段九龍城段發表過一些意見,今日這篇文章則開宗明義地發表對過海段的意見。

先簡單介紹一下,沙中線過海段由紅磡站開始跨越維港,抵達會展站,最後以金鐘站作結。由於港鐵公司屬意這一段為東鐵線延線,因此東鐵線亦會在旺角東站以南開始進入地底。會展站月台的選址為現時灣仔運動場看台至博覽道東之間的位置;金鐘站月台的選址則為夏慤道至金鐘道之間的夏慤花園範圍。

針對公眾的意見,港鐵公司也就有關工程進行一些優化,包括計劃在會展站提供「平行月台」,容許沙中線與北港島線能夠在同一層轉乘。至於有聲音要求沙中線加設銅鑼灣北站,港鐵公司雖然未有接納,可是卻表示考慮在北港島線加設銅鑼灣北站,這代表維園站的構思有機會「借屍還魂」了。以上的兩項優化,筆者均表示歡迎。

會展站將會設有兩個出口,都是服務將來新的公共交通交匯處。筆者則建議增設額外三個出口:一個出口設於車站西端,設專用通道直達會展的入口,方便更有效地疏導會展的人流;另一個出口設於車站東端,服務灣仔運動場的使用者;車站東端再設一條沿杜老誌道南延的地底通道(全長約350米),直達軒尼詩道近集成中心一帶,填補灣仔站與銅鑼灣站之間鐵路服務範圍的真空。假如地底通道的成本過高,筆者則退而求其次,建議車站東端設升降機及架空通道接駁新鴻基中心的平台,讓人經現有的行人天橋橫跨告士打道。至於會展站的月台,由於提供了跨月台轉乘,筆者早前提出可以考慮為沙中線加設備用月台(像火炭站一樣)以便疏導人流的提議變得不可行。筆者認同跨月台轉乘安排較備用月台更為重要,但仍希望會展站以西能夠設置沙中線的側線,方便有需要時部份沙中線列車仍可以會展站為終點站。而金鐘站擴建部份的設計方面,筆者倒也沒有新的建議了。

令筆者感到遺憾的是,港鐵公司未有在諮詢文件表達清楚,使用東鐵線過海的代價是要縮短列車長度。筆者早年發表的《東鐵為過海縮3車廂實在不智》中,已經批評過這樣「削足適履」的行為並不可取,並要求港鐵公司交代若果東鐵線在香港島維持12卡月台需要多少額外開支,讓公眾判斷應如何取捨,可是港鐵公司當然未有這樣做了。事實上,根據諮詢文件的車站位置圖,筆者覺得在香港島維持12卡月台技術上的問題不大。東鐵線12卡列車約長280米,而各個車站的長度(根據筆者在地圖粗略量度)則約長300米。在諮詢文件的車站位置圖,會展站的長度逾310米,理應足以容納12卡列車,可見問題不是出在會展站。令東鐵線不能12卡過海的關鍵,就是在金鐘站擴建部份,其長度只有約250米,所以只能容納約長210米的9卡列車。在筆者眼中,其實只要將沙中線月台向東北方向延長,至夏慤道另一端的「夏慤道食水抽水站」附近(甚至索性沿著演藝道的地底),便可以使月台長度能夠容納12卡列車。筆者相信,即使需要重置食水抽水站,也稱不上是甚麼特別的困難。不過,筆者始終是外行人,對於以上的構思是否可行,筆者並不太肯定,還望各位對工程範疇較為熟悉的讀者指教。無論如何,只要避免東鐵線縮減卡數,筆者願意收回對東鐵線過海的反對立場。

17 則留言:

  1. 東鐘綫需縮卡沒記錯的話是因為 MLR 不夠力過海

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  2. 上面位師兄, 東鐵過海段起碼要到2019年先起好, MLR到時應該會退役, 所以呢個唔係原因, 計我話縮卡最大原因都係錢作怪

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  3. 有"工程界人士"指出,基於港島地層的問題和會展站附近的軍用建築等因素,莫講話12卡車,落海段起唔起得成都成問題.
    http://discus.hkru.org/viewthread.php?tid=5805&extra=page%3D1
    (馬路新聞,不喜勿進,需要id)

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  4. 回 匿名(第一位):
    筆者聽過的原因多數是成本問題以及存有技術困難,反而列車不夠力這個原因聽起來似乎有點牽強,畢竟正如另一位匿名人士所言,屆時的列車理應克服有關問題。

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  5. 回 匿名(第二位):
    筆者覺得港鐵公司應該交待清楚涉及的額外成本,假如成本真是高得不合理,筆者當然不會強求12卡月台了,否則的話筆者認為不能因為節省少許費用而犧牲東鐵線載客能力。

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  6. 回 匿名(第三位):
    根據港鐵公司現時提交的文件,若依照現時的計劃(9卡月台)興建,整個計劃是完全可行的。另外也恕筆者孤陋寡聞,筆者從不知道會展站附近有任何現存或籌建的軍用建築。那位「工程界人士」似乎是危言聳聽吧?

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  7. 石先生覺得沙中線過海段需要細心研究發展,其中有關會展站的設計應考慮未來會展第三期擴建的需要。由於將來會展第三期有機會座落於灣仔碼頭巴士總站至灣仔運動場一段。若港鐵沙中線設計上未有考慮這點,未來將影響會展第三期的興建。

    不過小弟覺得政府已對此作出安排,所以在文件中沒有交代有關連接現時會展及新鴻基中心等的方法。因為政府實際上已經有整個會展三期的設計圖,以配合及會展站的發展。基於以上陰謀論,石先生認為凱文提出新增三個出口便不太重要,因為未來有可能是會展站上蓋會展三期,並以會展三期的通道連接附近的商業大廈。

    維園站方面,石先生先認為港鐵應儘快興建或預留有關位置,以便未來在沙中線之上興建維園站,像今天的南昌站及欣澳站一樣,以預留發展空間的方式建站,這樣對維園站應該是比較好的做法。因為依據今天的計劃,維園站尚有很多變數,像北港島線的連接,中環至灣仔填海等等。若以今天的資料去估算幾年後的發展,這有點難度,也未必可以符合未來的需要。

    因為維園站附近涉及填海工程,未來維園站的位置及設計有沒有需要為此改變呢?維園網球場的重建工程又是否需要一個港鐵出口以應乎人流呢?這些都是更確實計劃的地方,所以石先生認為港鐵應積極以預留空間的方式準備興建維園站。

    12節車廂的問題,石先生不是專家,無法討論,但希望港鐵積極考慮維持 12節車廂,減少對東鐵線的影響。

    (本文同時張貼於本人的網誌及閣下的網誌。)

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  8. MLR 延命後可以使用用多達 70 年,沙中線過海後也有接近三十年要用…
    有工程人員說過 MLR 由紅磡上尖東已經很吃力,更可況是進入海底深處再爬上來。

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  9. 回 石先生:

    筆者亦同意會展站的設計需要視乎很大可能設於站址上蓋的會展第三期的設計。不過,後者的藍圖始終從未曝光,筆者也難以作出更深入的分析。更重要的是,前幾日曾特首曾經提及過會展第三期「需要遷移部分政府大樓和公共設施」,意味著第三期有機會採納筆者倡議的「灣仔政府大樓及港灣道消防局」選址(因為現時盛傳的「灣仔運動場、港灣道泳池、室內運動場及灣仔碼頭巴士總站」選址完全不涉及遷移政府大樓),令會展站的設計更添變數。

    至於維園站,筆者認為最重要的始終是在北港島線上設置,作為會展與炮台山之間的車站。筆者雖然原則上支持沙中線同樣設置維園站,使其與北港島線多一個轉車站,但最重要還是看看設站對走線的影響如何,始終現時「最少填海」的原則使沙中線在銅鑼灣海旁一段的設計有著相當的侷限。不過,就算沙中線建不成維園站,往銅鑼灣的乘客仍可在會展站轉乘北港島線到維園站。

    另外需要澄清的是,筆者屬意的維園站位置,一直都是選址維園之西北(名店坊一帶),並與銅鑼灣站聯繫。筆者了解亦有不少人認為維園站應選址維園之東北(網球場及泳池一帶),並與天后站聯繫。不過,筆者覺得後者位置的受惠人數及帶來的效益未必及得上前者,而且後者以難以讓沙中線設站。

    (本文同時張貼於筆者的網誌及閣下的網誌。)

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  10. 回 匿名:
    MLR列車可以使用多達70年,不代表必須使用足夠70年才可退役。筆者認為東鐵線過海正好提供一個黃金機會去淘汰MLR列車,並以SP1900列車或其他有足夠馬力的列車型號取代。

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  11. 回凱文:我反而認為東鐵線金鐘站應該向南擴展,並於所有車站把月台延長到15節長度(約350米),這樣可以在金鐘站南端建一個新的大堂,像大學站一樣,建立高速升降機,以方便堅尼地道一帶的居民和國際學校學生經金鐘站南大堂來往金鐘道一帶和乘搭東鐵線/南港島線/港島線/金鐘線。

    另外,強烈建議港鐵把東鐵線四線化。

    最後,回最頂的一個匿名,MLR以三節為一組,動拖比是1:2,現在12節編成動力配置為4M8T,如縮編到九節,在不大幅改造MLR的情況下(再大幅改造已經年使用的MLR實在不符合成本效益),動拖比依然是1:2,動力配置為3M6T,對上斜毫無幫助,反而因為現在的MRT已經年使用,經常發生故障(尤其夏季,經常有其中三節故障),需封閉有關車廂,甚至需要回廠維修,一旦其中三節故障,輸出只剩下1800KW,動拖比為2M7T,如不幸在紅磡站以南故障,很可能回廠也很吃力,甚至需停車等待機車牽引回廠廠,對服務影響巨矣。

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  12. 回 Oscar2chung:
    金鐘站擴展部份向南延長,便會進入太古廣場的範圍,施工難度應該較向北延長到演藝道困難。況且筆者亦認為沒有需要興建15節長度的月台。

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  13. 本人也強烈反對東鐵縮卡。反對的原因也同《東鐵為過海縮3車廂實在不智》一文所提及的原因大致相同。

    即使真的要縮卡,但港鐵公司似乎沒有想過,假如東鐵過海段通車,以及縮卡加班後,當班次加至加無可加的情況下,仍然未能滿足所增加的客量,屆時港鐵公司到底有沒有相應的補求方法呢?
    (屆時會展站和金鐘站的月台又只得九卡長度,不能在短時間內變回十二卡)

    沙中線乃是本港其中一個基建項目,所建的可能會服務市民用數十年,甚致過百年,其間可能不可作出大規模的改動,所以在建築之前必定要三思。但港鐵公司明顯地沒有三思清楚,沒有想出萬全之策,沒有想過以上的問題。

    本人希望港鐵公司就上述問題向大眾交代清楚。

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  14. 回 匿名:
    筆者亦同意閣下所作出的補充。

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  15. 回凱文:
    我認為東鐵線月台需要延長到15節的原因,是因為在可見的將來,香港將有機會與深圳等內地城市融合,屆時東鐵線將與現在的廣深鐵路直通行駛。到那時候,雖然佔用大量車廂空間的水貨客可能因此消失,但是大量從深圳和東莞等地到香港的通勤和通學客將透過東鐵線來往兩地,以現在12節編成在繁忙時間接近甚至已經「沙甸魚」的擠逼,萬一縮到九節編成更有可能讓乘客等一小時也不能上車。延長到15節有助疏導日益增長的乘客。如今日不做,到真是運能不足的時候才來做的話,麻煩與成本將大幅增加。


    有關資料樓主可以在此參考

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  16. 回 匿名:
    如果將來真是有如此需求,與其再延長東鐵線的車卡節數,倒不如另外興建一條新的鐵路線疏導人流。該條鐵路線只設數個車站,可以充當香港境內的「區域快線」,讓乘客可以更快捷地來往港島及新界。不過,筆者相信這條鐵路線在未來20年內都暫時未有需要動工。

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  17. 不好意思,有一點提外話,加入各位的討論中,是關於過海鐵路的。沙中線過海當然有其重要性,但可以想象的是金鍾和港島中北區的人流負荷將會更重,如金鍾站港島線換乘荃灣線的擁擠情況可以想象將是無日無之,主要原因是港島東的乘客要過海到九龍的心臟地帶必須依靠金鍾站轉車。在下反而有一個想法,就是將觀塘線延線由黃埔伸延至北角站,這樣可以將港島東前往九龍中心地帶的人繞過避開金鍾站,又可以使港島東的乘客用少於15分鐘的時間就可以到達旺角等地;再者由港島東前往新界東的乘客可以到何文田站北上。其實現在東隧過海的安排除了方便九龍極東的乘客過海之外,黃大仙區、九龍城區的人口要過海還是有大部分取道荃灣線的,那是因爲東隧過海實在有“兜大圈”的感覺。將來從鑽石山乘到何文田,便可以換乘觀塘線過海到北角,雖然去銅鑼灣的人未必不會選擇經金鍾,但至少從北角至柴灣的人都可以經北角轉車,大大減少金鍾的不必要負荷。如果希望避開人群,經北角過海成爲了前往銅鑼灣的另一選擇,那更能減少港島線灣仔段的負荷。

    路過

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