2012年3月10日星期六

再談港島東西區特快巴士線的開辦

筆者會嘗試擺脫當局建議的框框,重新提出一個港島東西區特快巴士線的方案,就是大幅改動現時來往堅尼地城和北角的特快巴士線:新巴18P線。 (圖片:Imaouoclus@Wikimedia)

幾天前一篇有關港島巴士線的文章,為本網誌帶來久違了的熱鬧,對上一次有如此多讀者參與討論,相信已經是高鐵爭議期間筆者提出「邊境快線」方案時的事了。既然有關開辦港島東西區特快巴士線的話題得到部份讀者深入關注,筆者也樂意繼續討論。當局提出18X線的服務詳情以及連帶的改動之初步建議,似乎有較多不滿的意見,當中的質疑包括服務時間、收費以及影響其他路線等等。在這篇文章中,筆者會嘗試擺脫當局建議的框框,重新提出一個港島東西區特快巴士線的方案,就是大幅改動現時來往堅尼地城和北角的特快巴士線:新巴18P線。

改動新巴18P線的構思,其實筆者於三年多前已經提出過,但當時只是簡單地將總站由北角碼頭東移至鰂魚涌(祐民街),使該線的服務範圍擴展至鰂魚涌商業區,改動方式本身並沒有甚麼特別之處。這個改動要面對的問題,主要是能否加派車輛維持現有班次,以及能否維持現有車費的爭議。故此,筆者嘗試大膽一點構思,看看能否找出一個毋須面對以上問題的方案,最終得出一個非常特別的走線建議,就是將18P線變成來往堅尼地城及太古城的特快循環線。新18P線有以下四大獨特之處:


在較大的地圖上查看港島巴士路線改動建議:18P 堅尼地城(卑路乍灣)↺太古城 - 評深宜論

1. 參考82X線去程特快循環線模式

新巴82X線擁有一個相當破格的定線,先由小西灣出發,然後直上東區走廊,至北角健康村落橋,沿英皇道東行至筲箕灣海防博物館,再經東區走廊返回小西灣,特色就是西行特快、東行非特快。筆者將這個模式賦予到18P身上:先由西區出發,然後經四號幹線(干諾道中天橋至東區走廊),至太古城落橋,沿英皇道西行至炮台山清風街,再經幹線道路回西區,特色就是東行超特快、西行一般特快。

如果路面暢順,新18P線由正街上車最快12分鐘即可到達太古城,同一時間的時程18號線應該仍在金鐘一帶,即使日後西港島線通車,新18P東行仍保持著相當明顯的速度優勢。此外,雖然新18P線服務範圍較原18P線廣泛,可是整體行車時間不增反減,在毋須額外增加巴士的情況下仍可維持現有班次。

車費方面同樣參考82X線的模式,東行超特快可以「大條道理」收得較貴(筆者希望是6.9元,即新巴除山頂及赤柱線外的市區線之最高收費,但即使是A12所收的8元仍可接受),西行一般特快可收回18P線的原價5.2元。

2. 東區走廊落太古城,再入英皇道西行

筆者在構思這項改動時,在哪處離開東區走廊曾經有猶疑——本來有想過在西灣河落橋,經太安街返回英皇道西行,東區首個車站就是港鐵西灣河站,但筆者覺得西灣河對來往西區的需求並不大,倒不如提前在太古城落橋,讓西區往北角的乘客可以少些「遊花園」,並可集中服務鰂魚涌商業區這個大客倉。根據建議,新18P線將會成為首條駛經太古城道西段及華蘭街的巴士線,而近港島東中心一帶可新設一巴士站,服務太古城西部及太古坊東部。

3. 服務部份西營盤地區,同時使用干諾道中天橋

筆者一直對西區特快線忽略西營盤,而為西營盤居民感到不值,可是因為道路設計所限,假如巴士線服務整個西營盤(整段德輔道西),便不能使用干諾道中天橋,影響特快效果。筆者今次作出新嘗試:東行不取水街離開,而改為在兩個街口後的正街離開德輔道西,右轉「內干諾道西」東行到東邊街路口,仍可轉入往干諾道中天橋的支路;西行不經高樂花園及嘉安街,改為在西營盤落橋時靠左,以便左轉東邊街,往皇后大道西西行。這樣的走法雖然相當新穎,但技術上是絕對可行的。況且單憑堅尼地城及石塘咀兩地的客量,未必全日養得起一條來往北角以東的特快線,這樣走法既可以將部份西營盤納入服務範圍,同時仍可繼續使用干諾道中天橋這條特快路線。

4. 東西行全面不停中環,縮短行車時間

新18P線的唯一定位就是提供西區與東區之間的特快服務,如果在繁忙的中環停站,既增加行車時間,又會影響其他服務中環的巴士線(如720系)之客量。所以,新18P線不但要維持現時東行不停中環的安排,就連西行也應該一樣不停中環,改為直接經畢打街隧道上干諾道中天橋。這將會是首條駛經中環但完全不停中環的路線,而在中環灣仔繞道通車後更可直接改經全段繞道。

除了上述四大獨特之處,這個建議還有一個很大的優點:由於18P線的改動不涉及增派巴士行駛,所以其他路線(包括2號線和18號線)完全可以維持現時的服務水平,毋須縮短路線或減少班次,從而減少對廣大乘客的影響。而實施這個建議後最受影響的一群,就只有從堅尼地城或石塘咀出發可以用5.2元特快前往炮台山或北角的乘客,恐怕要委屈他們改搭同樣車費但較現時慢的18號線了(就算他們願意付較高車費乘搭新18P線,所需時間與18號線比較應該沒有明顯優勢,惟至少仍較10號線為快捷)。

14 則留言:

  1. 建議很好,但有個致命位,就係太古城

    當年82X都話想回程經太古城上東廊返回柴灣
    太古城區議員反對,導致今日82X變成東行變流水線

    18P改為太古城直落,相信實現的機會不高
    始終太古城可能認為有720已經足夠

    或者呢度埋個伏線,真係非改720不可

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  2. 利申:本人一個星期內有5日均會乘搭18P

    個人認為此建議不可行。

    主要原因是過份影響炮台山一帶的乘客。
    跟據本人的觀察,18P的客源重心正正是位於炮台山及北角西面。以早上繁忙時間為例,一輛頂閘離開西區的18P,停過灣仔兩站後,全車仍然滿座(以12米巴士計算即約90人)。以過往乘搭經驗,保守估計當中仍有約70人前往天后、炮台山及北角西面。如果為了開拓鰂魚涌及太古的新客源,大幅改動走線並影響原有支撐18P的乘客,實難以服眾,姑勿論建議還涉及東行收費增加與及中環特快返回石塘咀的服務被削等問題。


    另外,本人認為現階段並不適宜開辦18X式的全日東西區巴士線,因為非繁來往東西兩區的客量平平(18P也只有廿至三十人),西行若加停中環幫補又會誤傷722。以需求計,於繁時開辦特別線其實已足以應付(如西灣河<>堅城,鰂魚涌上落東廊,不停中環以縮短行車時間及避免影響722)。非繁時方面,本人則傾向先加設轉乘優惠應付,當然優惠金額不可只有$1「雞碎咁少」。

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  3. 補充兩句: 有關擴展正街一帶客源,本人擔心繁時18P有否足夠能力負擔。因為即使現時18P早上開8-10分鐘一班,仍不能確保每班次車均可停靠嘉安街分站。
    另外,正街偶有擠塞情況,或有機會影響行車時間。

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  4. 如果將18P大改成咁似乎又進取得滯,我反建議將呢個建議另開新線,早繁晚繁各開兩班做試驗,如果效果理想先至轉做全日。

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  5. 回 匿名(第一位):
    如果因太古城區議員反對而未能讓新18P線進入太古城,只好退而求其次在西灣河折返。而且720線在東區的一段始終難以大改。

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  6. 回 長崎正光:

    謝謝閣下的詳細分享。細心再想,這個建議確實對現時18P的乘客有較大影響。那麼筆者在原建議的基礎上作修訂:18P線的唯一改動就是在灣仔入境事務大樓直到北角健康村一帶進入英皇道西行返回原線,變成循環線,服務對象依然是「堅尼地城和石塘咀」來往「炮台山和北角」,但可加快回車速度,以便騰出數輛巴士開辦新線,提供「堅尼地城、石塘咀和西營盤」來往「鰂魚涌和太古」的服務。

    至於能否以轉乘優惠完全取代新線,筆者有所保留,現在「巴士轉巴士」和「巴士轉地鐵」的分別不算大,但將來西港島線通車後,「一程地鐵」明顯會較「巴士轉巴士」吸引。所以,開辦港島東西區特快巴士線是必然的事,最低限度都要如閣下所言開辦一條繁時線。

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  7. 回 匿名(第二位):
    筆者對此並不反對,畢竟當年18P線也是由早繁兩班車發展成今日的全日線。

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  8. 其實18號或18號P西行可以考慮走分域碼頭街、龍匯道和龍和道,並經民祥街上干諾道中天橋。服務新填海區/中環北的乘客。

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  9. 回 Allan:
    18號線可以考慮這樣安排,開拓中環北的客源,但作為特快線的18P線,筆者反而希望它改行告士打道直出干諾道中。

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  10. 新線概念很好, 問題係太古城唔多鐘意巴士入去
    所以應該考慮西灣河落橋, 糖水道上返東廊

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  11. 回 Deep:
    閣下的建議也可行,可是上面的討論中也談到將18P線大改嚴重影響現有乘客的問題,如果此線不經炮台山,對原18P線乘客影響將更嚴重。所以,筆者現在屬意18P線健康村落橋、清風街上橋,另開新線(可用回18X的編號)西灣河落橋、健康村上橋。

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  12. 能照顧西營盤其實好好
    新巴建議18X西區的集客範圍唔係太大
    其實非繁都有隱憂
    西營盤自從有5X 18P
    5 18服務一直減少
    呢個定線照顧西營盤算不錯
    不過太古城趙生不想巴士入村
    所以難以由太古城經華蘭路出

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  13. 回 gobusworld:
    看來筆者真的要完全打消經太古城離開東區走廊的念頭了。

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  14. 一直以来,往来西环(坚尼地城、石塘咀、西营盘)与东区(鲗鱼涌、西湾河、筲箕湾)得搭乘叮叮(旧式有轨电车)和特快巴士720,18X的开办和存在打破了此局面!

    西环是完全没有直达车往来柴湾的,因为18X东行只到筲箕湾,780西行也只到中环,即是往来西环与柴湾得同时搭乘特快巴士780和叮叮(旧式有轨电车)!

    往来西环与柴湾得这样搭乘
    西环-中环:叮叮(旧式有轨电车)
    中环-柴湾:特快巴士780

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