在上回《西區巴士路線大重組建議（上）：現有路線分析》中，筆者已經分析過現時西區巴士路線的一些問題，包括路線部份路段過於重疊、甚少真正特快的特快線，以及西營盤並沒有較為快捷的路線。這篇文章將會盡量對症下藥，提出巴士路線重組建議，務求解決之前提到的這三個問題。
以下列出重組後的5類路線，取消了一條舊路線並加入一條新路線，總數維持在7條。 （藍字為之後修訂）
1. 西區經德輔道中往灣仔區：
- 城巴1號線（堅尼地城←→跑馬地）：
因與其他路線重疊，縮短至西營盤維持不變 - 城巴5B線（摩星嶺←→銅鑼灣）：延長至摩星嶺，西行改經皇后大道西，以彌補取消原5號線後摩星嶺及皇后大道西的巴士服務
- 城巴原5號線：因與其他路線重疊，整條取消
2. 堅尼地城、石塘咀特快往中區/灣仔區：
- 城巴5X線（堅尼地城←→銅鑼灣特快）：【方案一】改為特快循環線，石塘咀往銅鑼灣一段全不停站，經畢打街隧道、夏慤道、告士打道、告士打道天橋、內告士打道、摩頓台天橋、摩頓台後返回西行原線；【方案二】改為不停中環
、金鐘，西行經畢打街隧道、夏慤道、告士打道、菲林明道、菲林明道天橋（沿途不停站），返回軒尼詩道原線返回紅棉道原線；【方案一及二共通改動】東行經杜老誌道、告士打道、夏慤道，返回干諾道中原線，另外西行加停山道站以服務石塘咀 - 城巴新5號線（堅尼地城←→
灣仔碼頭灣仔（盧押道））：與現時城巴5X線一樣，但縮短至灣仔碼頭灣仔（盧押道）為總站，另外西行加停山道站以服務石塘咀
3. 西區經德輔道中往北角：
- 城巴10線（堅尼地城←→北角碼頭）：維持不變
4. 西區半特快往北角：
- 新巴18號線（石塘咀←→北角）：因與其他路線重疊，縮短至石塘咀，另外不經德輔道中而改經干諾道中，並且不經維園道而改行內告士打道（維園段）及高士威道/銅鑼灣道
5. 堅尼地城、石塘咀特快往北角：
- 新巴18P線（堅尼地城←→鰂魚涌特快）：
維持不變延長到鰂魚涌（祐民街），提供來往堅尼地城、石塘咀至鰂魚涌的特快服務
總括而言，以上的改動主要是取消了5號這條「流水線」，只以5B及10分別作為往銅鑼灣及北角的「流水線」。另外為了減少堅尼地城內的路線重疊，將18縮短到西營盤及石塘咀，使這條線可專注服務西營盤一帶。5X則一分為二，為堅尼地城及石塘咀分別提供「灣仔/銅鑼灣特快」與「中環/金鐘特快」兩種服務。18亦改動行車路線，並加停銅鑼灣皇室堡一帶，提供西營盤往銅鑼灣的特快選擇。
以下是重組後的巴士路線指南，方便查閱有哪些路線前往特定的地點。
A. 堅尼地城及石塘咀出發：
- 往德輔道中一帶：1、5B、10
- 往怡和大廈一帶：新5
- 往金鐘站一帶：1、新5（最快）、5B、10
- 往修頓球場一帶：1、新5（最快）、5B
- 往皇后大道東及禮頓道一帶：10
- 往灣仔碼頭一帶：18P
- 往軒尼詩道銅鑼灣段一帶：5B、5X（最快）
- 往銅鑼灣北部一帶：18P
- 往維多利亞公園一帶：5X（最快）、10
- 往天后至北角一帶：10、18P（最快）
B. 西營盤出發：
- 往德輔道中一帶：1、5B、10
- 往怡和大廈一帶：18
- 往金鐘站一帶：1、5B、10
- 往修頓球場一帶：1、5B
- 往皇后大道東及禮頓道一帶：10
- 往灣仔碼頭一帶：18
- 往軒尼詩道銅鑼灣段一帶：5B
- 往銅鑼灣北部一帶：18
- 往維多利亞公園一帶：10、18（最快）
- 往天后至北角一帶：10、18（最快）
從上表可見，重組後的巴士路線大大減少了路線重疊的問題。例如現時由堅尼地城往德輔道中一帶，共有5條路線（1、5、5B、10、18）提供同樣的服務，現在則只剩下3條（1、5B、10）。至於堅尼地城及石塘咀，除了5B、10及這兩條「流水線」，則主要以特快線來提供服務：往中環或金鐘有新5、往灣仔及銅鑼灣有5X、往北角有18P。假如嫌5B及10太慢，這三條路線絕對是乘客的最佳選擇。至於西營盤方面，雖然大多數路線仍然是非特快性質，可是透過改動18，使西營盤來往銅鑼灣有一個較快的選擇，至於往北角的車程時間也應與舊線相若。
當然，這只是筆者最理想的想法，但在現實推行整個重組計劃並不容易。因為當涉及取消及縮短路線時，總會有些人會表示不滿。不過就算真是順利進行重組，過幾年後西港島線通車後，必然會來一次大規模巴士路線重組，屆時肯定不可能繼續維持7條巴士線這樣多了。
18 個意見:
有你條新5X同新5, 5B都冇需要入石塘咀同堅尼地城啦, 可以縮到去西營盤, 摩星嶺空位就由10補上
本人不太同意1縮短到西營盤，這會使堅尼地城及石塘咀沒有巴士來往跑馬地。要縮短便應選擇有替代路線的來縮短。
如果5及5X能夠加密班次，完全應付堅尼地城及石塘咀的需求，本人便不反對縮短甚至取消5B。
回 匿名：
5B畢竟是一條大線，所以筆者也不太想將其大改。路線重組之後，預計5B主要賣點將會是中上環來往軒尼詩道，而服務石塘咀及堅尼地城的目的，也只是輔助新5及5X，為當地居民提供一個較便宜的選擇。
回 TM：
筆者估計堅尼地城及石塘咀來往跑馬地的需求不多，所以1號線縮短應該比其他路線更適合。也許可以在上下課時間開出1P，服務堅尼地城及石塘咀來往灣仔及跑馬地，補償1號線的縮短。
有關5B的問題，正如上一個回覆所說，這是為石塘咀及堅尼地城提供另一個選擇。5B更不能被取消，因為這將會使中上環來往軒尼詩道的服務真空（10不經軒尼詩道），加上掃桿埔一帶也只有5B服務，因此5B不可能被取消。
板主的建議是大概同意的, 只有少少枝節可以微調一下:
1. 1號不宜縮短, 中上環距西區很近, 客量也多, 不能只留兩條應付, 此段有較多重疊的路線是合理的。
2. 5x東行不宜改行菲林明道來回, 該段較為擠塞, 賺不了多少時間, 而且已有18P服務灣仔北, 我建議改行林士街天橋左線落橋, 紅棉道支路入金鐘道, 可提供特快車到金鐘; 西行不平衡地不經金鐘也沒問題, 因為有新5號
3. 新5該到灣碼嗎? 撇開灣碼冇位, 該段軒尼詩道亦十分擠塞, 倒不如學舊5x在修頓做總站
回 leochill：
1. 經過筆者再三思量，閣下所言似乎有道理。況且上面的TM提出了堅尼地城及石塘咀來往跑馬地沒有替代路線的問題。筆者決定收回縮短1號線的建議。
2. 筆者原先的考慮，新5的服務對象是中環北、金鐘及灣仔西；5X的服務對象是灣仔東、銅鑼灣及天后，兩者的客量大致相等。假如5X也服務金鐘及灣仔西，筆者擔心新5的客量會不足，可能需要20分鐘一班的疏落班次。筆者對這點微調暫表保留。另一方面，筆者重申5X西行在灣仔北是不停站的（以免與18P搶客），因此行車路線可以改為經過添美道、龍匯道、分域碼頭街、港灣道右轉菲林明道天橋，避開告士打道西行的擠塞。
3. 假如5X也服務金鐘及灣仔西，新5毫無疑問地確實有條件縮短到修頓球場或盧押道一帶為總站。不過就算不是，這點微調也非不可考慮，只是犧牲盧押道至菲林明道之間失去了特快線的服務。在灣仔碼頭巴士總站沒有位置的情況下，筆者也暫且接納這個建議。
回板主, 關於新5x, 由港灣道東行是不能右轉菲林明道天橋的, 要由港灣道左轉菲道北行, 入灣碼總站掉頭(我未見過有巴士在菲道北面的u-turn位掉頭), 再返回菲道南行。如此的路線又是你特快的原意?
至於金鐘應由新5還是新5x服務, 老實說, 要是在早上八點十分後, 由於林士街天橋已經十分擠塞, 無論走民寶街、林士街天橋、還是德輔道中, 由上環到金鐘的時間都是差不多的, 所以往金鐘的客應該會隨機地上其中一線。
最後, 盧押道是個不錯的總站, 路面較寬, 平日就只601和680落客, 還有3班967x途經, 並不繁忙。
回 leochill：
若然如此的話，經菲林明道入灣仔確實是快不了多少。其實筆者在新5及新5X的目的地分配上，有過一番爭扎。除了菲林明道外，筆者亦想過新5X用堅拿道天橋入灣仔，可是一來堅拿道天橋不時擠塞，二來需要服務堅拿道以西的新5又難以找到合適總站位置，所以最後作罷。
不過筆者真是視新5X經金鐘為最後選擇，惟有發表一個大膽提議討論一下吧。新5X改為循環線，跟18P經維園道，然後經永興街，右轉英皇道後返回高士威道的原線往銅鑼灣及灣仔。這個建議是一個大膽的嘗試，因為乘客未必會習慣經天后往銅鑼灣，而且對往灣仔的人來說，可能比搭5B還要慢。
與其要5X兜維園道果頭入銅鑼灣, 不如由內告士打道入, 最多咪只係犧牲去天后乘客, 但車程就快幾分鐘
回 匿名：
閣下的建議也不錯。當初筆者為新5X設計循環線方案時，考慮到同以威非路道為總站的舊5已被建議取消，所以新5X也應繼續服務天后，才建議經天后往銅鑼灣。不過想深一層，18/18P也經已服務天后了，因此新5X循環線方案可以如你所言，在內告士打道維園段、天橋、摩頓台後近回西行原線。
18P延長到太古一帶會同A12重疊, 我建議用新線782取代A12石塘咀段:
堅尼地城 <-> 石塘咀 <-> 北角 <-> 太古 <-> 筲箕灣 <-> 柴灣 <-> 小西灣
回 tomriddle：
筆者只是建議18P延長到鰂魚涌（祐民街）而已，對A12的影響十分有限。至於閣下的782建議，筆者主要擔心只做堅尼地城和石塘咀是否有足夠客量。筆者反建議服務範圍包括西營盤（整條德輔道西），但東區走廊則過了北角碼頭以東的位置才上落英皇道（畢竟北角已有18系服務）。而這條新線可以先試在繁忙時間服務，效果理想才轉為全日也未遲。
A12 享放學時間係滿ga...
再者, 鰂魚涌(祐民街)同太古城不是太遠, 絕對會搶客, coz
18P:$5.2 同 A12 ge $8.0 差太遠
至於過了北角碼頭以東的位置才上落英皇道, 現在的A12也是在糖水道落英皇道, 不變也相信沒有問題
回 tomriddle：
A12服務範圍還包括西灣河至小西灣一帶，去鰂魚涌及太古城被18P分流也不算過份，還可藉18P提供合理價錢的回程服務。（筆者就不相信有人會用$45搭A12由鰂魚涌回堅尼地城，兩個人夾錢搭的士也不用$90。）當然，若果782能夠開辦且全日服務，18P也不需要作出延長了。
至於782應該在糖水道還是北角碼頭以東落英皇道，筆者沒有太大的所謂，只不過顧及到782服務範圍遠至小西灣，略過北角或者更具效益。
我想782略過北角是對的.......
782去不去小西灣, 本人認為差別不大, 畢竟往返小西灣 - 堅尼地城不算多, 客源主要是往返太古/筲箕灣
回 tomriddle：
既然不去小西灣問題也不大，筆者認為倒不如索性以筲箕灣作為總站，使車費有下調的空間，令路線更具吸引力。筆者粗略估計，假如要提供堅尼地城至小西灣的服務，全程收費應該要維持$8水平，但假如縮短至筲箕灣，應該大約收$7上下便可以了。
希望blog主會看到這條留言...畢竟過了半年
首先, 不知blog主是否西區人, 有否在上繁時間在西區乘巴士。以小弟觀察, 西區部份大站於繁時均頗為繁忙, 首先說說嘉安街站。
嘉安街站分開了兩部份, 一邊是嘉安街以西專停非作過海用之路線, 另一邊是嘉安街以東專停作作過海用之路線(905除外)。嘉安街以東的一站問題不大, 因為紅隧線及904、971上客時間尚不太長, 905落客時已算最多人。但嘉安街以西卻不時「七國咁亂」。除了條條路線都是往中環、銅鑼灣、東區的大線, 這站有時還有討厭的紅小泊在較後位置, 增加巴士埋站難度。
另外, 東邊街、修打蘭街也是十分繁忙。早上更有城巴職員攜帶流通八達通機駐站, 方便乘客由中門上車, 顯示有部份路線由堅城一直停到西營盤已開始超出負荷。
有見及此, 我建議嘉安街東、西兩站對調(A10與A12機場方向及A12小西灣方向除外)。對調後, A10與A12機場方向最好停在最前, 5X與18+18P+905各獨設一排隊位及站牌, 其他流水線則共用一站牌。此舉除了改善該站秩序外, 亦同時為5B、18等應縮短但無適合位置作總站的線提供出路。
小弟建議把它們變做「假堅城線」: 由總站開出後便沿海旁直奔嘉安街(回程經山道/水街離開), 堅城/卑路乍灣總站主要只作搵位泊車用。我明白blog顧及到5B可作較便宜之選擇, 惟除銅鑼灣及掃桿埔之外, 1和10理應提供足夠平價服務, 小弟認為5B再留於堅城及石塘咀的意義實在不大。改動後有三好處:
1.避免5B、18與特快線在堅城及石塘咀搶客, 令該區客源更集中流向特快線
2.改善西營盤登車困難問題
3.縮短車程後甚至有機會騰空出一兩部車予新5或5X「谷行」班次
*其實blog主的建議十分不錯, 有否想過透過某些渠道作實質行動?
回 長崎正光：
筆者不是西區人，但也有時在非繁忙時間乘搭西區的巴士線，故此對於那些路線有著基本的認識。以閣下如此詳細的經驗分享，相信閣下是西區人了，筆者亦多謝閣下的分享。
閣下提出「假堅城線」的概念相當新鮮。如果不方便在石塘咀（皇后大道西或德輔道西接近盡頭的位置）設置全日線的街邊總站，卑路乍灣巴士總站亦不失為一個合適的選擇。至於5B跟隨18縮短到石塘咀或卑路乍灣的提議，筆者原則上並不反對，只是因為筆者建議取消舊5號線導致摩星嶺服務的真空，本來是建議由5B頂上，現在則需要靠延長1號線來填補了。
至於閣下問到筆者有沒有實質行動，筆者承認至今只是在紙上談兵，畢竟就算將有關建議寄往巴士公司或運輸署，也不見得有任何效果。
發佈留言