2015年11月30日星期一

取消TSA僅治標 打擊操練文化才治本

就算成功取消TSA,也只不過是一個治標的方法,只要操練文化一直存在,恐怕學童也只會被學校以其他名目來操練。 (圖片:Luokhopmais@Wikimedia)

最近香港最熱門的社會話題,相信必定是「全港性系統評估」(下稱TSA)的存廢爭議。本來筆者在當初醞釀爭議時,並未預料到事情會越鬧越大,畢竟有關制度已存在多時,要反對應該一早反對,何需留待現在?不過事情在傳媒持續而廣泛的報道,最終還是成功鬧大,也進一步變得政治化——當建制陣營盲撐保留TSA的時候,泛民陣營則似乎一面倒地要求廢除TSA。這種二元對立、非黑即白的局面,無疑使社會失去了理性討論的空間。筆者認為,令家長們對TSA反感的因由,並非TSA制度本身,而只是香港學界一直以來都存在的操練文化。換句話說,就算成功取消TSA,也只不過是一個治標的方法,只要操練文化一直存在,恐怕學童也只會被學校以其他名目來操練。

筆者的年紀也不算輕,所以也未曾接觸過TSA,然而至少也有過赴考其前身「香港學科測驗」(下稱學科測驗)的經歷。現在提到學科測驗,只不過是中一入學前才需要考的東西,可是在未有TSA的年代,學科測驗正就是擔當現時TSA評核學校整體水平的作用,所有小三、小五及中三學生亦需赴考,同樣地學生成績只影響其學校而不影響自身。當年筆者無論身處普通街坊小學,還是作為名校的中學,均從未遇上校方操練學科測驗的情況,在真正進行測驗時也沒有甚麼壓力。即使十多年前當局為配合教育改革,「為改而改」地將稱得上是行之有效的學科測驗「新瓶舊酒」般改革為TSA,當時也沒有聽說過學校會刻意為此而操練學生的情況。可見今日出現的問題,不能完全歸咎於TSA的制度本身。

相反,操練文化在香港教育史上一直未有消失過。以升中派位為例,由當初的小學會考,及之後的中學入學試,當時的小學生已被逼受到了大量的操練。有見及此,當局便發明了以主要評核邏輯及推理能力、沒有課程範圍、性質與智力測驗相似的「香港學業能力測驗」(下稱學能測驗),以為這樣學校便無從操練,但結果當局也應該想不到,學校竟然還是逼使學生操練邏輯推理,最終學能測驗就是因為這樣而被廢除。當時社會輿論亦寄望這樣可以減少小學生的壓力,然而正所謂「一雞死一雞鳴」,學校沒有了學能測驗的操練,自然就改於別的地方上操練學生,譬如現時間接影響升中派位的中一入學學科測驗,亦有不少小學刻意操練學生。所以,學能測驗可說是白白地成為了操練文化的代罪羔羊。

無可否認,TSA制度本身也有值得改進的地方,但一刀切地取消TSA又是否能徹底解決今日學生被過度操練的問題,筆者實在不以為然,反而認為應該從兩個方向去紓緩困局——透過改革TSA來減少操練的誘因,以及透過政策針對操練文化加以打擊。

那麼應該如何改革TSA呢?既然TSA只是旨在評核學校整體水平,實在毫無需要全體學生應考,筆者建議只需在全級名次的0%至10%、45%至55%,以及90%至100%三個組別中各隨機抽取兩名學生應考,以六名學生的成續來推算學校水平。由於全級百多人中只有六名學生應考,如果學校仍執意操練全體學生,付出的成本絕對比現時高得多。

不過正如筆者多番強調,問題的根源在於操練文化,所以必須要對症下藥,透過管制學校(至少包括官立及津貼學校)以打擊操練文化,譬如硬性規定如非突發停課(如因天氣因素)而需追回課堂進度這類特殊情況,禁止學校提供任何形式的強制性補課;又可以設立舉報渠道,供家長舉報學校強逼學生參與補課或提供過多家課的情況,違規學校將受當局處分。

總而言之,與其陷入「盲撐」和「盲反」TSA的兩極,倒不如換個角度理性思考,才可得出一個更治本、更美滿的解決方案。

2015年2月21日星期六

港鐵半價優惠名不副實的反思

港鐵「特惠」車費沒有統一計算準則,不能單憑成人車費直接運算,而需要翻查收費表才可得知。筆者完全看不出有甚麼原因需要刻意維持這種擾民的差異性。 (圖片:Skwanem@Wikimedia)

作為2015年及乙未羊年首篇正式文章,筆者先賀祝各位萬事如意。新春是香港人的一個大節日,而港鐵亦破天荒在年初二、三提供乘車優惠,包括為成人提供「半價」優惠,以及為小童提供劃一一元乘車的優惠。可是那個所謂「半價」優惠,旁邊附有「*」號附註,而附註的小字指出優惠車費等同小童八達通車費,而此車費其實並不一定等同半價。宣傳品大字標注的「半價」優惠,對很多乘客構成了誤導,亦不禁令人反思,為何小童八達通車費並非等同成人八達通車費的一半?

小童車費正式名稱是「特惠」車費,原適用於小童、長者及學生(學生少數車程除外),但自從政府補貼長者劃一兩元乘車後,「特惠」車費便主要由小童及學生使用。而港鐵「特惠」車費的釐定標準,有別於巴士公司的做法:後者是「真半價」,小童車費確實一律為成人車費的一半(不足一毫仍當一毫計算),可是前者卻不可直接以一半去計算,因為每個車費等級折扣幅度都有不同。以原地鐵網絡的最短程收費為例,成人八達通車費為4.2元,可是「特惠」八達通車費並不是2.1元,而是2.7元,即只有約六折半。本來這個問題甚少獲得關注(惟筆者過去亦有點出港鐵收費結構的問題),至昨日起成人可享所謂「半價」優惠,不少乘搭短程的乘客紛稱「中伏」,並質疑港鐵取巧,甚至是「搵笨」,才引起社會較廣泛的討論。

正如筆者之前的文章提出過,港鐵收費結構過於複雜,其中一個問題就是「特惠」車費沒有統一計算準則,不能單憑成人車費直接運算,而需要翻查收費表才可得知。筆者完全看不出有甚麼原因需要刻意維持這種擾民的差異性。故此,筆者建議其中一個改革港鐵收費結構的措施,就是統一「特惠」車費之計算方式,最樂於見到的選擇當然是與巴士公司一致,即是劃一半價。但即使港鐵公司因商業上的考慮,評估過未能承受劃一半價的「特惠」車費,也應該以劃一折扣率的方向去釐定車費,譬如可以考慮劃一六折,總好過現時沒有單一準則的做法。

雖然今次成人享用「特惠」車費的優惠只此兩日,也未知將來會否有同類的優惠,但筆者仍希望透過一大批乘客感到「中伏」,凝聚輿論力量,推動港鐵檢討這個不合理的收費結構。

2015年2月11日星期三

Uber免費的士初體驗

既然Uber願意「賣大包」提供免費的士服務,筆者姑且也碰碰運氣,看看有沒有機會可以享用。 (圖片:WiNG@Wikimedia)

近年坊間有不少電召的士的Apps,可是筆者甚少乘搭的士,一直未有機會使用。今日讀報時得知其中一個App「Uber」正進行推廣,用家可免費乘搭首兩程的士,每程上限二百港元,聽起來十分吸引,便於晚上試搭了一程免費的士。即使錯過了今日的全民優惠也不要緊,筆者也有優惠代碼在此分享,憑下文的優惠代碼註冊,即可享一百港元車費(優惠暫停)

平日下班從中環返回香港仔,幾乎每次都是乘搭$4.7的巴士(每年二三月城巴優惠時,回程更只需$2.7),根本完全沒有任何理由要改乘數十元車資的的士。不過,既然Uber願意「賣大包」提供免費的士服務,筆者姑且也碰碰運氣,看看有沒有機會可以享用,反正筆者也預計到今日定必有大量乘客爭奪有關優惠。最終筆者也能在約廿分鐘內成功預約的士,兩三分鐘後的士便抵達筆者的上車點,速度尚算快捷,而等待期間的士司機也來電向筆者確認位置(可能是怕App中指示的位置有誤差),態度亦頗為友善。經過約18分鐘的車程(較巴士快約7分鐘),筆者到達目的地,咪錶顯示車費為82元,但筆者分文不付便可即時下車,搭免費車的感覺真是特別「爽」。

還是那一句,筆者在正常情況下也不會大破慳囊豪搭的士,但既然這是免費的,那又一搭何妨?雖然「免費乘搭首兩程的士」只此今日,幸而仍有一個優惠代碼,憑碼可享一百港元車費,只需在註冊時在「PROMO CODE」一欄輸入「(優惠暫停)」,或直接使用此連結註冊即可:(優惠暫停) (按:註冊時需要提供信用卡資料,但請放心,免費的車程不會扣取任何費用。)

(後按:註冊後,「PROMO CODE」亦可輸入其他優惠,包括「UBERCARGOVIP」(上限$300的一程免費客貨車)及「UBERCARGOHK」(上限$100的一程免費客貨車)。)(後按:上述優惠現已結束。)

2014年12月26日星期五

與其開辦城巴43M線 倒不如加強小巴服務

本月底西港島線通車,城巴M47線率先成為「炮灰」被取消,並由新開辦的43M線(來往田灣至石塘咀山道)取代。 (圖片:Imaouoclus@Wikimedia)

本月底西港島線通車,在一系列巴士重組當中,城巴M47線率先成為「炮灰」被取消,並由新開辦的43M線(來往田灣至石塘咀山道)取代。筆者對有關安排相當失望,不但因為這代表域多利道將再沒有巴士直達中環,更重要的是這條替代的43M線是「三不像」,為當局根本沒有了解清楚乘客需要,閉門造車下而設計出來的「怪胎」。雖然筆者依然認為自己去年提出的「改為47X提供域多利道至中環的特快服務」之方案最為理想,但事情已發展到這樣的地步,筆者退而求其次,希望以到位的專線小巴服務,取代「幾頭唔到岸」的43M線。

43M線的最大問題,就是對域多利道乘客「擺明搵笨」——過往只需付$5.1即可直接來往中環,現在卻需要付多$0.2至$5.3,最遠卻只能到達石塘咀。雖然說是設有1、5B、10的免費轉乘作補償,可是轉多一次車始終是費時失事。另一方面,新線對田灣、華貴的吸引力亦相當存疑——如果要從田灣乘搭43M線往港鐵站,便需要「兜勻」華貴、華富、域多利道,尤如「遊車河」般,倒不如選搭經薄扶林道的巴士線到香港大學站,更為方便快捷。還有,如果稍後43X、46X依原定計劃配合43M通車而取消,田灣、華貴將失去來往薄扶林道(特別是瑪麗醫院)的公共交通服務,對長者和行動稍有不便的人士亦有較大的影響。

筆者於去年提出構思,是將M47線改為47X,主要改動是不停西區,經城西道直上四號幹線,直達中環國金二期(回程則在砵甸乍街巴士站後上四號幹線至城西道),最後以金鐘(東)為總站,同時延長至田灣以補償取消43X及46X的乘客。在這樣的安排下,域多利道可享有來往中環的特快服務,與小巴服務作分野。可惜當局執意削減南區來往中環的巴士限額,客量較少的域多利道慘成犧牲品。新線不到中環,預期多數域多利道乘客將轉投小巴懷抱,加上新線同時亦對田灣、華貴乘客缺乏吸引力,可以預見其客量將會如何慘淡,頂多只能在域多利道沿線對未能登上小巴的乘客「執死雞」。既然如此,何不索性加強小巴服務,以取代近乎「載空氣」的43M巴士線呢?

筆者建議開辦兩條全新專線小巴線,針對性滿足田灣、華貴、域多利道(沙宣道以南一段)及沙宣道來往香港大學及港鐵站的需要,分別是「11M 田灣↔石塘咀(第三街)」及「53M 華貴↔石塘咀(第三街)」,前者於南區會駛經全段薄扶林道,後者則會經域多利道、沙宣道返回薄扶林道。兩線同樣經寶翠園外的香港大學站出入口,最後駛進第三街,在水街路口後、薄扶林道路口前(現址為泊車咪錶)設總站,回程則右轉薄扶林道,再經寶翠園外的香港大學站出入口對面,返回南區。全程收費建議為$6.0(參考31堅道往田灣之分段收費)、瑪麗醫院往南區方向分段收費$4.5、沙宣道/瑪麗醫院往西區方向分段收費$4.0。雖然相比起43M線的車費是略為貴了一些,可是田灣、華貴乘客可以更快捷地往返港鐵站,加上亦能維持往返瑪麗醫院或香港大學的交通服務,吸引力必定勝於43M線。加上因小巴載客量較少,班次可以比巴士頻密(建議8至15分鐘一班),縮減乘客的候車時間。

至於沙宣道至摩星嶺道一段域多利道,筆者本來有想過將城巴1號線(當局已建議延長至摩星嶺)或者新巴3A線延長至「大口環(沙宣道)」新總站(即現時域多利道上的「沙宣道」分站),路程約2公里。可是以1號線現時$3.4的車費,延長的話必定要加價,並有需要作雙向分段;而3A因目前只在上下課時段服務,亦需延長服務時段配合。反正此段需求有限,故筆者最終建議只透過加密駛經此段的58A小巴線之班次作為補償。

筆者建議的兩條新小巴線,實際是否真的受乘客歡迎確實不得而知,但至少這也是完全根據沿線乘客的實際需要而設計,並非如當局般完全沒有從乘客的角度來進行規劃。無論如何,43M線取代M47線一事,只是南區對外巴士服務的惡夢之開始,接下來還有更多慘不忍睹的重組計劃準備快將推行。但願當局臨崖勒馬,在西港島線通車一段時間後,重新全面評估巴士重組計劃,並願意耹聽兩區居民的意見以進行改良,為運輸署、巴士公司、乘客締造「三贏」局面。

2014年12月9日星期二

土瓜灣站石砌結構及C出口實可並存

將土瓜灣站C出口的行人隧道改為連接譚公道,便可在保留石砌結構同時盡量減少對市民之不便。 (圖片:Ogethew@Wikimedia)

沙中線土瓜灣站古蹟保育爭議本來是筆者「待寫清單」的一個排得稍後的項目,今日特別抽時間先寫這項,是因為事件發展朝向筆者不想見到的方向發展。正當多數人關注直接影響沙中線通車日期、位於車站大堂中央的宋元古井(J2古井)之保育計劃,筆者反而較關注當局如何處理C出口行人隧道範圍(世運道近宋皇臺道)的石砌結構之去向。根據傳媒報道,當局基本上已敲定原址保留石砌結構的方案,同時亦因此而將整個通往北帝街的C出口取消,乘客需繞道至較遠的D出口並經地面行人過路處來往土瓜灣北部舊區。筆者不禁反問,石砌結構及C出口真是「兩個只能活一個」嗎?為何完全沒有考慮過更改行人隧道走線來盡力保留唯一服務土瓜灣北部舊區的車站出口呢?

在當局眼中,取消一個車站出口似乎只是無關痛癢的事,因為乘客還可以使用其他出口前往目的地。可是,這樣的想法實在是無視了土瓜灣站C出口的重要性。C出口由車站西南角起始,地底行人隧道沿世運道往西南方向走,橫跨宋皇臺道,在北帝街返回地面,服務對象是整個土瓜灣北部舊區,包括傲雲峰、馬頭圍邨、宋王臺花園、欣榮花園、嘉景花園、牛棚藝術村、土瓜灣遊樂場、翔龍灣、九龍城碼頭等地。尤其當年車站本來在較南的位置,較能有效覆蓋土瓜灣舊區範圍(尤其是公共交通稍遜的「下路」一帶),現時車站的C出口選址止於北帝街,本來對當地不少居民來說只算是聊勝於無,但當局居然想連這個出口也取消掉,實在對當地居民極不公平。尤其現時車站名稱為「土瓜灣站」,如果最後連唯一服務土瓜灣的出口也廢除,豈不是十分諷刺?(雖然筆者聽聞港鐵公司也意識到「土瓜灣站」名不副實的問題,有改名為「宋王臺站」的打算。)

當局在取消C出口的同時,提出了所謂補償措施,即是擴大D出口規模,以及在宋皇臺道及北帝街交界加設行人過路設施。可是,在補償措施下,由北帝街往來車站大堂,便需要步行多約一百米的距離,而且全程需要日曬雨淋,遠遠不及行人隧道方便。另一方面,加設的「行人過路設施」相信是地面行人過路處,但該處路口現時並沒有交通燈,意味增建有關設施勢必對該處的路面交通構成一定的影響,加上路口附近的是宋皇臺道有達八條行車線(東行三線、西行五線),對車輛的影響程度可以想像。即使可以改為興建行人天橋,可避免人車爭路的問題,但要從地面走上高架行人天橋再落回地底的車站大堂,也難以與一落行人隧道便可直達車站大堂之便捷度比較,其設置成本亦高於地面行人過路處。

難道石砌結構及土瓜灣站C出口真是不能並存嗎?其實只要不拘泥於行人隧道的原定走線,一定可以找到保留C出口的辦法。筆者建議,將土瓜灣站C出口的行人隧道由連接北帝街改為連接譚公道,即北帝街之西的下一個路口。在此方案下,行人隧道在接近石砌結構時,先橫跨世運道至宋皇臺花園旁,才再向西南橫跨宋皇臺道,在譚公道返回地面。大家可能關注行人隧道靠近宋皇臺花園會否對其構成影響,但必須要留意,宋皇臺花園只是一個「假遺址」,只是當局於1950年代末將宋王臺大石僅餘的部份做成石碑,並從夷平了的聖山「異地重置」至此位置,花園位置本身並沒有甚麼歷史價值。因此,筆者方案基本上並沒有甚麼問題。即使譚公道不適合設置出口,亦大可靈活變通,在橫跨宋皇臺道後向東至北帝街路口,才向南返回北帝街地面。

由此可見,要保留土瓜灣站C出口,初步看來純粹是「非不能也,實不為也」的情況。「陰謀論」地說句,未知當局是否因為土瓜灣站因保育古蹟而導致建築超支,於是便以保留石砌結構為藉口,拿C出口來「開刀」藉此節省回部份成本,令當地居民無辜受牽連。希望當區區議會及居民能夠向當局據理力爭,令石砌結構及C出口並存的雙贏結果能夠出現。

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
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