2014年12月26日星期五

與其開辦城巴43M線 倒不如加強小巴服務

本月底西港島線通車,城巴M47線率先成為「炮灰」被取消,並由新開辦的43M線(來往田灣至石塘咀山道)取代。 (圖片:Imaouoclus@Wikimedia)

本月底西港島線通車,在一系列巴士重組當中,城巴M47線率先成為「炮灰」被取消,並由新開辦的43M線(來往田灣至石塘咀山道)取代。筆者對有關安排相當失望,不但因為這代表域多利道將再沒有巴士直達中環,更重要的是這條替代的43M線是「三不像」,為當局根本沒有了解清楚乘客需要,閉門造車下而設計出來的「怪胎」。雖然筆者依然認為自己去年提出的「改為47X提供域多利道至中環的特快服務」之方案最為理想,但事情已發展到這樣的地步,筆者退而求其次,希望以到位的專線小巴服務,取代「幾頭唔到岸」的43M線。

43M線的最大問題,就是對域多利道乘客「擺明搵笨」——過往只需付$5.1即可直接來往中環,現在卻需要付多$0.2至$5.3,最遠卻只能到達石塘咀。雖然說是設有1、5B、10的免費轉乘作補償,可是轉多一次車始終是費時失事。另一方面,新線對田灣、華貴的吸引力亦相當存疑——如果要從田灣乘搭43M線往港鐵站,便需要「兜勻」華貴、華富、域多利道,尤如「遊車河」般,倒不如選搭經薄扶林道的巴士線到香港大學站,更為方便快捷。還有,如果稍後43X、46X依原定計劃配合43M通車而取消,田灣、華貴將失去來往薄扶林道(特別是瑪麗醫院)的公共交通服務,對長者和行動稍有不便的人士亦有較大的影響。

筆者於去年提出構思,是將M47線改為47X,主要改動是不停西區,經城西道直上四號幹線,直達中環國金二期(回程則在砵甸乍街巴士站後上四號幹線至城西道),最後以金鐘(東)為總站,同時延長至田灣以補償取消43X及46X的乘客。在這樣的安排下,域多利道可享有來往中環的特快服務,與小巴服務作分野。可惜當局執意削減南區來往中環的巴士限額,客量較少的域多利道慘成犧牲品。新線不到中環,預期多數域多利道乘客將轉投小巴懷抱,加上新線同時亦對田灣、華貴乘客缺乏吸引力,可以預見其客量將會如何慘淡,頂多只能在域多利道沿線對未能登上小巴的乘客「執死雞」。既然如此,何不索性加強小巴服務,以取代近乎「載空氣」的43M巴士線呢?

筆者建議開辦兩條全新專線小巴線,針對性滿足田灣、華貴、域多利道(沙宣道以南一段)及沙宣道來往香港大學及港鐵站的需要,分別是「11M 田灣↔石塘咀(第三街)」及「53M 華貴↔石塘咀(第三街)」,前者於南區會駛經全段薄扶林道,後者則會經域多利道、沙宣道返回薄扶林道。兩線同樣經寶翠園外的香港大學站出入口,最後駛進第三街,在水街路口後、薄扶林道路口前(現址為泊車咪錶)設總站,回程則右轉薄扶林道,再經寶翠園外的香港大學站出入口對面,返回南區。全程收費建議為$6.0(參考31堅道往田灣之分段收費)、瑪麗醫院往南區方向分段收費$4.5、沙宣道/瑪麗醫院往西區方向分段收費$4.0。雖然相比起43M線的車費是略為貴了一些,可是田灣、華貴乘客可以更快捷地往返港鐵站,加上亦能維持往返瑪麗醫院或香港大學的交通服務,吸引力必定勝於43M線。加上因小巴載客量較少,班次可以比巴士頻密(建議8至15分鐘一班),縮減乘客的候車時間。

至於沙宣道至摩星嶺道一段域多利道,筆者本來有想過將城巴1號線(當局已建議延長至摩星嶺)或者新巴3A線延長至「大口環(沙宣道)」新總站(即現時域多利道上的「沙宣道」分站),路程約2公里。可是以1號線現時$3.4的車費,延長的話必定要加價,並有需要作雙向分段;而3A因目前只在上下課時段服務,亦需延長服務時段配合。反正此段需求有限,故筆者最終建議只透過加密駛經此段的58A小巴線之班次作為補償。

筆者建議的兩條新小巴線,實際是否真的受乘客歡迎確實不得而知,但至少這也是完全根據沿線乘客的實際需要而設計,並非如當局般完全沒有從乘客的角度來進行規劃。無論如何,43M線取代M47線一事,只是南區對外巴士服務的惡夢之開始,接下來還有更多慘不忍睹的重組計劃準備快將推行。但願當局臨崖勒馬,在西港島線通車一段時間後,重新全面評估巴士重組計劃,並願意耹聽兩區居民的意見以進行改良,為運輸署、巴士公司、乘客締造「三贏」局面。

2014年12月9日星期二

土瓜灣站石砌結構及C出口實可並存

將土瓜灣站C出口的行人隧道改為連接譚公道,便可在保留石砌結構同時盡量減少對市民之不便。 (圖片:Ogethew@Wikimedia)

沙中線土瓜灣站古蹟保育爭議本來是筆者「待寫清單」的一個排得稍後的項目,今日特別抽時間先寫這項,是因為事件發展朝向筆者不想見到的方向發展。正當多數人關注直接影響沙中線通車日期、位於車站大堂中央的宋元古井(J2古井)之保育計劃,筆者反而較關注當局如何處理C出口行人隧道範圍(世運道近宋皇臺道)的石砌結構之去向。根據傳媒報道,當局基本上已敲定原址保留石砌結構的方案,同時亦因此而將整個通往北帝街的C出口取消,乘客需繞道至較遠的D出口並經地面行人過路處來往土瓜灣北部舊區。筆者不禁反問,石砌結構及C出口真是「兩個只能活一個」嗎?為何完全沒有考慮過更改行人隧道走線來盡力保留唯一服務土瓜灣北部舊區的車站出口呢?

在當局眼中,取消一個車站出口似乎只是無關痛癢的事,因為乘客還可以使用其他出口前往目的地。可是,這樣的想法實在是無視了土瓜灣站C出口的重要性。C出口由車站西南角起始,地底行人隧道沿世運道往西南方向走,橫跨宋皇臺道,在北帝街返回地面,服務對象是整個土瓜灣北部舊區,包括傲雲峰、馬頭圍邨、宋王臺花園、欣榮花園、嘉景花園、牛棚藝術村、土瓜灣遊樂場、翔龍灣、九龍城碼頭等地。尤其當年車站本來在較南的位置,較能有效覆蓋土瓜灣舊區範圍(尤其是公共交通稍遜的「下路」一帶),現時車站的C出口選址止於北帝街,本來對當地不少居民來說只算是聊勝於無,但當局居然想連這個出口也取消掉,實在對當地居民極不公平。尤其現時車站名稱為「土瓜灣站」,如果最後連唯一服務土瓜灣的出口也廢除,豈不是十分諷刺?(雖然筆者聽聞港鐵公司也意識到「土瓜灣站」名不副實的問題,有改名為「宋王臺站」的打算。)

當局在取消C出口的同時,提出了所謂補償措施,即是擴大D出口規模,以及在宋皇臺道及北帝街交界加設行人過路設施。可是,在補償措施下,由北帝街往來車站大堂,便需要步行多約一百米的距離,而且全程需要日曬雨淋,遠遠不及行人隧道方便。另一方面,加設的「行人過路設施」相信是地面行人過路處,但該處路口現時並沒有交通燈,意味增建有關設施勢必對該處的路面交通構成一定的影響,加上路口附近的是宋皇臺道有達八條行車線(東行三線、西行五線),對車輛的影響程度可以想像。即使可以改為興建行人天橋,可避免人車爭路的問題,但要從地面走上高架行人天橋再落回地底的車站大堂,也難以與一落行人隧道便可直達車站大堂之便捷度比較,其設置成本亦高於地面行人過路處。

難道石砌結構及土瓜灣站C出口真是不能並存嗎?其實只要不拘泥於行人隧道的原定走線,一定可以找到保留C出口的辦法。筆者建議,將土瓜灣站C出口的行人隧道由連接北帝街改為連接譚公道,即北帝街之西的下一個路口。在此方案下,行人隧道在接近石砌結構時,先橫跨世運道至宋皇臺花園旁,才再向西南橫跨宋皇臺道,在譚公道返回地面。大家可能關注行人隧道靠近宋皇臺花園會否對其構成影響,但必須要留意,宋皇臺花園只是一個「假遺址」,只是當局於1950年代末將宋王臺大石僅餘的部份做成石碑,並從夷平了的聖山「異地重置」至此位置,花園位置本身並沒有甚麼歷史價值。因此,筆者方案基本上並沒有甚麼問題。即使譚公道不適合設置出口,亦大可靈活變通,在橫跨宋皇臺道後向東至北帝街路口,才向南返回北帝街地面。

由此可見,要保留土瓜灣站C出口,初步看來純粹是「非不能也,實不為也」的情況。「陰謀論」地說句,未知當局是否因為土瓜灣站因保育古蹟而導致建築超支,於是便以保留石砌結構為藉口,拿C出口來「開刀」藉此節省回部份成本,令當地居民無辜受牽連。希望當區區議會及居民能夠向當局據理力爭,令石砌結構及C出口並存的雙贏結果能夠出現。

2014年11月29日星期六

也談香港電視網絡開台

港視幾經重重波折,終於在上星期正式在網上開台,雖然暫未能透過大氣電波發送,但始終總算為香港的電視觀眾提供多一個選擇,實在是可喜可賀。 (圖片:WiNG@Wikimedia)

筆者近期生活繁忙,有很多題材想寫也未能抽空,更不要說是收看電視了,不過筆者還是希望花一點時間談談全城焦點的香港電視網絡(港視)。港視幾經重重波折,終於在上星期正式在網上開台,雖然暫未能透過大氣電波發送,但始終總算為香港的電視觀眾提供多一個選擇,實在是可喜可賀。無奈筆者遲至今日才能抽出時間捧場收看,但也有意藉此機會分享一下對港視播映節目安排的一些淺見。

香港電視網絡其中一項顛覆傳統的安排,就是在比直播還要早大半日的清早6時,便已上載最新一集節目供觀眾網上點播。當初筆者對此是有點質疑,畢竟這會讓不少觀眾選擇先睹為快,導致分薄了直播時間的觀眾人數,可能會影響對廣告商的吸引力。可是當開台當日得知晚上直播時段大擠塞,才明白到他們一大清早上載節目的用心,正正就是希望做到分流的效果。在獲准透過大氣電波廣播之前,港視只能通過互聯網傳送電視訊號,可容納收看人數有很大的限制(現時限制為40萬台裝置,以一裝置一觀眾計,收視點還未到七點),要讓更多人能夠成功收看節目,如何安排分流便成為了重要的環節,而這方面港視的表現尚算可以接受,惟港視仍應該繼續積極研究如何提高可容納收看人數。除了自身系統的提升之外,港視也可以考慮與一些提供即時串流服務的公司(例如開台當日有廿多萬人觀看非官方直播轉播的ustream)合作,設立官方的直播轉播服務,將部份直播觀眾分流至此,惟前提就是對方願意協助禁止香港以外的IP觀看了。

香港電視網絡目前只播出兩套自製劇集,包括逢星期一至五的《警界線》,以及逢星期六的《選戰》。不少網民對《選戰》一星期只得一集有怨言,但筆者覺得這是完全沒有問題。抱怨者可能都不太清楚,歐美等地的大多數電視劇,都是每星期播放一集的,只是很多香港人以往都被寵壞了,覺得電視劇一星期播五集才是理所當然的事。反而筆者正正認為《警界線》的安排正正未能擺脫這樣的守舊傳統,匆匆在三個多星期便將其全部播映完畢,並未有預留足夠時間讓觀眾細味。尤其不少香港人平日沒有時間看電視,到週末才有一些時間,若然要他們每個週末一口氣追回五集內容,無疑是有點吃力。筆者建議,港視應考慮將「逢星期一至五」的範圍進一步分拆,譬如:逢星期一、三播放一套;逢星期二、四播放另一套;而逢星期五則播放再另一套總集數較少的劇集,又或者索性不安排劇集首播。這樣即是每星期有三至四套首播劇,可以讓更多已完成的劇作曝光,照顧更多不同喜好的觀眾。

最後說說廣告。有些網民略嫌廣告過多,這點筆者亦不認同。筆者在點播模式觀看一集四節劇集,首次廣告時間約分半鐘,其餘三次約一分鐘,合共只有不足5分鐘,便可觀看約50分鐘的劇集內容。相反於傳統免費電視,廣告比例大約是每4至4.5分鐘廣告才有10.5至11分鐘節目內容,可見港視在置放廣告的程度已經是相當克制,反而讓人擔心其廣告收入是否足以回本。如果要增加廣告的話,或者可以考慮再顛覆傳統,將一小時四節的節目拆分為六節,每節之間的廣告時間略作縮短,在增加整體廣告時間的同時,盡量減少對觀眾的影響。

2014年9月21日星期日

「新」東九龍線有延長空間

香港政府近日終於公佈《鐵路發展策略2014》,提出興建主要服務觀塘北部半山(四順及秀茂坪等地)的東九龍線。 (圖片:Sl@Wikimedia)

經過一年多前的公開諮詢,香港政府近日終於公佈《鐵路發展策略2014》,敲定未來十多年將會推行的鐵路發展項目。當中大部份內容都是筆者意料之內,唯一「爆冷」的就是之前從來沒有提及過、主要服務觀塘北部半山(四順及秀茂坪等地)的鐵路線忽然「跑出」。地區人士向來稱此線為「觀塘北線」,而當局則將之命名為「東九龍線」,與1970年當局提出的項目(大致等同現今沙中線九龍一段)「撞名」。正所謂「唔怕生壞命,最怕改壞名」,究竟這條「新」東九龍線的命運會否像「舊」東九龍線般一波三折,筆者也不作無謂猜測,但無容置疑的是,這條鐵路成本甚高,確實有需要深入研究如何提高其效益。

有關服務觀塘北部半山的鐵路線,雖然在網上也不難發現類似構思,但總是會被人以地勢為理由,將之批評為不設實際。事實上,筆者數年前公開發表「中九龍線」建議時,也提到長遠可把鐵路東延服務四順及秀茂坪。想不到當局始終沒有接納橫跨九龍東西部的鐵路線,反而卻有意率先這個難度更高的項目。

先看看當局的建議,「新」東九龍線連接鑽石山站及寶琳站,長度約7.8公里,中間設彩雲、順天、秀茂坪、寶達四站。筆者認為此定線的最大弊病,就是鐵路線在鑽石山站便已是終點站。雖然鑽石山站將來會是觀塘線和東西走廊的交匯站,將新線接駁此站可算是一個不俗的選擇,但這兩線又是否能夠應付新線帶來的額外客流,筆者對此表示質疑。此外,路線於四順區只設順天站,看當局提供的地圖該站確實是在順天邨附近,明顯忽略了人口較多的順利邨地區。另一方面,路線於寶達與寶琳之間並不設站,也忽略了翠林邨、景明苑及康盛花園一帶這個將軍澳主要未有鐵路的區域。還有,路線沿途因地勢問題,幾乎沒有合適的地方設立車廠,除非是與東西走廊共用位於鑽石山的車廠,可是車廠是否還有空間容納新線亦是一個疑問(後按:鑽石山興建東西走廊列車停放處的計劃原來早已取消,謝讀者指正。)

針對以上問題,筆者以當局「新」東九龍線的構思為基礎加以改進,得出以下修訂方案,蛻變成一條全長約16公里、橫跨整個九龍半島的新鐵路線:

新鐵路線可分為以下四段:

1. 科大段

這一段由寶琳向東北延伸約1.5公里,至香港科技大學及大埔仔一帶設立「科大站」,除服務附近的乘客,也設立「泊車轉乘停車場」方便西貢居民轉乘,同時亦會在此站開辦連接西貢各地的巴士線和小巴線方便往來西貢的遊客。為使此段合乎成本效益,筆者建議善用大埔仔村至科大之間的土地(約7.4公頃),發展為鐵路上蓋物業,在配合鄉郊環境的考慮下,發展密度宜與杏花村相若,每幢樓宇只有十餘層,保守估計可提供約三千個住宅單位,總收入估計可達250至300億港元,成為科大段甚至是整個鐵路項目的一大補貼。而在此處發展鐵路上蓋的同時,亦有充裕的空間設置「大埔仔車廠」以作為新線的車廠,一併解決了車廠選址的難題。

2. 東九龍段

這一段的基礎就是當局「新」東九龍線的整條定線,但亦有一些地方作出了改良。首先,筆者將寶達與寶琳之間的一段北移,除了避免兩度穿過將軍澳隧道的地底,更重要的目的就是方便設置「翠琳站」,選址為翠林邨南部,同時設置一條長約四百多米的自動行人道連接康盛花園。

過了「翠琳站」之後,下一站就是「寶達站」,選址為寶達邨西南部,同時方便秀茂坪南邨的乘客,而毗鄰上秀茂坪巴士總站一帶亦有一定潛力發展住宅。

此後鐵路線將轉向西北,設「秀茂坪站」,選址為中秀茂坪巴士總站以北、秀茂坪商場對出。雖然此站的覆蓋範圍(方圓500米,下同)將與「寶達站」有少許重疊,但考慮到若將此站北移,覆蓋的人口將會減少(如翠屏北邨),且遠離了秀茂坪的核心,所以最終還是維持現址。此站亦設有自動行人道連接山上安達臣新發展區南部。

路線繼續北上,有別於當局建議設順天站,筆者將車站北移至順景街(順利邨、順安邨交界),是為「順利站」,令此站的覆蓋範圍擴展至四順區超過九成半的地方,主要未能覆蓋的就只有順天邨最南端的天琴樓。筆者亦曾經研究過同時設順利、順天兩站,但始終兩站覆蓋範圍將會有較多的重疊,加上會令秀茂坪及以東乘客的車程增加,最終決定以一個車站服務整個四順區。除了四順區之外,此站也會設自動行人道連接山上安達臣新發展區北部。

接下來下一站就是「彩雲站」,設於清水灣道及豐盛街交界一帶,沒有甚麼特別,最後就是接駁鑽石山站。

3. 中九龍段

這一段就是整個鐵路項目最具效益的地方,提供一個快捷途徑往返東九龍至旺角一帶,提升整個鐵路網絡的效率。路線由鑽石山出發,中途在東頭邨內設「東頭站」,同時兼顧服務新蒲崗南部的作用。由於沙中線的土瓜灣站(近宋皇臺)已經覆蓋了九龍城南部地區,故沒有必要在鄰近位置再設一站;此外九龍醫院一帶將來亦難以有大型發展,亦看不到設站的需要,所以路線在「東頭站」之後就會直接到達旺角站。

4. 西九龍段

最後這一段也是頗為有用,對往返東九龍至新界西有很大的吸引力,但要留意由於要跨越已建有荃灣線及觀塘線的彌敦道,需建於較深的地底,技術上難度較高。此段亦可細分為「南昌方案」和「九龍方案」,前者接駁南昌站,對往返新界西的乘客較有吸引力;後者接駁九龍站,對往返港島北、機場以及乘搭廣深港高鐵的乘客較有吸引力。

筆者對於「新」東九龍線的改進建議,大致上就是這樣了。不過,筆者始終對當局未有於去年「我們未來的鐵路」作公開諮詢而忽然拋出這項構思感到不滿,期望當局能夠「補鑊」於稍後時間就這個全新項目作廣泛諮詢。

2014年8月31日星期日

回應人大對特首選舉框架決議的一個節衷底線方案

作為「務實中間派」的筆者幾經思量,終於構思到一個節衷的底線方案,在沒有違反中共的決議下,盡量捍衛特首選舉的民意認受性,以求將一人一票這個元素可以「袋住先」。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

不知不覺休筆了一年,近期忽然心血來潮想寫寫東西,譬如那個全民老年金方案,奈何只是一直抽不出時間,直到今日中共人大常委會宣佈香港政改框架的決議,筆者不得不「萬忙」當中也要抽丁點時間撰文抒發己見,畢竟宣佈出來的框架,比起筆者心目中的最壞打算還要壞,尤其當中行政長官選舉的提名門檻完全是大倒退。面對2017年能否投票選特首,以及是否要接受中共定出如此嚴苛的框架之間的兩難,作為「務實中間派」的筆者幾經思量,終於構思到一個節衷的底線方案,在沒有違反中共的決議下,盡量捍衛特首選舉的民意認受性,以求將一人一票這個元素可以「袋住先」。

有關特首選舉的提名方式,筆者很早之前便探討過,最民主的方式自然是全體選民均為提名委員會的一員,亦即是等同後來「學民思潮」提出的普選方案,但這樣變相架空提名委員會的構思,在現實上根本沒有可能獲當局接納,所以相對較合理的方式,就是提名委員會全體委員均由全體選民選出,又或者全體委員均為民選議員,這也是筆者認為合理可行的方案,只是筆者也明白到得以落實的機會亦不是很大。早前筆者心目中的「最壞打算」,是只在現時選舉委員會的基礎略加粉飾改善,譬如將團體票改為個人票、削減一些代表性低的界別之委員比例、仿效目前「超級區議員」制度撥出若干委員席位讓其他沒份投票的選民選出等等,入閘門檻亦仍維持八分之一委員提名。可惜最終得出的決議,不但明確指出選舉委員會是要「按照」選舉委員會的組成細節,入閘門檻亦提升到需要全體委員半數以上的支持,明顯較筆者的「最壞打算」差得多,如此沒有轉彎餘地的決議,亦直接扼殺了溫和民主派與中共當局繼續談判磋商的希望。

面對這樣的決議,忠實民主派必定會不作他想反對到底,情願原地踏步,但筆者沒有這樣的身份包袱,故仍可理性務實地嘗試尋求一個「輸得最少」的方案。現時問題的癥結,在於提名委員會由小圈子產生,可在少數人的把持下便可以篩走一些獲相當民意支持的候選人,只剩下一些不獲民意支持的候選人讓全體選民投票選擇,尤如必須從爛橙和爛蘋果之間揀選一個。不過在日常生活中,假如要面對著爛橙和爛蘋果,當然還有第三個選擇——「不揀選」了。筆者的「節衷底線方案」,精粹就是從確立全體選民的否決權著手。

人大決議中,對於特首選舉投票方式只提到「香港特別行政區合資格選民均有行政長官選舉權,依法從行政長官候選人中選出一名行政長官人選。」,並未有任何強制性的指示,故筆者以下的構思完全沒有違反有關決議:投票方式依舊是筆者一直贊同的「兩輪投票制」,但同時容許選民可以正式地投棄權票,並將當選門檻明確為「必須得到全體票數(包括所有候選人的得票及棄權票)的半數以上」,如果第二輪投票中並沒有候選人達到門檻,整個選舉需要推倒重來,而提名委員會亦不得再提名之前提名過的候選人。這樣的投票方式,可以讓選民也有能力制衡提名委員會,因為即使提名委員會肆意篩選剩一些不獲主流民意支持的候選人,只要大家齊心投棄權票,便可以凝聚否定的共識,達到「一拍兩散」的效果。故提名委員會如果未能提名出一個獲過半數民意支持的候選人,便需要面對未能成功選出特首的風險,亦需要為此負上最大的責任。

以上方案雖然可以確立選民可不接受提名委員會決定的權力,但始終未能解決提名委員會由少數並無獲全體民意授權人士把持的本質,故這個只能夠是暫時「袋住先」的節衷方案,絕不是終極方案。無論如何,筆者自問這已是「底無可底」的底線方案,也沒有地方可以再作讓步,如果這樣仍不獲得當局同意,也許只能無奈接受原地踏步的事實了。

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
本站最佳瀏覽解像度為 1024 x 768 或以上。