2017年3月25日星期六

寫在2017香港特首選舉投票日前夕的一點感言

這次選舉基本上是大局已定——約六成民意支持的曾俊華,在這扭曲的選舉制度下,幾乎可以肯定將不敵僅得約三成民意支持的林鄭月娥。 (圖片:VOA@Wikimedia)

五年前的特首選舉,筆者寫了不少文章,既有談論候選人的政綱,也有提出一些政綱建議。五年後的今天,特首選舉已踏入投票日前夕,可是卻未見筆者的一篇文章。筆者未能抽空固然是重要因素,但另一個原因就是這次選舉基本上是大局已定——約六成民意支持的曾俊華,在這扭曲的選舉制度下,幾乎可以肯定將不敵僅得約三成民意支持的林鄭月娥,著實讓一眾香港人感到泄氣。加上政綱寫得如何,在特首選舉幾乎沒有甚麼作用可以發揮,筆者亦提不起勁撰文評論了。只不過特首選舉始終是五年一次的大事,雖然這個網誌已經是近乎長期休業,也不得不把握機會去一點感言。

筆者與較多香港人一樣,在三選一的情況下,會認為曾俊華是當中最佳的人選,但這並不代表其餘兩位差,只是如果曾俊華真的可以上任特首,屆時社會氛圍應該會較其餘兩位稍佳,施政也應該會順暢一些。不過香港目前有很多深層次的問題,非一朝一夕可以解決,就算曾俊華有幸上任,也不能奢望香港一夜間變得政通人和,最多也只求平平穩穩、無風無浪而已。另一方面,林鄭月娥的最大問題就是今次選舉被中聯辦欽點及大力支持,令很多市民對其反感,估計當她上任後,為了減少施政上的障礙,也應該會嘗試盡力讓市民改觀,突顯出她與梁振英施政的差異。換句話說,即使曾俊華上任是相對較理想的事,情況也未必如多數人想像般好;即使林鄭月娥上任是相對較不理想的事,情況也未必如多數人想像般壞。

以上聽起來好像是面對曾俊華落選的一些安慰說話,那麼筆者是否真的認為曾俊華沒有勝算?沒錯曾俊華是有最多民意支持,沒錯特首選舉投票是以暗票形式進行,可是筆者覺得始終沒有足夠條件扭轉大局。容筆者粗略估計,林鄭月娥最終應該會在首輪投票便取得601-750票順利當選,曾俊華應只取得400-550票而飲恨。有人可能會覺得,既然英國脫歐、特朗普當選等「奇蹟」也出現過,為何香港也不能夠出現「奇蹟」?別忘記英國脫歐公投、美國總統大選均有過千萬人投票,變數自然大,但香港特首選舉則只由不足一千二百人參與,當中更有很多「鐵票」,試問「奇蹟」又怎會輕易出現呢?可能唯一值得慶幸的,就是當民意明顯高的曾俊華落選,就會令今次選舉成為香港首個民望最高的候選人未能當選的選舉,引證選舉制度何等荒謬。

2017年1月21日星期六

拆灣仔運動場的先決條件

筆者對拆卸灣仔運動場一事原則上並不反對,但前提是必須先準備好補償措施,而且會展三期也不一定要直接使用運動場騰出的用地。 (圖片:Haipameban@Wikimedia)

梁振英最後一份施政報告近日出爐,一如以往有不少具爭議的政策,當中筆者最希望談論的,就是拆卸灣仔運動場來興建會展三期的建議。簡括來說,筆者對拆卸灣仔運動場一事原則上並不反對,但前提是必須先準備好補償措施,而且會展三期也不一定要直接使用運動場騰出的用地。

現時港島區雖然有三個田徑運動場,可是黃竹坑的香港仔運動場本身並不合國際標準,如果沒有灣仔運動場,便只得貼近民居的小西灣運動場可供正規比賽及訓練用。況且,現時這兩個合規格的運動場使用率均已飽和。因此,在未做好補償情況下,灣仔運動場實在動不得。

據傳媒報道,當局有意在啟德體育園區落成後,將掃桿埔的香港大球場改建作田徑運動場,筆者原則上亦不反對,主要希望有關田徑設備可以達到國際標準,以繼承灣仔運動場的原有功能。而更重要的一點,就是要先改建香港大球場才可拆灣仔運動場,做到「無縫交接」,務求避免影響港島區田徑設施的供應。由於啟德體育園預計要2022年才啟用,以改建大球場需時兩年計,灣仔運動場至少應在2024年後才可拆卸

此外,假如當局肯接納遷走黃竹坑警察學院的建議,部份用地可用作異地重建黃竹坑運動場,成為一個符合國際標準運動場,也可作為海洋公園與新發展區之間的緩衝地帶。然而筆者相信遷走警校一事在短期內難以落實,故也難以在2024年前完工。

灣仔運動場可拆,但會展三期又是否一定要建在灣仔運動場原址上呢?筆者認為更合適的選址,就是灣仔三座政府大樓這個更接近現時會展中心的位置。當局早有計劃遷走政府大樓並改為發展甲級寫字樓,那麼不妨索性交換用地,將會展三期建在該處,運動場原址則重置寫字樓。三座政府大樓連同港灣道消防局佔地約1.6公頃,雖略小於運動場,但相信足以應付會展三期的發展需要。另外,重置後的消防局甚至可以將現時位於軒尼詩道與堅拿道東交界的灣仔消防局合併,釋出又一塊寶貴用地。

另外,坊間亦有建議將灣仔運動場原址改為興建第四條海底隧道。筆者一直支持第四條海隧的計劃,故對有關建議持開放態度,可是單是有了香港島這邊的選址並不足夠,還需考慮九龍那邊的隧道口位置。翻查筆者過去的文章,多年前也曾經談論過有關議題,始終紅隧九龍入口週圍空間不多,要建一條與紅隧平行的海隧,最困難的地方就是九龍落腳點的選址。當然,筆者絕不反對以填海來解決,只是現時坊間仍有很多人覺得維港不應再填海,加上《保護海港條例》的制肘,要成事的難度很高。

2016年12月24日星期六

香港仔經街渡前往利東站時間實測

今次筆者藉著南港島線車站開放日的機會,實測香港仔前往港鐵站的時間,而選取的方式是(除步行外)最便宜的途徑——經收費$2.2的街渡前往利東站。 (圖片:CeeSeven@Wikimedia)

南港島線東段快將通車,然而鐵路覆蓋範圍有限,香港仔、華富等地區的乘客未能直接受惠。即使有提供接駁交通,車費仍是偏貴(見《南港島線通車日新設小巴線收費偏高》),對乘客欠吸引力。不過如果是不能靠一程巴士直達的長途車程,在南區之內轉乘港鐵未嘗不是一個值得考慮的選擇。今次筆者藉著南港島線車站開放日的機會,實測香港仔前往港鐵站的時間,而選取的方式是(除步行外)最便宜的途徑——經收費$2.2的街渡前往利東站。

筆者從香港仔中心廣場出發,約3.5分鐘便到達位於香港仔海旁的「珍寶碼頭」(除此之外,尚有一個街渡碼頭近行人隧道那邊,各位可視乎出發位置選用其中一個)。到達碼頭時,街渡即將泊岸,但由於需要等客,故由抵達碼頭到正式開船共消耗了約3分鐘時間。街渡的速度其實不算慢,只需約3.5分鐘便到達對岸的碼頭。而由碼頭步行往利東站A出口,包括需橫過悅海街和鴨脷洲大街兩條馬路,共需約3分鐘時間。接下來就是從A出口步行往大堂,雖然站內標示步程需時5分鐘,但以一個正常成年人的正常步速,約2.5分鐘便可行畢,然後再花約0.5分鐘由大堂前往月台。屈指一算,由香港仔中心到利東站月台的時間,總共約16分鐘。當然,實際時間受多方面的因素影響,以上只可以作參考之用。

16分鐘這個轉乘時間,筆者認為尚可以接受,畢竟如果按照現時方法先乘巴士到港島北岸轉港鐵,很容易受路面交通情況影響,所需要的時間較難掌握。所以,筆者建議香港仔乘客如需乘搭港鐵,區內轉乘應該是較理想的選擇。那麼所需車費是否有優勝之處呢?以香港仔前往荔枝角及以西的荃灣線車站為例,區外轉港鐵的車費共需$4.7(巴士)+$14.2(港鐵)=$18.9,區內轉港鐵的車費共需$2.2(街渡)+$14.2(港鐵)=$16.4,節省$2.5。即使最奢侈地選乘$4.2的小巴作為區內接駁,仍較區外轉車便宜$0.5。可見無論是所需時間還是車費,轉乘港鐵還是在區內為宜。

不過請恕筆者「雞蛋裡挑骨頭」,筆者認為鴨脷洲街渡碼頭的位置未算最理想。該碼頭於該位置已有近百年歷史,昔日可從碼頭經倫敦里直達鴨脷洲大街。可是自從1990年代當局收地發展悅海華庭後,近碼頭一段的倫敦里變成悅海華庭的一部份,碼頭與大街之間從此就有著阻隔。故筆者希望碼頭可以向東移動約55米,至華庭街對出位置,即鴨脷洲海濱長廊停車場西側位置。這樣無論是前往大街還是利東站的乘客,均可享用一個更直接的路徑,取道華庭街前往目的地。由於碼頭僅為浮躉碼頭,若要移位技術上並不困難,只要政府同意便不是問題。倘若成事,有望進一步強化街渡作為香港仔作為利東站接駁的角色,有助分擔城巴98線等陸上接駁交通的壓力。

2016年12月12日星期一

啟德渡輪碼頭位置欠理想

啟德今年開始已有正常渡輪服務,但經筆者日前親身體驗,對有關航線的服務水平並不甚滿意。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

香港的渡輪服務一向未有得到重視,譬如迪士尼碼頭啟用十多年,近日才傳出終於有觀光性質的渡輪航線即將啟航,總算扭轉碼頭荒廢的情況。不過,今次筆者想談論的,是維港之內的啟德渡輪碼頭。雖然啟德那邊相對比迪士尼好一些,至少今年開始已有正常渡輪服務,但經筆者日前親身體驗,對有關航線的服務水平並不甚滿意。

啟德渡輪航線今年4月才啟航,但不足八個月時間,營運商便已易手,並被併入觀塘至北角航線中。驟眼來看這個安排似乎有進步,除了降低了收費(由$7降至$5),也順道開拓了港島來往啟德的渡輪服務。可是,這樣的安排卻是觀塘至北角航線乘客的噩夢。

觀塘至北角航線在改動之前,班次是每半小時一班,航程約12分鐘;改動之後卻大幅縮減至每小時一班,航程也大增至約27分鐘。在資源不變的情況下,航行時間增加一倍,班次自然縮減一半,這點並不難理解。關鍵問題是,明明啟德的位置處於觀塘與北角之間,為何加停啟德會令航行時間倍增呢?原來是啟德渡輪碼頭的位置作怪。

現時啟德渡輪碼頭的位置,是深入於觀塘避風塘之内,啟德郵輪碼頭最北部份以東的一個上落船梯級,明顯遠離既有的渡輪航線。由觀塘碼頭前往該處的時間,已經頗為接近直接前往北角碼頭的時間了。該位置本身也與郵輪碼頭有一段距離,對乘客而言不見得有任何地理優勢。

事實上,在筆者乘搭從觀塘往北角的一程中,約十名乘客中並無任何乘客在啟德下船,同樣也沒有人從啟德上船。既然啟德的交通需求不大,何苦要往觀塘及北角的大多數乘客花逾倍時間「遊船河」呢?本來該航線少於15分鐘的過海時間的競爭力不俗,半小時一班船也未算太難夾時間,現在搭船要搭半小時,比行去搭港鐵還要慢,一小時才一班船就更難讓乘客接受了。

以現時啟德南部的發展規模,該處的公共交通需求只能稱上是「雞肋」。但除了索性停止渡輪服務之外,是否還有其他節衷的辦法呢?筆者認為,搬遷碼頭或能改善有關問題。建議選址是在啟德跑道公園最南端,雖然此處與現址一樣未算是很接近郵輪碼頭,但相當接近本來的航線,預計整個航程可以在20分鐘內完成,那麼班次也可相應加密至每40分鐘一班(每兩小時3班),總算在維持啟德郵輪服務之餘,亦可以盡量減少對原有來往觀塘及北角的乘客之影響。

改動碼頭位置主要是改善航線「行冤枉路」的問題,在資源不變的情況下加快船程及加密班次,但這樣並不足夠。之前的營運商短短時間便已做不住,除了收費過高之外(往啟德竟較往港島貴),另一主要問題就是宣傳及指示不足,絕大多數人都不知道有渡輪服務,就算知道,也不清楚哪處上落船。因此,筆者也希望碼頭週邊一帶可以增加指示牌,並加強宣傳,才可改善有關航線的營運情況,避免重蹈上一個營運商的覆轍。

2016年11月21日星期一

南港島線收費水平在預期之內

適逢港鐵公司正式公佈南港島線東段票價,筆者希望藉此機會談談其定價是否合理,也順道提供一些設置港鐵特惠站的可行選址建議。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

本網誌自啟用以來,寫了不少與港鐵南港島線東段的文章。隨着其踏入通車的倒數階段,筆者當然密切關注。適逢港鐵公司正式公佈南港島線東段票價,筆者希望藉此機會談談其定價是否合理,也順道提供一些設置港鐵特惠站的可行選址建議。

筆者原先估計,由於海怡半島站與金鐘站的距離,和太古站與金鐘站的距離相若,故海怡半島站往金鐘站及以西的車站,理應與太古站相若;海洋公園站則與炮台山站相若。至於金鐘以東的車站,按同一原則,海洋公園站可參考香港大學站的票價水平;海怡半島站則需模擬堅尼地城站以西第二個車站推算。而據新聞資料,南港島線東段的車費結構與筆者的預期基本上一致。海怡半島站往金鐘站為$6.7、往荃灣站為$14.2、往紅磡站為$15.4、往屯門站為$27.9,均與太古站相同。

傳媒似乎主力關注海怡半島站往紅磡站的收費竟較往荃灣站還貴,但其實這個問題早已於其他港鐵站出現,反映傳媒一直以來都沒有留意到港鐵收費結構的不合理性,甚至直到兩鐵合併近十年後的今天仍未有明顯改善。只怪當年港鐵公司未有把握兩鐵合併的機會全盤重整票價結構,現在也很難再找名目去發動重整了。

區議員則似乎對港鐵公司公佈的南港島線收費不是十分滿意,但大家要明白,中短距離的港鐵車費較巴士貴是普遍現象,故筆者認為這個與其他港島港鐵站相近的票價標準也總算可以收貨,反而更應關注港鐵特惠站的配置。在觀塘線延線中,已可見識到港鐵公司的保守,原先筆者期望有特惠站的愛民廣場、何文田廣場及海逸坊,最終均未有獲設置,惟有希望南港島線的情況會好一些。

那麼筆者對南港島線東段港鐵特惠站選址有甚麼建議呢?主要考慮因素是距離車站五百米以上以及可預見有一定需求。這些選址包括黃竹坑站的雅濤閣和逸港居;利東站的深灣軒及海怡半島站的新海怡廣場。其中值得較詳細討論的是新海怡廣場的選址,對象是被當局遺忘了的利南工業區。利南工業區自成一角,當局並未有建議任何接駁港鐵站的交通,所以筆者也特意在上一篇文章建議將新小巴線36M延長至此。不過想深一層,當局是否根本期望該處的乘客步行往返海怡站呢?如是,設置特惠站便十分合情合理了。忽發奇想,其實利南工業區反而更接近利東站,距離B出口約300米距離,只可惜當年工業區並未有大規模發展,否則大可以像鴨脷洲大街那邊建一條行人隧道接駁利東站大堂,妥善解決該區的港鐵站接駁交通。

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
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