2013年8月18日星期日

颱風過後之上班安排並非天文台責任

天文台最終在當日下午1時40分改發三號風球,雖然部份人已經全日不用上班,但仍有不少人仍需要復工,各個公共交通車站依然大排長龍。 (圖片:Alan2008lo@Wikimedia)

前幾日颱風尤特吹襲華南,令香港發出今年首個八號熱帶氣旋警告,大部份「打工仔」因而至少享有一個上午的額外假期。香港天文台最終在當日下午1時40分改發三號風球,雖然部份人已經全日不用上班,但仍有不少人仍需要復工,各個公共交通車站依然大排長龍,當中有些人更是只在公司辦公一個多小時便可下班回家,所以對天文台的決定大肆批評。筆者認為,天文台按科學原則決定改發風球的時間並沒有任何過錯,要怪責就只能怪責僱主與僱員協定的惡劣天氣工作安排,以及勞工處所制定的相關指引不夠人性化。

根據勞工處現時的指引所建議,如果八號熱帶氣旋警告在下班時間前三個小時取消,僱員便需要於兩個小時內返回工作崗位。雖然有不少機構的實際安排都較勞工處的指引寬鬆(譬如銀行和證券公司在中午12時後仍未取消八號風球即可全日不用上班),但依然有為數不少的僱主只會參考勞工處的最低要求,所以當日確實出現了「明明5時下班但仍需要在3時40分前返回公司」的情況,這些人自然便指責天文台如果肯下午2時後才改發三號,他們當日便不用上班了。可是,只要想深一層便自然明白到,天文台根本不能夠完全遷就所有上班人士——假如天文台真是在下午2時多改發三號,屆時又有另一批「下午3時後改發三號便全日不用上班」的人士批評天文台為何不延遲多些才改發了。由此可見,與其勉強要天文台遷就上班一族,倒不如檢討一下僱主與僱員協定的惡劣天氣工作安排更為實際。

筆者建議勞工處修訂有關指引,將目前只分為「必要人員」(需在八號風球當值)及「其他人員」兩類僱員,改為「必要人員」、「前線人員」及「其他人員」三類僱員。當中「前線人員」包括零售業、餐飲業及其他服務行業的前線員工,而「其他人員」則主要是在辦公室工作的員工。「前線人員」可以放寬至下班時間前四個小時內未取消八號風球便可全日不用上班;「其他人員」更可以放寬至下班時間前五個小時。換句話說,對於下午5時下班的辦公室員工,如果八號風球是中午12時後才取消,就可以不用上班了。這樣的安排比現時的指引更為合理,減少上班人士「只在公司辦公一會便可下班」的尷尬情況,同時有機會減少颱風過後的公共交通通勤需求,讓真正有需要上班的人士可以更快上車返回工作地點。

(說句題外話,天文台其實有一個地方值得筆者批評,就是在當日大約上午11時表示「在下午二時前後考慮改發三號信號」,明顯是語意不清——既搞不清楚是「二時前」還是「二時後」,更搞不清楚是屆時才會進行「考慮」的動作還是已進行「改發」的動作。參考英文版的公告用了「around」一詞,筆者建議應該改寫為「考慮在下午兩時左右改發三號信號」,意思便清楚得多,更理想就是在時間範圍上再寫清晰一些,例如「在下午一時至三時期間改發三號信號」,進一步減少含糊之處。)

2013年8月10日星期六

大學入學要求過低製造假希望

銅筆者認為,所謂「大學最低入學要求」,理論上代表已具備修讀大學學位課程的學習能力,並有較大的機會(筆者也同意未必代表百分百機會)獲得大學取錄。 (圖片:Timarflex@Wikimedia)

過去多年,香港教育制度不斷進行改革,當中最大型的改動就是「三三四學制」及「香港中學文憑考試」(中學文憑試)。近日第二屆中學文憑試大學聯招結果揭盅,不少原預算自己有望入讀大學的考生最終卻落空收場。無可否認,每年都必定有一批考獲大學最低入學要求的學生無緣成為大學生,但筆者留意到今屆的情況特別嚴重:約2.8名日校考生考獲大學最低入學要求,但只有約1.3萬考生獲派資助大學學位,情況比起「香港高級程度會考」(高考)的時代明顯惡劣。這反映出中學文憑試的大學入學要求過低,為一眾中游考生製造假希望,有必要進行檢討。

先回顧一下高考時代的情況,可以在筆者於2008年撰寫有關資助學士學額的文章中略見端睨:當時每年平均約有1.7萬名高考生符合入大學最低門檻,而資助學額水平則與現時相若(1.45萬個學額,其中約一成為非聯招學額),即是往年只有約四千人無法取得資助學位,再考慮到有一部份考生會選讀自資學位/副學位或索性往外地升學,供求差異的情況尚可勉強接受。可是自從引入中學文憑試以來,落空人數卻有驚人增長。去年第一屆文憑試已經有約2.6萬人達標,即是大約1.3萬人符合入學要求但未能入讀資助學士學位,已經是高考年代的三倍。然而,當局卻沒有留意到入學要求與學位供應的落差,決意維持基本入學要求準則不變,導致今屆出現破紀錄的1.5萬名考生資助大學夢落空。

筆者認為,所謂「大學最低入學要求」,理論上代表已具備修讀大學學位課程的學習能力,並有較大的機會(筆者也同意未必代表百分百機會)獲得大學取錄。然而今年達到大學最低收生要求的考生,不獲大學取錄的人數竟較獲取錄的人數還要多,令最低入學資格變得幾乎沒有甚麼參考價值,甚至可以說是形同虛設。

要紓緩大學學位數量與大學入學門檻存有嚴重差異的問題,無非都是循兩個方向著手:增加大學學額及/或提高大學入學要求。增加大學學額固然較容易取得普羅大眾的認同,而且可透過提升香港人口的平均學歷,從而使香港在國際上更具競爭力。可是如果要增加的是資助大學學額,以當局「守財奴」的性格,要落實存在一定的難度,也許只能退而求其次,由當局鼓勵辦學團體設立更多私立大學,藉此增加自資學士學額,惟此舉對經濟能力有限的基層考生沒有幫助。另一方面,即使成功落實增加大學學額,都沒有可能一步到位,至少需要十年八載的時間逐步提升。故此,短期可以進行的較務實做法就是研究提升大學入學要求,使其盡量反映現實情況,讓考生有一個更準確的參考指標,減少出現假希望的機會。

目前中學文憑試的大學入學要求,是指中文科及英文科均取得3級成績,而數學科及通識科則取得2級成績,即俗稱的「三三二二」。筆者翻查了考評局公佈的今屆中學文憑試成績統計,發現符合「三三二二」要求而又於一個選修科目取得4級或以上成績約有2萬人,而符合「三三二二」要求而最佳五科的總積點有19分或以上約有1.8萬人,兩者可以作為新大學門檻的主要參考依據。若果將大學入學資格提升至「四四三三三」,即中文、英文不差於4級;數學、通識及一科選修不差於3級,同時最佳五科總積點必須有至少20分,粗略估計約有1.5至1.7萬人達標,人數與高考時代相若,屆時將只有約二千至四千名合資格考生未能入讀資助學士學位,情況比現時大幅改善。

2013年7月31日星期三

香港警察學院用地可改作住宅發展

黃竹坑警察學院位於鐵路沿線、面積較維多利亞公園還要大,地理位置十分適宜興建住宅。 (圖片:WiNG@Wikimedia)

筆者去年曾經提及過房屋發展不一定要在新界覓地,因為市區其實也有不少有潛在發展價值的大型土地,但可惜一直未有機會與各位讀者分享己見。今日要介紹的,就是一塊位於鐵路沿線、面積較維多利亞公園還要大的地皮,地理位置十分適宜興建住宅,這就是位於黃竹坑、鄰近南港島線東段的香港警察學院了。

說來慚愧,筆者在很久之前便已經有這個構思,可是不知怎的卻一直沒有在此公開過。到今年初黃竹坑區徐遠華議員在網上交流,得知對方正收集區內居民對香港警察學院用地未來發展的意見,筆者才計劃準備待有關調查完成後,便藉調查結果作出討論。豈料因為筆者事忙,此事便不了了之,直至近日徐議員在區議會上正式提出有關建議,筆者覺得今次真是要認真抽些時間撰文了。

香港警察學院於1948年成立,其時黃竹坑仍是郊外地方,今日香港仔運動場乃至黃竹坑工業區東部一帶的位置,全部都是農田,故當時警校的選址尚算合理。可是六十多年後的今天,黃竹坑已經是市區的一部份,更快將成為鐵路沿線地區,來往中環不需十分鐘,比其他新興商貿區(如鰂魚涌、九龍灣)及大型私人屋苑(如太古城、德福花園、日出康城)更具地利優勢。既然如此,警校這個黃金地段是否可以有更合適的規劃呢?

根據筆者的構思,香港警察學院大可搬遷至新界,譬如元朗區或北區等遠離市區的地方,也可選擇較為接近市區的將軍澳南部(據聞消防訓練學院也有意落戶此處)。而警校原址則分為東西兩個部份:西部約佔三分之二的面積,主要用作發展成一個單位數量與前黃竹坑邨相若(約5,500個單位)的公共屋邨,一來彌補前黃竹坑邨地皮改作鐵路上蓋(私人住宅)後區內公屋單位的減少,二來可以作為華富邨及漁光村等區內舊公屋重建時用作原區安置受影響居民的單位,同時亦興建若干幢居屋樓宇(約4,500個單位),以配合區內首次置業人士的需要。公屋和居屋合共有大約一萬個單位,預計容納三萬人居住。東部約佔三分之一的面積,可用作將運動場地,以作為住宅區與海洋公園之間的緩衝區。運動場地的實際用途亦有兩個方案:第一個方案是直接將黃竹坑遊樂場(由一個標準足球場及四個小型足球場組成)重置到此處;第二個方案是先在此處興建一個規格不差於灣仔運動場的全新田徑運動場,以取代目前不符合國際標準的香港仔運動場,然後才將黃竹坑遊樂場重置到舊田徑運動場原址。而黃竹坑遊樂場原址可作為黃竹坑商貿區的延伸,為區內提供更多就業機會。

不過要落實以上大計,過程肯定困難重重。首要任務是要游說香港警察學院願意以香港整體發展規劃著想,同意遷往新界區。事實上,警校附近已經沒有甚麼空間可以擴建,如果能夠在新界找一幅比現址更大的土地,便可應付警校的長遠發展需要,故遷址對警校來說不一定是壞事。之後可以預計得到的反對聲音,就是與警校為鄰的香港海洋公園,他們肯定不願見到公園外圍便已經有住宅大廈包圍,這也是筆者只敢建議在地皮的三分之二地方興建樓宇的原因了。筆者的方案已預留了二百多米的距離,作為高樓與公園之間的緩衝,也希望海洋公園能夠因此而願意以大局為重妥協。

除了以上兩大阻力,區內居民的意願也是一個不可忽視的因素。目前最接近警校的住宅,與之相距最少半公里距離,理論上實際影響並不大,可是根據徐議員於年初進行的諮詢,支持發展的聲音(約四成半)與反對聲音(約四成)卻相差不遠,可見「鄰避效應」(Not In My Back Yard)的威力是何等強大。而筆者亦相當敬佩徐議員能夠以南區整體利益為大前提,在自己選區內部份居民反對的情況下,仍公開在區議會爭取落實將警校改建住宅區的建議。無論如何,如果未能盡快爭取落實這個建議,當警校旁邊的黃竹坑站上蓋那近5,000個私人住宅單位入伙後,新居民必定會反對有關計劃,屆時要落實便肯定比現在艱難很多倍了。

當局過去一直為覓地建屋費煞思量,找來的大多是遠離市區的鄉郊地(包括新界東北、洪水橋,甚至是粉嶺高球場),卻未有好好在市區範圍中「尋寶」(說句題外話:在改善道路交通配套的大前提下,接近市區的深水灣高球場比起粉嶺高球場更具發展成住宅區的潛力)。黃竹坑警察學校處於市區鐵路沿線黃金地段,加上搬遷警校的難度亦遠較搬遷解放軍軍營低得多,當局應當認真考慮本文的建議。

2013年7月27日星期六

灣仔區應與中西區合併

直接將灣仔區合併進中西區,是尊重香港歷史之舉,因為中西區加上灣仔區的範圍,恰好正是包含了昔日「維多利亞城」的全部所屬範圍。 (圖片:QWB656@Wikimedia)

隨著香港政府落實於下屆區議會取消委任議席,並確認不會因此而增加民選議席數量,各個區議會的議席都會相應減少。如果選區完全維持不變,灣仔區議會將只剩下11名議員。有見及此,當局於近期展開諮詢,建議將擁有37個選區的東區撥出維園及天后兩個予灣仔,讓灣仔可以維持13個議席。筆者認為這樣的改動效果並不明顯,畢竟改動過後,灣仔區議會依然是議席最少的區議會,明顯偏離其他各區平均廿多席的水平。筆者反建議兩個方案,其中一個方案是將灣仔區由中西區和東區瓜分,再將東區一分為二,維持香港島四個區議會,而另一個方案就是索性直接將中西區和灣仔區合併,令香港島只剩下三個區議會。

先介紹瓜分灣仔區的方案,灣仔區將會一分為二,大約以海底隧道入口至堅拿道天橋為界,西半部分出6個選區歸入中西區,使中西區的選區由15個增至21個。灣仔區其餘約5個選區,將會與東區西部的選區作出整合,範圍包括康山、太古城在內及其西面的共17個選區,組成一個擁有22個選區的新區議會(初步建議命名為「北角區」)。屆時東區將只會剩下由西灣河至小西灣的20個選區。這個方案的好處,是既能維持現時香港島的區議會總數,又使各區議會的議席數量較為平均地分配(17、20、21、22席)。拆分區議會不是沒有先例,1985年便有葵青區從荃灣區分拆出來,不過當時只是簡單地一分為二,本方案便相對複雜得多,涉及拆分兩個區議會再整合,恐怕會較難讓市民適應,加上東區區議會目前有議員人數眾多,將之分拆的話亦有可能會引起較多既得利益者的反對聲音。

針對以上缺點,筆者提出另一個兩區合併的方案,直接將灣仔區合併進中西區,令中西區增至26個選區,在港九剩下的8個區議會中排第三,稍多於黃大仙區的25個。合併區議會亦有先例可循,就是1994年將油尖區議會和旺角區議會合併成油尖旺區議會。而這個方案的好處除了是簡單直接、讓市民較容易適應之外,還是尊重香港歷史之舉,因為中西區加上灣仔區的範圍,恰好正是包含了昔日「維多利亞城」的全部所屬範圍(因此如果不介意英治色彩,屆時中西區甚至可以更名為「維城區」)。另一方面,雖然本方案在「平均分配議席」的效果不及上一個方案般明顯(17、26、37席),但已經比當局方案(13、15、17、35席)優勝得多。

筆者對以上兩個方案各有千秋,但考慮到前者落實難度較高,所以最後較為屬意「灣仔區與中西區合併」的方案。如果能夠成事,將會成為超過二十年以來區議會分區首度出現的大型改動。不過,需要修改的區議會劃界又豈止灣仔區一個?其他區議會分界也有一些不太合理或不合時宜的地方,亦應藉此今次機會一併進行改動。日後有機會的話,筆者將會繼續分享調整其他區議會劃界的建議。

2013年7月20日星期六

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議:西區篇

當局建議「合併」半山區來往中區的3B、12M、13三線,實質獲保留的12M並無改動行車路線,等同直接取消3B、13而不作任何補償,當中旭龢道既遠離港鐵站,也沒有巴士和小巴服務,當局的建議實在難以讓人接受。 (圖片:Cs1668@Wikimedia)

繼上兩篇提出一些對當局南區巴士路線的重組方案提出意見之後,本篇文章將會集中討論受影響的中西區巴士路線。受西港島線明年通車影響,西區無論是山下電車路還是山上的半山區,巴士路線都有大量的改動,當局部份改動建議略嫌保守,亦有一些改動過份進取,很難讓當地居民接受。

先是說目前西區來往港島北岸各地的九條全日路線:1、2、5、5B、5X、10、18、18P、18X,筆者認同當局提出的部份建議,但同時覺得可以再進取一些。當局的方案最終會有四條流水線(1、2、5B、10)和三條特快線(5X、18P、18X),筆者則反建議重組成三條流水線和四條特快線。三條流水線分別服務海旁、電車路及內陸,而四條特快線亦各有定位。

與當局的方案一樣,10的走線維持不變,同樣是來往堅尼地城及北角碼頭,途經皇后大道東及禮頓道,定位是「內陸流水線」。不過,雖然當局在1、5、5B這三條路線相近的路線之間有意留下1、5B兩條,筆者則更為進取,將三線合併成一條「1 摩星嶺↔跑馬地(上)」,成為唯一一條經軒尼詩道的西區「電車路流水線」。除了參照當局建議延長至摩星嶺之外,來回方向亦不再經灣仔道:往跑馬地方向沿軒尼詩道轉入波斯富街,經禮頓道西行返回黃泥涌道;往摩星嶺方向則直接經天樂里轉出軒尼詩道,藉此盡量覆蓋原本5和5B的服務範圍。三線合併後,班次可提升至5至12分鐘一班。本建議要面對的主要阻力,就是掃桿埔及香港大球場一帶將失去了常規巴士服務,但該處交通需求甚少,況且5B於1991年延長至掃桿埔之前,掃桿埔就只有中巴17線曾於1976至1985年服務,所以即使掃桿埔沒有巴士服務,也不見得是個大問題。不過,若然區內居民堅持要有巴士全日服務掃桿埔,也不是沒有辦法,可以靠筆者之後介紹的新特快線之總站來達成,詳情稍後再談。至於當局建議的繁忙時段線「1P 跑馬地(上)→中環街市」,筆者也沒有甚麼異議。

而剩下來的「海旁流水線」,就由獲18併入的「2 屈地街↔嘉亨灣」擔當。路線由屈地街總站開出後,沿德輔道西至港澳碼頭,之後沿原2線服務中環碼頭區,然後改經康樂廣場(郵政總局)、干諾道中(大會堂)、夏愨道(政府總部)、龍匯道(中信大廈)、港灣道、會議道、維園道、永興街返回2原線;由嘉亨灣開出後,沿2原線至炮台山,之後經清風街天橋、告士打道、港灣道、龍匯道(新增中信大廈站)、立法會道、龍和道(新增大會堂站),然後先右轉民耀街繞經天星碼頭,再經民祥街隧道、干諾道中(永安中心)、干諾道西(皇后街、高樂花園)至屈地街總站。這條「海旁流水線」可以看成港鐵北港島線的巴士版,為中環碼頭、添馬艦及灣仔北提供來往西區及東區的服務。兩線合併後,班次可提升至與目前18相若(8-10分鐘一班),而筆者也不反對將新線全程車費從2的$4.1提升至18的$5.2,畢竟相比目前的2,新版2已經算是「半特快」路線,加上路線延長至西區,$5.2算是合理的水平。

至於四條特快線,其中三條就是當局方案的三條:5X、18P、18X。首先說說5X,筆者以前曾經提議過將5X拆成兩線,兩線在西區均服務堅尼地城和石塘咀:一條來往中環、金鐘,另一條來往灣仔、銅鑼灣,但現時的5X口碑甚佳,不宜作大改動,故筆者決定以另一種方式分拆,以求對現時5X乘客的影響減到最少。筆者姑且採納當局建議,5X東行改由西祥街直上四號幹線,完全放棄石塘咀,以明確此線的定位為「堅尼地城來往中環至銅鑼灣之特快線」。然而與當局方案不同的是,筆者建議另開新特快線(同時作為取消5B的補償),定位為「石塘咀及西營盤西部來往中環至銅鑼灣之特快線」,就是「X5 石塘咀↺銅鑼灣(大球場)」(本來想放威非路道,但為了彌補5B取消後的服務範圍,最後選擇放掃桿埔,同時建議新5X和X5在灣仔互相提供免費轉乘),收費與5X一樣都是$4.4。此線東行方向由總站轉入德輔道西後,並不在水街上四號幹線,而是到正街經「內干諾道西」東行至東邊街口上四號幹線;西行方向則在離開四號幹線隨即左轉東邊街,再經皇后大道西返回總站。這種創新走法其實早在筆者去年的文章提及過,今次只是拿回來重新使用而已。不過舊文提到的18P,筆者現在也沒有意欲大改(主要是由於西營盤已有新版2往北角及筲箕灣,故毋須使用X5的走法),除了建議東行可以不停中環(因為已有5X和新開的X5)以加快車程,以及延長至健康中街(彌補18取消後的服務範圍)變成「18P 堅尼地城↔北角(健康中街)」,也沒有其他改動建議了。至於18X,筆者則希望能夠與18P做好分工,故建議18X放棄北角地區,改為在民康街進出東區走廊,專心做好鰂魚涌、西灣河、筲箕灣特快服務。

西區至中區、銅鑼灣、東區巴士線重組反建議

接下來是半山區來往中區的3B、12M、13三線,當局建議「合併」三線,實質獲保留的12M並無改動行車路線,等同直接取消3B、13而不作任何補償。受影響的3B乘客(蒲飛路至豫苑)尚在香港大學站和西營盤站的週邊範圍,亦有其他巴士線服務,影響相對不大,可是旭龢道既遠離港鐵站,也沒有巴士和小巴服務,當局的建議實在難以讓人接受。筆者建議最低限度要將12的循環點由柏道西延,變成「12M 金鐘(添馬街)↺旭龢道」,至柏道後跟13走線繞經旭龢道總站,之後返回羅便臣道原線。另外,筆者同時建議服務中環至西摩道的12亦應該參考3B中環一段的走線,與12M做好分工(減少路線重疊,同時提供兩線互相免費轉乘):落山方向改經德輔道中(置地廣場、中環街市),至永和街轉出干諾道中調頭入民吉道(海港政府大樓),再經民祥街(香港站)、民耀街(國金二期)往中環碼頭;上山方向改經紅綿道(香港公園)、堅尼地道(堅麗閣)、上亞厘畢道後返回堅道原線。由於削減了兩條半山路線,筆者希望剩下來的12和12M能夠各自加密班次至7至10分鐘一班。

然後要談的就是隧巴線103和113,當局建議兩線合併,以103為基礎,但棄九龍塘而改經九龍城往竹園。筆者認為這樣的合併,最大輸家是來往樂富和竹園一帶的乘客,因為繞經九龍城將明顯較繞經九龍塘耗費時間。113與其和103合併,倒不如和同樣服務皇后大道東的109合併,變成「109 中環(港澳碼頭)↔彩虹」:往彩虹方向沿109走線至忠孝街後,改經佛光街,右轉公主道(不入九龍維景酒店)後,經窩打老道(聖佐治大廈)直接右轉界限街(不入太子道西、基堤道)返回113原線;往中環方向沿109走線至窩打老道(九龍醫院)後,直往公主道(不入萬基大廈、培正中學)至佛光街,返回109原線。為免何文田乘客於早上繁忙時間難以上車,同時建議在該時段加開「109P 何文田→中環(港澳碼頭)」以作輔助。另一方面,103往九龍方向要繞經天后,大大減少對半山區居民的吸引力,問題已持續多年,應該藉西港島線通車的機會順道改善。如果改用103P的方式,經軍器廠街往告士打道過海,對半山區乘客最為理想,可是當局和巴士公司可能會認為客量不足,故筆者退而求其次,建議服務軒尼詩道灣仔段,轉菲林明道往會議道然後過海,相信能夠從車程和服務範圍之間取得平衡。至於早上繁忙時間有些半山乘客會選乘103往銅鑼灣的畸型現象,緣於堅道沒有巴士路線往銅鑼灣,故建議在早上繁忙時段加開「23P 般咸道→北角碼頭」的特別班次,由般咸道東邊街站(豫苑)起載,經堅道、上亞厘畢道,返回23原線。

最後要談的是另一條西區隧巴線104,被當局建議縮短至中環港澳碼頭。隨著113同時取消,屆時堅尼地城至西營盤一帶僅餘一條紅隧線101往來紅隧口,但對於西區乘客而言,101來回要繞經灣仔道,不及經告士打道的104快捷, 而且104縮短後,應該增加服務範圍確保客量 ,所以筆者建議104縮短之後,101和104的灣仔段走線互換: 往九龍方向101在軍器廠街往告士打道過海(如果配合上段103經會議道的建議,101甚至可以考慮不經會議道), 104則改經灣仔道及堅拿道東過海;往港島方向101經告士打道在分域街轉入軒尼詩道,104則改經灣仔道和菲林明道轉入軒尼詩道 (後按:經與讀者交流,改為在維持104走線不變之情況下更改101走線)

一連三篇「回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議」系列文章接近尾聲。相比起當局的方案,筆者的反建議著重於盡量將路線特快化,並將疏落班次的路線合併使其班次提升至合理水平,以及調整近似路線的總站並配合免費轉乘來擴張服務範圍,這些都是提升巴士路線吸引力的方法,在減少巴士路線的同時,也不會大幅降低巴士服務質素。

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
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