2016年12月24日星期六

香港仔經街渡前往利東站時間實測

今次筆者藉著南港島線車站開放日的機會,實測香港仔前往港鐵站的時間,而選取的方式是(除步行外)最便宜的途徑——經收費$2.2的街渡前往利東站。 (圖片:CeeSeven@Wikimedia)

南港島線東段快將通車,然而鐵路覆蓋範圍有限,香港仔、華富等地區的乘客未能直接受惠。即使有提供接駁交通,車費仍是偏貴(見《南港島線通車日新設小巴線收費偏高》),對乘客欠吸引力。不過如果是不能靠一程巴士直達的長途車程,在南區之內轉乘港鐵未嘗不是一個值得考慮的選擇。今次筆者藉著南港島線車站開放日的機會,實測香港仔前往港鐵站的時間,而選取的方式是(除步行外)最便宜的途徑——經收費$2.2的街渡前往利東站。

筆者從香港仔中心廣場出發,約3.5分鐘便到達位於香港仔海旁的「珍寶碼頭」(除此之外,尚有一個街渡碼頭近行人隧道那邊,各位可視乎出發位置選用其中一個)。到達碼頭時,街渡即將泊岸,但由於需要等客,故由抵達碼頭到正式開船共消耗了約3分鐘時間。街渡的速度其實不算慢,只需約3.5分鐘便到達對岸的碼頭。而由碼頭步行往利東站A出口,包括需橫過悅海街和鴨脷洲大街兩條馬路,共需約3分鐘時間。接下來就是從A出口步行往大堂,雖然站內標示步程需時5分鐘,但以一個正常成年人的正常步速,約2.5分鐘便可行畢,然後再花約0.5分鐘由大堂前往月台。屈指一算,由香港仔中心到利東站月台的時間,總共約16分鐘。當然,實際時間受多方面的因素影響,以上只可以作參考之用。

16分鐘這個轉乘時間,筆者認為尚可以接受,畢竟如果按照現時方法先乘巴士到港島北岸轉港鐵,很容易受路面交通情況影響,所需要的時間較難掌握。所以,筆者建議香港仔乘客如需乘搭港鐵,區內轉乘應該是較理想的選擇。那麼所需車費是否有優勝之處呢?以香港仔前往荔枝角及以西的荃灣線車站為例,區外轉港鐵的車費共需$4.7(巴士)+$14.2(港鐵)=$18.9,區內轉港鐵的車費共需$2.2(街渡)+$14.2(港鐵)=$16.4,節省$2.5。即使最奢侈地選乘$4.2的小巴作為區內接駁,仍較區外轉車便宜$0.5。可見無論是所需時間還是車費,轉乘港鐵還是在區內為宜。

不過請恕筆者「雞蛋裡挑骨頭」,筆者認為鴨脷洲街渡碼頭的位置未算最理想。該碼頭於該位置已有近百年歷史,昔日可從碼頭經倫敦里直達鴨脷洲大街。可是自從1990年代當局收地發展悅海華庭後,近碼頭一段的倫敦里變成悅海華庭的一部份,碼頭與大街之間從此就有著阻隔。故筆者希望碼頭可以向東移動約55米,至華庭街對出位置,即鴨脷洲海濱長廊停車場西側位置。這樣無論是前往大街還是利東站的乘客,均可享用一個更直接的路徑,取道華庭街前往目的地。由於碼頭僅為浮躉碼頭,若要移位技術上並不困難,只要政府同意便不是問題。倘若成事,有望進一步強化街渡作為香港仔作為利東站接駁的角色,有助分擔城巴98線等陸上接駁交通的壓力。

2016年12月12日星期一

啟德渡輪碼頭位置欠理想

啟德今年開始已有正常渡輪服務,但經筆者日前親身體驗,對有關航線的服務水平並不甚滿意。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

香港的渡輪服務一向未有得到重視,譬如迪士尼碼頭啟用十多年,近日才傳出終於有觀光性質的渡輪航線即將啟航,總算扭轉碼頭荒廢的情況。不過,今次筆者想談論的,是維港之內的啟德渡輪碼頭。雖然啟德那邊相對比迪士尼好一些,至少今年開始已有正常渡輪服務,但經筆者日前親身體驗,對有關航線的服務水平並不甚滿意。

啟德渡輪航線今年4月才啟航,但不足八個月時間,營運商便已易手,並被併入觀塘至北角航線中。驟眼來看這個安排似乎有進步,除了降低了收費(由$7降至$5),也順道開拓了港島來往啟德的渡輪服務。可是,這樣的安排卻是觀塘至北角航線乘客的噩夢。

觀塘至北角航線在改動之前,班次是每半小時一班,航程約12分鐘;改動之後卻大幅縮減至每小時一班,航程也大增至約27分鐘。在資源不變的情況下,航行時間增加一倍,班次自然縮減一半,這點並不難理解。關鍵問題是,明明啟德的位置處於觀塘與北角之間,為何加停啟德會令航行時間倍增呢?原來是啟德渡輪碼頭的位置作怪。

現時啟德渡輪碼頭的位置,是深入於觀塘避風塘之内,啟德郵輪碼頭最北部份以東的一個上落船梯級,明顯遠離既有的渡輪航線。由觀塘碼頭前往該處的時間,已經頗為接近直接前往北角碼頭的時間了。該位置本身也與郵輪碼頭有一段距離,對乘客而言不見得有任何地理優勢。

事實上,在筆者乘搭從觀塘往北角的一程中,約十名乘客中並無任何乘客在啟德下船,同樣也沒有人從啟德上船。既然啟德的交通需求不大,何苦要往觀塘及北角的大多數乘客花逾倍時間「遊船河」呢?本來該航線少於15分鐘的過海時間的競爭力不俗,半小時一班船也未算太難夾時間,現在搭船要搭半小時,比行去搭港鐵還要慢,一小時才一班船就更難讓乘客接受了。

以現時啟德南部的發展規模,該處的公共交通需求只能稱上是「雞肋」。但除了索性停止渡輪服務之外,是否還有其他節衷的辦法呢?筆者認為,搬遷碼頭或能改善有關問題。建議選址是在啟德跑道公園最南端,雖然此處與現址一樣未算是很接近郵輪碼頭,但相當接近本來的航線,預計整個航程可以在20分鐘內完成,那麼班次也可相應加密至每40分鐘一班(每兩小時3班),總算在維持啟德郵輪服務之餘,亦可以盡量減少對原有來往觀塘及北角的乘客之影響。

改動碼頭位置主要是改善航線「行冤枉路」的問題,在資源不變的情況下加快船程及加密班次,但這樣並不足夠。之前的營運商短短時間便已做不住,除了收費過高之外(往啟德竟較往港島貴),另一主要問題就是宣傳及指示不足,絕大多數人都不知道有渡輪服務,就算知道,也不清楚哪處上落船。因此,筆者也希望碼頭週邊一帶可以增加指示牌,並加強宣傳,才可改善有關航線的營運情況,避免重蹈上一個營運商的覆轍。

2016年11月21日星期一

南港島線收費水平在預期之內

適逢港鐵公司正式公佈南港島線東段票價,筆者希望藉此機會談談其定價是否合理,也順道提供一些設置港鐵特惠站的可行選址建議。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

本網誌自啟用以來,寫了不少與港鐵南港島線東段的文章。隨着其踏入通車的倒數階段,筆者當然密切關注。適逢港鐵公司正式公佈南港島線東段票價,筆者希望藉此機會談談其定價是否合理,也順道提供一些設置港鐵特惠站的可行選址建議。

筆者原先估計,由於海怡半島站與金鐘站的距離,和太古站與金鐘站的距離相若,故海怡半島站往金鐘站及以西的車站,理應與太古站相若;海洋公園站則與炮台山站相若。至於金鐘以東的車站,按同一原則,海洋公園站可參考香港大學站的票價水平;海怡半島站則需模擬堅尼地城站以西第二個車站推算。而據新聞資料,南港島線東段的車費結構與筆者的預期基本上一致。海怡半島站往金鐘站為$6.7、往荃灣站為$14.2、往紅磡站為$15.4、往屯門站為$27.9,均與太古站相同。

傳媒似乎主力關注海怡半島站往紅磡站的收費竟較往荃灣站還貴,但其實這個問題早已於其他港鐵站出現,反映傳媒一直以來都沒有留意到港鐵收費結構的不合理性,甚至直到兩鐵合併近十年後的今天仍未有明顯改善。只怪當年港鐵公司未有把握兩鐵合併的機會全盤重整票價結構,現在也很難再找名目去發動重整了。

區議員則似乎對港鐵公司公佈的南港島線收費不是十分滿意,但大家要明白,中短距離的港鐵車費較巴士貴是普遍現象,故筆者認為這個與其他港島港鐵站相近的票價標準也總算可以收貨,反而更應關注港鐵特惠站的配置。在觀塘線延線中,已可見識到港鐵公司的保守,原先筆者期望有特惠站的愛民廣場、何文田廣場及海逸坊,最終均未有獲設置,惟有希望南港島線的情況會好一些。

那麼筆者對南港島線東段港鐵特惠站選址有甚麼建議呢?主要考慮因素是距離車站五百米以上以及可預見有一定需求。這些選址包括黃竹坑站的雅濤閣和逸港居;利東站的深灣軒及海怡半島站的新海怡廣場。其中值得較詳細討論的是新海怡廣場的選址,對象是被當局遺忘了的利南工業區。利南工業區自成一角,當局並未有建議任何接駁港鐵站的交通,所以筆者也特意在上一篇文章建議將新小巴線36M延長至此。不過想深一層,當局是否根本期望該處的乘客步行往返海怡站呢?如是,設置特惠站便十分合情合理了。忽發奇想,其實利南工業區反而更接近利東站,距離B出口約300米距離,只可惜當年工業區並未有大規模發展,否則大可以像鴨脷洲大街那邊建一條行人隧道接駁利東站大堂,妥善解決該區的港鐵站接駁交通。

2016年11月14日星期一

南港島線通車日新設小巴線收費偏高

近日港鐵公司公佈南港島線東段可於今年底通車,另一邊廂運輸署已準備了通車日即時公共交通重組最新方案。 (圖片:Ceeseven@Wikimedia)

近日港鐵公司公佈南港島線東段可於今年底通車,另一邊廂運輸署已準備了通車日即時公共交通重組最新方案。據柴文瀚議員公開的資訊,當日會有數條專線小巴線投入服務。然而,筆者留意到這些小巴線都有一個共通點,就是收費明顯貴得不合理。

先說黃竹坑站的接駁交通。之前當局建議取消新巴78號線換取開辦小巴51B/51M線,最新方案可讓區議會自行決定「二選一」,不過就算選擇留下78,當局已表明仍會留意其載客率,若然之後沒有改善便一樣改由小巴線取代。簡單來說,雖然小巴車程相對較快、班次較密,但代價是車費較貴、載客量低以及沒有低地台服務,可謂各有利弊。筆者個人傾向保留78,尊重乘客多年來的習慣,大改動當然可免則免。不過對於華貴乘客來說,現時的78往黃竹坑方向又確實有點「兜」,所以筆者建議調整走線,由現時「黃竹坑>華貴>田灣>黃竹坑」改為「黃竹坑>田灣>華貴>黃竹坑」。經過這樣的改動,華貴乘客往黃竹坑的車程得以縮短,至於田灣邨一帶的乘客若不想先兜華貴,大可以步行落石排灣道上車,影響不大。如果再進取一些,78往黃竹坑方向甚至可以考慮不入香港仔大道只停香港仔總站(可與A10同站),但就會主要影響一班華貴往香港仔大道的乘客,筆者不太清楚這批乘客比例如何,如果不多的話,不入香港仔大道不妨一試。當然,不要忘記還需安排將78繞經黃竹坑站。

此外,黃竹坑站還會開辦兩條新小巴線:4M和5M,分別來往石排灣和葛量洪醫院,全程收費同樣是$4.2。先說4M,其路程略短於定線相近、來往香港仔及深灣的59A,而59A的收費也只是$3.9而已(這已比巴士貴三成),故4M的收費理應至多與59A同價,甚至還要再低一點。不過即使肯降至$3.9,對於慣於付出$4.7便可乘巴士直達中環或銅鑼灣的多數南區居民,始終仍然欠缺吸引力,頂多或只能吸引現時乘搭$8.5的4C小巴的那批乘客考慮選搭。至於5M的收費便更不合理了,由黃竹坑站至葛量洪醫院的短短約七百米車程也膽敢收$4.2,其實由海洋公園站A出口步行往葛量洪醫院也只是少於五百米步行距離。其實5M尤如雞肋,筆者大膽建議將5M併入4M,成為一條來往石排灣及葛量洪醫院的小巴線,來回程均繞經黃竹坑站,全程收費$3.9,設黃竹坑站來往葛量洪醫院雙向分段$2.5,繁忙時間加開來往南寧街至黃竹坑站的短途班次。這樣的安排也可順道取代目前5的特別班次,方便往返葛量洪醫院的南區乘客。

而本來往返數碼港及香港仔的小巴69A線,將延長至黃竹坑站,全程收費提升至$6.0。筆者認為這個改動的需要性不大,畢竟現時已有收費$6.5的新巴30X線特快往返數碼港及中環,由於此線經薄扶林那邊,不受香港仔隧道擠塞影響,行車時間較穩定。故筆者預計數碼港乘客選擇在黃竹坑站轉港鐵的機會不大。還有,筆者留意到小巴69線由黃竹坑往數碼港的分段收費也僅為$5.2,故69A以延長路線為理由加價(現時69A全程同樣收$5.2)實在是取巧。因此,除非69A可以維持全程收費$5.2,否則倒不如不要延長了。

至於來往海怡半島至深灣的小巴29,雖然與鐵路重疊率高,但當局居然暫且未有打算向其開刀,反而增設來往深灣及黃竹坑站的$2雙向分段,及繞經黃竹坑站,可見此線的定位將逐漸轉型為深灣地區的港鐵接駁線。筆者對此並無特別意見,只是可以預見將來於海怡半島至黃竹坑站這一路段,很大機會都會被削走,令此線完全變成港鐵接駁線。

接下來說海洋公園站,此站將開辦一條新小巴線40M往返赤柱,全程收費是$7.9,相信這個收費水平是參考小巴52線黃竹坑往赤柱的分段收費,但當與小巴40線再比較,往赤柱方向離開香港仔隧道後的分段收費只是$6.9,故筆者認為40M全程收費有條件收$6.9,其餘分段收費也可參考40來定(往海洋公園站方向則以40原價減差額$3.9計算)。不過40M最大問題不是收費,而是班次和載客量。此線作為海灣及赤柱區的唯一港鐵接駁線,班次實在疏得誇張:繁時每班20分;非繁時每班30分,與現時小巴40線的3-15分一班相距甚遠,這樣的班次,代表每小時單向載客量僅為32至48人,連一輛單層巴士也不如。筆者大膽建議,在不影響73班次的前提下,由城巴增撥資源營辦此線,改稱73M,全程收費$4.6,班次與73相若,並與73合組聯合班次,早繁時間平均約10分鐘開出一班,非繁平均約15分鐘。同時,73全日繞經海洋公園,並將赤柱往黃竹坑新圍的$4.6雙向分段延後至海洋公園。相信這樣的安排,遠較當局建議的40M小巴線更有效應付赤柱及海灣地區轉乘港鐵的需求。同時因應73已擔當海洋公園的區內接駁線,故可順道取消48部份時段繞經海洋公園安排,完全以深灣為總站,使其更集中服務黃竹坑及深灣乘客。

最後是小巴36M線,主要對象是鴨洲海旁道的乘客,雖然當局將路線延長至海怡半島站,但全程收費$4.5依然是貴得不合理。現時作為鴨洲區內線的小巴37線,全程收費也只是$3.5而已(其實已經偏貴,小巴27號線$2.9便可由鴨洲大街出香港仔)。除了降低收費至$3.5,為增加客源,筆者同時建議將36M改為鴨洲海旁道至利南工業區,來回程經海怡半島站,不再經大街和利東,主力做鴨洲海旁道和利南工業區兩地的港鐵接駁服務。

以上涉及改動小巴收費的建議,降幅已經十分理性溫和,難聽點說亦即是依然有點貴,但始終需要考慮到其他同類小巴線的收費,一定不可能做到接近巴士的收費。惟有寄望港鐵公司願意為這些小巴線提供不少於$1的轉乘優惠,提升有關路線的吸引力。

2016年11月10日星期四

一些為何文田站改名的建議

觀塘綫延線於較早前通車,當中何文田站最多爭議。 (圖片:Exploringlife@Wikimedia)

寫了兩篇政治味濃的文章,是時候寫些本網誌較為主打的題材。觀塘綫延線於較早前通車,當中何文田站最多爭議。很多人都批評車站遠離愛民邨、何文田邨這些現存的住宅區,不過筆者今次主要談論的是車站名稱名不副實的問題。相比起過去一些具爭議性的站名(例如柯士甸站香港大學站),今次何文田站的站名爭議似乎明顯受到較大的關注,除了有較多網民討論,更吸引了好些主流傳媒願意報道,這些都是筆者樂於見到的。雖然因為種種因素令筆者到現在較為「過氣」的時候才對有關爭議發表己見,但正所謂「有心唔怕遲」,既然本網誌過去寫了不少與站名有關的文章,沒有理由讓這個如此受爭議的站名缺一席位。

經過傳媒廣泛報道,相信很多人都知道何文田站不在何文田的事實。雖然何文田的位置從最初的窩打老道近東鐵線一帶,逐漸已轉移到公主道東南的愛民邨、何文田邨一帶,可是所謂何文田站的位置,卻是更加偏離近代人所認知的何文田,到了幾乎可以稱得上是紅磡的地方,叫「何文田站」無疑是十分牽強。據考證,車站所處的地方,昔日被稱為「老龍坑」,很可惜這個地名已幾乎湮沒,目前只有附近現時公認為紅磡範圍的「老龍坑街」仍在使用這個地名。因此,若然「何文田站」改名為「老龍坑站」,雖則比較貼切和準確,卻可能未必是最好的選擇。

如果在準確性和通俗性來取一個平衡,筆者覺得「紅磡北站」會是一個節衷的選擇。該站站址確實僅與紅磡舊區的北部僅僅一街之隔,也正正位於紅磡站以北的位置。此外,「紅磡」這個地名廣為人知,說起「紅磡北」應該多數人都清楚大概位置。這個站名的主要弊端,就是使用了方位,感覺總是不及直接使用地名般簡潔。不過,既然大家普遍接受「荃灣西站」,相信並不太介意「紅磡北站」這個名字。

反過來說,如果因為車站位處何文田以南,而更名為「何文田南站」又如何呢?筆者反而對此有所保留。若然仍然將站名保留「何文田」這個地名,彷如將何文田的「無限擴張」合理化。況且,香港暫時也未有先例,在未有直接以地名命名的車站出現時,便用該地名再加方位來命名,換句話說,假如沒有「何文田站」的同時卻出現一個「何文田南站」,聽起來總是有點兒怪怪的。

無論如何,根據以往的經驗,相信港鐵公司定必對各種何文田站改名的建議視而不見,惟筆者期望,只要能夠有多一些輿論壓力,就算未能推動何文田站重新命名,至少也有助推動港鐵公司未來新車站的命名事宜上可以多加考慮社會意見。

 
評深宜論 — 主要聚焦香港時事、社會、規劃、交通等議題
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