2018年12月30日星期日

倡議興建連接大埔及大圍的「草山隧道」以配合新界東北部長遠發展

「草山隧道」將取代長3.9公里的大老山隧道,成為香港最長的行車隧道。 (圖片:Citobun@Wikimedia)

(今年是本網誌創辦十週年,可惜因筆者現實難以抽空,全年差不多完結也未有發表過文章,筆者也有點過意不去,所以在百忙中也抽出時間寫一篇文。在積壓了很多想寫的題材中,今日挑選了這一個先寫,其中一個原因是缺乏遠見的政府對這方面暫時未有深入的研究,筆者惟有站出來分享一下自己的構思。)

新界東北部在未來二三十年將會是香港其中一個大規模的發展地區,除了是落實的古洞、粉嶺北、坪輋、打鼓嶺等地之外,還有有較大機會分階段收回發展的粉嶺高爾夫球場,加上將於未來一兩年內啟用的香園圍口岸,可以預見該地區的交通需求將會不斷增加。可惜的是,當局一直未有為新界東北部的長遠交通規劃作出深入研究,恐怕要待該區交通快要超出負荷時,政府才肯正視有關問題。在這一議題上,筆者早年曾提出過「第二條南北走廊」的鐵路項目。可是單是發展鐵路並不足夠,加上發展鐵路的成本較高,影響層面較廣,故未必適合優先落實。所以,今日筆者提出另一個道路交通基建建議,就是將現時連接機場及大圍的8號幹線進一步向北延伸,興建「草山隧道」以連接大圍至大埔。

為何筆者會有連接大埔至大圍的走線建議?首先,現時8號幹線止於大圍,接入9號幹線的大埔公路沙田段,而大埔公路沙田段本身已連接城門隧道公路,自然加重了大埔公路沙田段的負擔,最佳解決辦法自然就是延伸8號幹線。此外,假如是連接大埔至荃灣,雖然會相對較方便來往新果東北與荃灣、葵涌及屯門,但往返市區就沒有這樣方便了。在權衡兩種需求之下,連接大圍會是較合適的選擇,車輛亦可在大圍經城門隧道往返荃灣。至於北面連接大埔南部,純粹只是直線最短距離,使建築成本維持在合理水平。

筆者倡議興建的8號幹線大圍至大埔段,全長約7.1公里,包括長約5.3公里的雙管道三線行車隧道,以及隧道南北各長約0.9公里的高架道路。由於隧道穿越草山地底,故命名為「草山隧道」,而「草山隧道」將取代長3.9公里的大老山隧道,成為香港最長的行車隧道。路段由青沙公路近美田路一帶開始,沿美田路以高架道路向北走,直到在美松苑以北一帶跨過城門隧道公路後進入隧道。隧道的另一邊是大埔河上游近大埔山頂花園以西一帶,該處將設隧道收費廣場及巴士轉乘站,之後沿大埔河以高架道路向北走,直到吐露港公路與達運道交界為止。大圍那邊將設三組引道,容許青沙公路(往返深水埗區方向)、美田路(往返大圍方向)及城門隧道公路(往返荃灣區方向)進出「草山隧道」,但不會連接大埔公路沙田段。大埔那邊將設兩組引道,容許吐露港公路(往返北區方向)及達運道(往返大埔市中心方向)進出「草山隧道」,但不會連接另一方向的吐露港公路。

筆者相信,「草山隧道」將有效分流吐露港公路的車流,可吸引新界東北部往返青沙公路及城門隧道的車輛選用,車程將節省逾6公里之餘,亦可避開大埔公路沙田段的交通擠塞。此外,由於「草山隧道」直駁青沙公路往返九龍,預期可以增加青沙公路的使用率,某程度上可減輕獅子山隧道的負擔(雖然車輛仍可以選擇經美田路出口沿紅梅谷路往獅子山隧道)。

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