回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：西區篇

繼上兩篇提出一些對當局南區巴士路線的重組方案提出意見之後，本篇文章將會集中討論受影響的中西區巴士路線。受西港島線明年通車影響，西區無論是山下電車路還是山上的半山區，巴士路線都有大量的改動，當局部份改動建議略嫌保守，亦有一些改動過份進取，很難讓當地居民接受。

先是說目前西區來往港島北岸各地的九條全日路線：1、2、5、5B、5X、10、18、18P、18X，筆者認同當局提出的部份建議，但同時覺得可以再進取一些。當局的方案最終會有四條流水線（1、2、5B、10）和三條特快線（5X、18P、18X），筆者則反建議重組成三條流水線和四條特快線。三條流水線分別服務海旁、電車路及內陸，而四條特快線亦各有定位。

與當局的方案一樣，10的走線維持不變，同樣是來往堅尼地城及北角碼頭，途經皇后大道東及禮頓道，定位是「內陸流水線」。不過，雖然當局在1、5、5B這三條路線相近的路線之間有意留下1、5B兩條，筆者則更為進取，將三線合併成一條「1 摩星嶺↔跑馬地（上）」，成為唯一一條經軒尼詩道的西區「電車路流水線」。除了參照當局建議延長至摩星嶺之外，來回方向亦不再經灣仔道：往跑馬地方向沿軒尼詩道轉入波斯富街，經禮頓道西行返回黃泥涌道；往摩星嶺方向則直接經天樂里轉出軒尼詩道，藉此盡量覆蓋原本5和5B的服務範圍。三線合併後，班次可提升至5至12分鐘一班。本建議要面對的主要阻力，就是掃桿埔及香港大球場一帶將失去了常規巴士服務，但該處交通需求甚少，況且5B於1991年延長至掃桿埔之前，掃桿埔就只有中巴17線曾於1976至1985年服務，所以即使掃桿埔沒有巴士服務，也不見得是個大問題。不過，若然區內居民堅持要有巴士全日服務掃桿埔，也不是沒有辦法，可以靠筆者之後介紹的新特快線之總站來達成，詳情稍後再談。至於當局建議的繁忙時段線「1P 跑馬地（上）→中環街市」，筆者也沒有甚麼異議。

而剩下來的「海旁流水線」，就由獲18併入的「2 屈地街↔嘉亨灣」擔當。路線由屈地街總站開出後，沿德輔道西至港澳碼頭，之後沿原2線服務中環碼頭區，然後改經康樂廣場（郵政總局）、干諾道中（大會堂）、夏愨道（政府總部）、龍匯道（中信大廈）、港灣道、會議道、維園道、永興街返回2原線；由嘉亨灣開出後，沿2原線至炮台山，之後經清風街天橋、告士打道、港灣道、龍匯道（新增中信大廈站）、立法會道、龍和道（新增大會堂站），然後先右轉民耀街繞經天星碼頭，再經民祥街隧道、干諾道中（永安中心）、干諾道西（皇后街、高樂花園）至屈地街總站。這條「海旁流水線」可以看成港鐵北港島線的巴士版，為中環碼頭、添馬艦及灣仔北提供來往西區及東區的服務。兩線合併後，班次可提升至與目前18相若（8-10分鐘一班），而筆者也不反對將新線全程車費從2的$4.1提升至18的$5.2，畢竟相比目前的2，新版2已經算是「半特快」路線，加上路線延長至西區，$5.2算是合理的水平。

至於四條特快線，其中三條就是當局方案的三條：5X、18P、18X。首先說說5X，筆者以前曾經提議過將5X拆成兩線，兩線在西區均服務堅尼地城和石塘咀：一條來往中環、金鐘，另一條來往灣仔、銅鑼灣，但現時的5X口碑甚佳，不宜作大改動，故筆者決定以另一種方式分拆，以求對現時5X乘客的影響減到最少。筆者姑且採納當局建議，5X東行改由西祥街直上四號幹線，完全放棄石塘咀，以明確此線的定位為「堅尼地城來往中環至銅鑼灣之特快線」。然而與當局方案不同的是，筆者建議另開新特快線（同時作為取消5B的補償），定位為「石塘咀及西營盤西部來往中環至銅鑼灣之特快線」，就是「X5 石塘咀↺銅鑼灣（大球場）」（本來想放威非路道，但為了彌補5B取消後的服務範圍，最後選擇放掃桿埔，同時建議新5X和X5在灣仔互相提供免費轉乘），收費與5X一樣都是$4.4。此線東行方向由總站轉入德輔道西後，並不在水街上四號幹線，而是到正街經「內干諾道西」東行至東邊街口上四號幹線；西行方向則在離開四號幹線隨即左轉東邊街，再經皇后大道西返回總站。這種創新走法其實早在筆者去年的文章提及過，今次只是拿回來重新使用而已。不過舊文提到的18P，筆者現在也沒有意欲大改（主要是由於西營盤已有新版2往北角及筲箕灣，故毋須使用X5的走法），除了建議東行可以不停中環（因為已有5X和新開的X5）以加快車程，以及延長至健康中街（彌補18取消後的服務範圍）變成「18P 堅尼地城↔北角（健康中街）」，也沒有其他改動建議了。至於18X，筆者則希望能夠與18P做好分工，故建議18X放棄北角地區，改為在民康街進出東區走廊，專心做好鰂魚涌、西灣河、筲箕灣特快服務。

接下來是半山區來往中區的3B、12M、13三線，當局建議「合併」三線，實質獲保留的12M並無改動行車路線，等同直接取消3B、13而不作任何補償。受影響的3B乘客（蒲飛路至豫苑）尚在香港大學站和西營盤站的週邊範圍，亦有其他巴士線服務，影響相對不大，可是旭龢道既遠離港鐵站，也沒有巴士和小巴服務，當局的建議實在難以讓人接受。筆者建議最低限度要將12的循環點由柏道西延，變成「12M 金鐘（添馬街）↺旭龢道」，至柏道後跟13走線繞經旭龢道總站，之後返回羅便臣道原線。另外，筆者同時建議服務中環至西摩道的12亦應該參考3B中環一段的走線，與12M做好分工（減少路線重疊，同時提供兩線互相免費轉乘）：落山方向改經德輔道中（置地廣場、中環街市），至永和街轉出干諾道中調頭入民吉道（海港政府大樓），再經民祥街（香港站）、民耀街（國金二期）往中環碼頭；上山方向改經紅綿道（香港公園）、堅尼地道（堅麗閣）、上亞厘畢道後返回堅道原線。由於削減了兩條半山路線，筆者希望剩下來的12和12M能夠各自加密班次至7至10分鐘一班。

然後要談的就是隧巴線103和113，當局建議兩線合併，以103為基礎，但棄九龍塘而改經九龍城往竹園。筆者認為這樣的合併，最大輸家是來往樂富和竹園一帶的乘客，因為繞經九龍城將明顯較繞經九龍塘耗費時間。113與其和103合併，倒不如和同樣服務皇后大道東的109合併，變成「109 中環（港澳碼頭）↔彩虹」：往彩虹方向沿109走線至忠孝街後，改經佛光街，右轉公主道（不入九龍維景酒店）後，經窩打老道（聖佐治大廈）直接右轉界限街（不入太子道西、基堤道）返回113原線；往中環方向沿109走線至窩打老道（九龍醫院）後，直往公主道（不入萬基大廈、培正中學）至佛光街，返回109原線。為免何文田乘客於早上繁忙時間難以上車，同時建議在該時段加開「109P 何文田→中環（港澳碼頭）」以作輔助。另一方面，103往九龍方向要繞經天后，大大減少對半山區居民的吸引力，問題已持續多年，應該藉西港島線通車的機會順道改善。如果改用103P的方式，經軍器廠街往告士打道過海，對半山區乘客最為理想，可是當局和巴士公司可能會認為客量不足，故筆者退而求其次，建議服務軒尼詩道灣仔段，轉菲林明道往會議道然後過海，相信能夠從車程和服務範圍之間取得平衡。至於早上繁忙時間有些半山乘客會選乘103往銅鑼灣的畸型現象，緣於堅道沒有巴士路線往銅鑼灣，故建議在早上繁忙時段加開「23P 般咸道→北角碼頭」的特別班次，由般咸道東邊街站（豫苑）起載，經堅道、上亞厘畢道，返回23原線。

最後要談的是另一條西區隧巴線104，被當局建議縮短至中環港澳碼頭。隨著113同時取消，屆時堅尼地城至西營盤一帶僅餘一條紅隧線101往來紅隧口，但對於西區乘客而言，101來回要繞經灣仔道，不及經告士打道的104快捷， 而且104縮短後，應該增加服務範圍確保客量 ，所以筆者建議104縮短之後，101和104的灣仔段走線互換： 往九龍方向101在軍器廠街往告士打道過海（如果配合上段103經會議道的建議，101甚至可以考慮不經會議道）， 104則改經灣仔道及堅拿道東過海；往港島方向101經告士打道在分域街轉入軒尼詩道，104則改經灣仔道和菲林明道轉入軒尼詩道 （後按：經與讀者交流，改為在維持104走線不變之情況下更改101走線）。

一連三篇「回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議」系列文章接近尾聲。相比起當局的方案，筆者的反建議著重於盡量將路線特快化，並將疏落班次的路線合併使其班次提升至合理水平，以及調整近似路線的總站並配合免費轉乘來擴張服務範圍，這些都是提升巴士路線吸引力的方法，在減少巴士路線的同時，也不會大幅降低巴士服務質素。