回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：香港仔隧道篇

繼續回應當局日前向區議會提出配合西南港島線通車之巴士線重組建議。繼上次談及薄扶林巴士線的意見之後，今次筆者將會討論南區的其餘巴士線重組建議，主要是涉及駛經香港仔隧道的路線。這些路線與南港島線東段有不同程度的重疊，故此受影響的程度較薄扶林那邊更為嚴重。整體來說，筆者認為當局的建議未有致力將路線特快化，也欠缺勇氣將班次疏落的路線合併以加強路線的吸引力。

首先要討論70和70M的安排。當局建議70全日由香港仔延長至華貴，以併入早上繁忙時段的70M，區外人的意見多數支持，作為香港仔居民的筆者卻有截然不同的看法，因為70是目前僅存唯一一條以香港仔為總站的香港仔隧道巴士線。本來以香港仔為總站的72、107及70M，都先後於1991年、1998年和2004年延長到華貴。筆者並不否認反對延長70的因由其中一部份是出於感情，但另一部份確是出自現實上的考量——由於香港仔不再是總站，香港仔居民在早上繁忙時間上車的難度自然增加了不少，當中以72的情況最為明顯。早上繁忙時間70比72有更多香港仔居民乘搭，情況肯定會更為惡劣。況且筆者認為即使南港島線東段通車，對70的客量影響有限——固然有些要轉乘港鐵的人會改到黃竹坑轉車，但如果是轉東涌線，乘搭70到交易廣場後的香港站會較方便；即使是轉荃灣線，乘搭70到中環站也可保證在港鐵上有座位。另一方面，筆者亦質疑華貴巴士總站的位置未必能夠容納班次繁密的70，畢竟目前三個車坑的其中兩個已經是72、107的總站，剩下來的一個還要由78及其他路線共用，反而香港仔的70總站空間充裕，不做總站好像有點浪費。

不過，筆者也理解到巴士公司在港鐵的威脅下實在有需要開拓新客源，所以亦不好意思全盤反對70延長，反建議只將70的一半資源用作開辦全日服務的「70M 華貴↔中環（交易廣場）」，並參考目前「8X/19」的模式與目前的「70 香港仔↔中環（交易廣場）」組成「聯合班次」，兩線合共的班次總和與目前的70相若。筆者亦有想過將分拆後的70順便延長至石排灣，變相將70P全日化，不過考慮到來往石排灣的陡斜道路令派車有不少限制，所以還是留在香港仔較理想。同時，因應南港島線東段通車後少了一班港鐵轉巴士客，筆者亦建議70和70M往南區方向不入金鐘站，改停政府總部和演藝學院兩站，受影響乘客可改乘37B。

接下來就是一眾鴨脷洲、黃竹坑往返中環的路線。全日線方面，當局建議保留590不變、取消590A和75，同時90和97將縮短至灣仔。先說590，筆者認為590最大的問題是其車費，比走線和里數相若的70高了足足接近四成。以港鐵收費架構計算，海怡至中環的里數大致上和太古或西灣河相若，預計車費（以現價計）將會是$6.1或$7.5，若然是前者，收$6.5的590將會明顯缺乏吸引力。筆者建議將該線的車費減至70和90的水平（以現價計即$4.7），如有需要可改由城巴接辦。另外，筆者亦建議該線進行提速，離開鴨脷洲後直出市區，來回均取道黃竹坑道天橋，不停黃竹坑道各站及香港仔隧道收費廣場（受影響乘客仍可改乘70），並與上文對70的建議一樣往南區方向不入金鐘站。為了突顯這項特快優勢，筆者建議將巴士編號更改為X字頭，即「X90 海怡半島↔中環（交易廣場）」。X90比起590更便宜更快捷，相信更有能力與鐵路爭一日長短。

而90和97縮短至灣仔不是不好，只是灣仔似乎並沒有合適的地方設置總站。筆者曾研究過能否在盧押道（5C總站）或分域街（近莊士敦道）設置擺街總站，但空間絕對不足夠同時容納兩條路線。既然如此，何不大方一點讓其在金鐘（東）設置總站呢？雖然表面上與南港島線嚴重重疊，但這並不影響其主要服務對象是灣仔的事實，正如沒有人會質疑九巴51線（錦上路站↔荃灣西站）與西鐵線重疊。另一方面，與其留下兩條班次均要十多分鐘一班的巴士線，倒不如索性合併成同一條線，以換取將班次提升至6-8分鐘一班，而為了彌補繞經利東導致延長車程，筆者同時建議將路線進行X90的特快化，由鴨脷洲不停站直接來往灣仔（受影響乘客可改乘37A/37B），是為「X97 鴨脷洲邨 ↔金鐘（東） （經利東）」。而早上繁忙時間可以加開數班「97P 利東→中環（交易廣場）」，在利東起載後依X90走線往中環。

黃竹坑方面，由於乘搭港鐵來往中環的優勢較鴨脷洲還要明顯，所以75取消也不覺得可惜，只需要在早上繁忙時間可以加開數班「75P 深灣→中環（交易廣場）」，經軒尼詩道至修頓球場，再經盧押道轉出告士打道直往中環皇后像廣場，不停金鐘。在非繁忙時間黃竹坑往灣仔及金鐘，則可乘搭往銅鑼灣的巴士線（但不是72A，詳見下段），在摩理臣山道免費轉乘37A或X90。

也順道談談當局沒有怎樣著墨的銅鑼灣巴士線。筆者有點驚訝當局並沒有向96及/或72A開刀。需知道目前兩線班次疏落，半死不活，雖然南港島線對銅鑼灣巴士線的殺傷力不大，但也應該把握機會好好為兩線進行整頓。筆者建議72A只保留早上繁忙時間服務，其餘時間由96繞經黃竹坑取代（「96 利東 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺） （經南朗山道）」），那麼96不但不用減至20分鐘一班（甚至可能更疏），反而可以加密至10分鐘一班，以較短的等車時間提升路線的吸引力。另一方面，592亦應該強化自身優勢，套用X90的特快化，變成「X92 海怡半島 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺）」。

跟著是當局建議取消的671，由於這與南港島線的關係並不密切，其取消的建議引起了很大的爭議。目前671班次頗為疏落，加上要繞經銅鑼灣、北角，所以才難以吸引南區乘客，只要將這些缺點改善，671仍可有一定作為。當局如果以鴨脷洲已有港鐵為理由而取消671，那麼倒不如將南區的總站改到沒有港鐵的華富，變成「671 華富 ↔ 鑽石山站」，並繞經黃竹坑（作為107取消繞經黃竹坑的補償），停堅拿道東後直往東隧，不停銅鑼灣、北角，而回程在港島北岸亦只停景隆街一站，全日固定班次20分鐘一班，同時在沿線車站張貼預計到站時間，方便乘客預算。

最後是其餘建議的一些回應。當局建議66併入6，與筆者年前的赤柱來往中環巴士線重組建議不謀而合，而文中其他建議筆者的立場至今仍未改變，在此不贅。不過，針對南港島線東段通車，筆者建議開辦「73M 黃竹坑站 ↔ 赤柱監獄」以輔助73線（那麼便不需要再開辦相關專線小巴線），兩線組成「聯合班次」，合共提供10至15分鐘一班。同時建議將73縮回華富，另開新線「31 數碼港 ↔ 海洋公園」，除了為數碼港提供比73頻密的港鐵接駁線，亦為海洋公園提供每日全日服務的巴士線。說起海洋公園，筆者對當局一刀切取消629系所有路線並不感意外，但仍希望可以考慮在假日傍晚保留629A變成「260R 海洋公園→中環（天星碼頭）」（在摩理臣山道停站後，跟260停站，最後以天星碼頭為總站，車費可收回629A及260的$10.6）作為散場特別路線。

對於南區路線巴士重組的意見到此為止，剩下來的一篇將會討論涉及中西區的路線。