北環綫通車在望 中鐵綫亟需上馬 免北都淪為孤島

北環綫主線工程去年10月正式動工，預計2034年竣工，標誌着新界北部發展邁入新里程。然而，在憧憬發展紅利之際，我們必須冷靜審視鐵路網規劃中的潛在危機：作為北環綫南端終點的錦上路站，是否具備足夠的承載力？若當局未能及時化解此結構性隱憂，錦上路站恐將重蹈昔日大圍站覆轍——這不僅是通勤者的噩夢，更可能成為拖累北部都會區發展的致命傷。

目前的屯馬綫，尤其在早上繁忙時段由錦上路站往荃灣西站方向，運力已捉襟見肘，該路段車廂長期處於極度擠迫狀態。展望未來十年，屯馬綫恐將不堪重負。問題的核心在於鐵路網結構的缺陷。隨着2030年洪水橋站及屯門南延綫相繼落成，屯馬綫西段客流本已持續攀升。

更嚴峻的是，政府藍圖下的北部都會區預計最終會容納250萬人口，提供65萬個就業職位。當北環綫於2034年全線通車，來自古洞新市鎮、新田科技城以至由新皇崗口岸跨境而來的龐大客流，將如洪流南下。雖然古洞站亦可接駁東鐵綫出市區，但在東鐵綫轉用九卡車以及羅湖和落馬洲跨境人流回升後，其運力同樣瀕臨極限，難以充當可靠的「減壓閥」，導致大批乘客最終仍不得不取道北環綫轉乘屯馬綫。

以上情況在鐵路網上形成了「漏斗效應」：北環綫（來自北區）與屯馬綫（來自屯門區及元朗區）兩股巨大的人流，被迫在錦上路站這一單點匯合，卻只能依賴屯馬綫南行這唯一的「出口」進入市區。試問一條早已飽和的鐵路，又豈能承受這種「二進一」的結構性擠壓？屆時錦上路站的月台壓力，恐遠超馬鞍山綫時代的大圍站，甚至引發連鎖癱瘓。

必須警惕的是，中鐵綫的滯後不僅是交通問題，更關乎北部都會區的成敗。新田科技城旨在吸引國際創科企業與高端人才，若交通配套淪為樽頸，通勤時間動輒逾一小時且飽受擁擠之苦，試問如何具備國際競爭力？若中鐵綫未能及時疏導，新界西北恐將因交通閉塞而淪為「孤島」，令產業引擎難以啟動，最終導致北部都會區的「職住平衡」目標淪為空談。

要解開這個死結，擬建的中鐵綫是唯一解決良方。規劃中由錦上路站穿越大帽山通往九龍的中鐵綫，作為北環綫的南延綫，能充分發揮關鍵的「源頭分流」作用，直接將新界北客流引至市區，避免進一步蠶食屯馬綫僅餘的寶貴運力。這不僅是分流，更是為新界西居民開闢的「救命線」。

時間不等人，大型基建耗時常逾十載。雖然距離北環綫通車尚有八年，但若中鐵綫至今仍停留於研究階段，要在2034年同步通車恐怕難以實現。當局必須摒棄過往「需求主導」的被動思維，轉為真正的「基建先行」。政府應將中鐵綫提升至最高優先級別，特事特辦，大幅壓縮審批與施工流程，爭取盡快完成具體設計規劃，以求未來一兩年內正式動工。若中鐵綫延誤，新界西北居民將面臨長達數年的交通黑暗期，而政府亦將為規劃失誤付出沉重的經濟代價。因此，當局應當機立斷，趁現在仍有時間窗口，全速推動中鐵綫「上馬」，切實回應市民便捷出行的基本需求，別讓超負荷的錦上路站成為香港交通規劃上的反面教材。

（本文同時刊登於香港01）

閱讀全文 ➔

商業地變身學生宿舍：教育樞紐的「及時雨」？

發展局日前宣佈將三幅分別位於啟德、沙田小瀝源及東涌東的商業用途「熟地」推出市場，指定用作興建專上教育學生宿舍，預計合共提供約4,500個宿位。這是繼香港政府透過「城中學舍」計劃推動私營發展商改裝和新建學生宿舍後，首次將賣地表上的商業用地策略性轉型作宿舍用途。此舉明顯是一箭雙雕的佈局：既為全速發展的「留學香港」品牌填補迫切的宿位缺口，亦為持續疲弱的商業樓面市場尋求去庫存的出路。然而，細看選址與執行細節，這場「變身」背後仍有不少隱憂值得深思。

商業地轉型的戰略妥協

政府選擇將這三幅原劃作「商業」用途的土地改建宿舍，背後有著極為現實的考量。首先是「快」。這三幅用地基建齊備，按現有分區大綱圖發展宿舍，無須經過耗時甚久的城規會改劃程序，符合政府希望最早於2026/27年度招標的急切時間表。

其次是市場供需的再平衡。據最新市場數據，全港寫字樓空置率達17.5%，涉及近1,500萬平方呎樓面。在商業樓面消化期需時以十年計的當下，若逆市強推商業地皮，恐面臨流標風險。將土地轉作需求殷切的學生宿舍，既能保證庫房收入，又能消化潛在商業供應，無疑是當下最具操作性的選擇。

選址的落差

儘管策略方向正確，但三幅選址的實際效益卻呈現兩極化。沙田小瀝源用地最為理想，鄰近第一城及石門站，社區配套成熟，往返其他院校（尤其是浸會大學石門校園和恒生大學）極為便利，惟主要缺點就是地皮面積較細，難免要興建「牙籤樓」。至於啟德用地，雖位處市區核心，交通便利，但地價與建築成本高昂，未來宿費恐非一般留學生能負擔，或將演變成服務富裕學生的「貴族宿舍」。

然而，東涌東用地的條件最為失色。該地皮雖鄰近預計2029年通車的東涌東站，但對於集中在市區的大專院校而言，地理位置極為偏遠。留學生涯不只在於課堂，還包括實習、兼職與社交拓展。若學生每日往返市區需耗時兩小時以上，將嚴重窒礙其融入香港職埸與社區的機會，這對以「搶人才」為目標的留學政策而言，是一大致命傷。

此外，東涌東項目若於2030/31年落成，與東涌東站2029年的通車目標時間表環環相扣，不容有失。一旦鐵路基建延誤，首批入宿學生將面臨「開荒牛」式的交通真空。政府或許期望透過低廉宿費實行「以價格換空間」，但若配套跟不上，該處隨時淪為乏人問津的「孤島」。

宜居度的挑戰

除了選址，另一個更深層次的隱憂在於建築本身的「宜居度」。商業用地與住宅用地的設計邏輯南轅北轍，這次改劃若處理不當，恐將製造出一批外表光鮮、內裡侷促的「高級劏房」。

首先是「樓面深度」與採光的死結。標準寫字樓為追求實用率，樓面往往寬闊深長；但學生宿舍需要大量間隔牆與獨立採光窗。在不改變建築形態下，為了讓每個房間都有窗，設計師可能被迫將房間切割成極度狹長的「管道狀」，或者令走廊變得陰暗深長，造成強烈的壓迫感。

其次是「空氣流通」的難題。商業地積比率高達9倍，而商廈慣用的密封式玻璃幕牆配合中央冷氣，是為辦公時間設計，而非讓人廿四小時居住。若宿舍無法自由開窗通風，在後疫情時代更顯得衛生風險極高。再者，全天候依賴空調將導致天價電費，這筆帳最終只會轉嫁到學生頭上，令「可負擔」承諾落空。

最後，真正的現代化學生公寓，核心在於「社群營造」。但在極高地積比的商業地盤上，發展商若單純追求宿位數量最大化，極易犧牲公共空間。若缺乏足夠的煮食、社交及活動空間，學生如同被困在只有床位的格子裡，這對於正值社交活躍期的大學生而言，無疑是心理健康的潛在殺手。

硬件先行，更需軟件配套

政府透過地契條款限制項目「不可賣散」，吸引具長線營運能力的機構入場，方向值得肯定。然而，要真正落實「留學香港」願景，單靠「有瓦遮頭」並不足夠。三幅用地的成敗，最終取決於能否提供性價比合理且「宜居」的環境。特別是東涌東項目，若交通基建未能配合，政府甚至應考慮提供專屬交通津貼或穿梭巴士，否則這杯「遠水」，恐怕難以解救教育樞紐急需宿位的「近火」。

閱讀全文 ➔

網約車規範化勢在必行 的士車隊恐淪「雞肋」

隨着香港立法會於去年10月通過網約車規管制度，第一批持牌平台預計將於今年第四季投入營運。然而，在此之前被政府寄予厚望、意圖挽救的士行業聲譽的「的士車隊」制度，卻陷入了進退維谷的尷尬困局。

的士車隊成立的初衷，是透過優質管理（如強制加裝行車記錄系統、全球定位系統及提供電子支付等）與未合法的網約車競爭。但隨着政策推進，這些所謂的「車隊優勢」正迅速消失。

首先，根據最新規定，由今年4月1日起，全港所有的士不論是否屬於車隊，均必須提供電子支付並安裝攝錄系統。當「優質設備」化為全行業的標準配備，「車隊的士」與「普通的士」的分別將愈趨模糊，市民恐難以分辨兩者差異。

此外，隨着Uber等平台即將在年底取得正式牌照，其受監管程度（如12年車齡限制、保險保障、司機許可證）與車隊幾無二致。對乘客而言，選乘的標準在於「效率」與「穩定」，而非車身上的一張車隊貼紙。

數據顯示，目前的士車隊的運作模式正面臨市場考驗。截至去年底，首批五支車隊的總車數雖增至約1,300輛，但僅達原定目標三成多，規模遠不足以支撐全港調度。

由於車數不足，乘客透過車隊App經常面臨「無車應約」的窘境，迫使消費者回流至大型網約平台。更甚者，車隊司機每日接獲的內部訂單寥寥可數，最終仍需依賴街頭兜客或第三方平台維持生計，卻要額外承擔車隊管理費，形成明顯的資源錯配。

從政策層面看，的士車隊更像是一個過渡期的緩衝方案，是當局在規管網約車過程中舉旗不定的產物。既然網約車平台已納入監管，具備完善的評價機制與保險保障，為何還需要一個架構重疊、營運成本高昂的的士車隊？

目前的士車隊的定位極為尷尬：論靈活性不及網約車，論覆蓋面不及普通「街車」。倘若政府為了面子採取傾斜態度，透過限制網約車許可證數量來強行支撐的士車隊，最終損害的將是市民的選擇權與城市交通效率。

筆者期望，政府可重新審視的士車隊制度的存廢，甚至可考慮將「車隊」概念完全整合至「網約平台牌照」架構內，讓市場決定哪些經營者能提供最穩定的服務，而非硬推不合時宜的制度。當本年底網約車正式合法上路之時，或許就是的士車隊模式功成身退、回歸市場競爭的契機。

（本文同時刊登於香港01）

閱讀全文 ➔

從「恐懼本身」到「製造恐懼」：香港電影金像獎的自我毀滅之路

第44屆香港電影金像獎近日在一片爭議聲中拉開序幕，並極可能在恥辱中落幕。四部理應符合入圍資格的電影——《不赦之罪》、《送院途中》、《地母》及《今天應該很高興》，未能列入官方公佈的「2025年度香港正式公映電影片目」，變相失去參賽資格，引發業界與公眾譁然。這已不僅是一次粗暴的權力展示，更是一次對既定規則視如無物。它標誌著這個曾經代表香港電影最高榮譽的獎項，正步向自我毀滅。

撕破臉皮的「無理由」DQ

金像獎大會今次的手法，只能用「肉酸」兩字來形容。這四部電影在技術層面上根本「無位入」：它們既拿到了官方電檢紙，亦滿足了商業放映的場次要求。換言之，大會無法引用任何一條明文條款來合理解釋為何將它們拒之門外，唯一選項就只能搬出「董事局保留最終決定權」這塊「免死金牌」來封口。

面對傳媒查詢，會方僅以「無回應」冷處理，並未給出具體的技術或法律原因，連藉口都懶得準備。這種傲慢顯示出大會已不再在乎程序公義。相比起表面准許入閘再在投票暗中出術，這種在閘口直接篩走異己的手段雖然乾淨俐落，但本質上是赤裸裸剝奪了金像獎選民的選擇權，將專業評選降格為一種需要「配合政策」的維穩任務。

比官方更官方的「超前自我審查」

最令人心寒的，是金像獎協會所設立的審查門檻，竟然比政府官方機構還要高，甚至到了「走火入魔」的地步。

香港電檢處在引入國安條款後，把關已極度嚴格，能拿到准映證在戲院公映的電影，理論上已是官方認可的「安全」作品。然而，金像獎大會卻在官方的紅線之上再行「加辣」，實行「超前自我審查」。

無論自我審查是針對「特定人士」（例如主演的黃秋生、范冰冰），還是「特定電影題材」（例如涉及移民潮），這條紅線都相當含糊，完全是黑箱作業，毫無準則、毫無解釋、毫無上訴渠道。最諷刺莫過於獲香港電影發展局撥款資助、由香港演藝人協會會長古天樂主演的《送院途中》亦無辜遭殃。

當一個自詡代表專業與藝術的獎項，竟然比負責維穩的官方機構更保守和恐懼，這個獎項其實已經失去了原本表彰電影成就的意義，淪為一個純粹的「安全名單表揚大會」。

騎虎難下的死局

事態發展至今，金像獎協會已將自己逼入掘頭路，毫無退路。

若此刻因輿論壓力而「跪低」放行這四部電影，勢必引發報復性的「同情票」或「抗議票」，導致這些電影可能橫掃獎項，造成大會最不願見到的難堪場面。更重要的是，第一輪投票早已展開，技術上若現在突然「復活」幾部電影，將分薄票源，對其他一早循規蹈矩拉票的大熱作品——例如2025年底壓軸上映的鉅製《尋秦記》——構成極大的程序不公，隨時引發更大的行業反彈。

因此，為了維護所謂的「權威」與面子，大會只能選擇「死撐」，寧願要一個閹割版但受控的賽果，也不敢面對真實的民意。

爾冬陞的沉默共謀：從守護者到「高級看更」

在這場風波中，最令人唏噓的是金像獎協會主席爾冬陞的角色。回想2016年第35屆金像獎，面對《十年》爭議，爾冬陞引用羅斯福名言：「我們最需要恐懼的，是恐懼本身。」那時的他，寧願冒險也要捍衛創作自由。

然而十年過去，今天的爾冬陞卻選擇了徹底的沉默。或許有人會為他開脫，指DQ是董事局的集體決定，非他一人之過。但作為主席，他是金像獎的門面與靈魂人物。面對如此無理的DQ，尤其是連致力推動行業的古天樂及其作品也受牽連被封殺時，他全程「潛水」，沒有為行家說過一句公道話。

這種沉默不只是穩重，更是默許與共謀。從當年呼籲「不要恐懼」，到今天放任大會執行比官方更嚴苛的審查，爾冬陞已變成了當年自己口中要對抗的那種人。在外界眼中，他似乎已由「電影行業守護者」，降格為負責維穩的「高級看更」。他在這個體制崩壞的過程中，透支了自己多年建立的聲譽與風骨，為一個不再公正的獎項背書，可謂「晚節不保」。

結語：金像獎已死

一個電影獎項的權威，建立在公平、專業與對藝術的尊重之上。當金像獎比官方審查更保守，當它為了「安全」而犧牲行業領袖與優質作品，當它的主席背棄了曾經的信念——我們不得不承認，那個曾經代表香港電影自由精神的金像獎，已經名存實亡。

第44屆金像獎或許還會如期舉行，紅地毯或許依然星光熠熠，但在大眾與電影人心中，真正的金像獎，已經返魂乏術。

閱讀全文 ➔

巴士強制佩戴安全帶——「坐者受罰、站者無責」？

香港政府致力提升道路安全，其初心本無可非議。然而，當局將於今年1月25日起，強制佩戴安全帶的法例延伸至巴士上所有座位，且違者必究，這項看似「安全第一」的修例，置於香港巴士高密度運作的實際場景中，卻顯得「離地」，甚至衍生出「坐者受罰、企者免責」的邏輯。

邏輯的黑洞

這項政策最大的矛盾，在於無視了專營巴士「設有企位」這一核心現實。試想像平日早上繁忙時間：一輛行駛於市區的雙層巴士，下層座無虛席，走廊亦擠滿了站立的人群。根據新建議，坐在座位的乘客若不扣上安全帶，將面臨法律責任及罰款；然而，就在他身旁咫尺之隔，一位雙手僅扶着扶手、甚至完全沒有任何約束裝置的站立乘客，卻是合情合理合法。

這無論在物理定律抑或立法邏輯上，均顯得自相矛盾。若發生猛烈撞擊或急煞，站立乘客受傷的風險顯然遠高於坐着的乘客。若立法的初衷是「保障生命安全」，為何對風險最高的站立者視若無睹，卻對風險相對較低的坐着乘客祭出重罰？更甚者，這種「雙重標準」將由誰來執行？要求車長在分秒必爭的班次中巡查每位乘客，既不切實際，更變相將執法壓力轉嫁給前線司機，極易引發司機與乘客間的無謂爭拗。

國際的智慧

當一輛巴士同時容許「被五花大綁的乘客」與「自由搖晃的乘客」並存時，這條法例便失去了邏輯的一致性，淪為一種擾民的「形式主義」。

放眼全球，先進地區的交通法規無一不展現出「實事求是」的智慧。英國法例明文豁免「設計用於市區行駛且設有企位的巴士」執行強制安全帶令，理由是這類巴士停站頻密、車速較低，強制「綑綁」乘客既擾民亦會拖慢行車效率。歐盟及澳洲亦將「通勤巴士」與「長途客運」嚴格區分。即使是與香港人口密度相若的新加坡，亦採取務實態度，豁免一般公共巴士的強制令。反觀香港，一方面容許數十人像「搖骰仔」般站立，另一方面卻要向座位上的乘客開罰單。難道香港官員比其他發達地區更懂得「安全」的真諦？

務實的對策

要填補上述邏輯黑洞，並非要全盤否定安全帶的作用，而是應參考國際標準，採取「分級管理」。當局應以「是否提供企位」作為強制執行的分水嶺。對於設有企位的專營巴士，應維持「鼓勵性質」，通過宣傳教育呼籲乘客佩戴，而非以法例強制懲罰，這既符合國際慣例，亦避免執法上的尷尬。相反，對於邨巴、旅遊巴、跨境巴士等「全座位」且行駛高速公路的車輛，強制佩戴安全帶則完全合情合理，既能精準對焦高風險場景，亦能杜絕不公現象。

法律的威信建立在邏輯的嚴密與執行的可行性之上。若強推一條連市民都感到混亂、司機難以執行的法例，最終只會損害法例的公信力。我們衷心希望當局在修訂法例時，能考量香港公共交通的獨特性，將「所有提供企位的巴士」豁免於強制處罰之外，集中資源監管高風險的「全座位巴士」。這才是兼顧安全與現實的折衷良策，而非為了追求賬面上的安全系數，製造出一個充滿矛盾的執法難題。

（本文同時刊登於香港01）

閱讀全文 ➔