香隧瑪麗巴士轉乘優惠的兩大盲點

經民間多年爭取，新巴城巴終於在2019年12月29日正式為駛經香港仔隧道及瑪麗醫院的巴士路線提供全面的轉乘優惠，而有關優惠不再是新巴城巴慣常的只減一元，而是大致上都是補回次程全程車資的差額。這有助令巴士資源得到更有效運用，方便南區各處乘客來往不同目的地。可惜的是，香港仔隧道口及瑪麗醫院路線都分別有一個盲點未能覆蓋——香港仔隧道口沒有常規巴士線往香港仔市中心及石排灣，而瑪麗醫院沒有常規巴士線往華貴及田灣邨。巴士公司理應盡快解決有關問題，令轉乘優惠得到更充份運用。

先是香隧口的問題，自從2015年70被延長到華貴後，再沒有香隧巴士線進入香港仔市中心，只能在海旁下車再徒步進入，之後雖然開了跟原本70路線入香港仔的70A，但只限平日傍晚兩班車。而石排灣的情況就更差劣，如需乘搭香隧巴士線，一直以來都需要在香港仔轉乘小巴或巴士又或者步行上落山，亦只得平日早上有5班70P由石排灣經香隧往中環。筆者認為，要解決香隧口的問題，就應該從70著手。既然班次頻繁的72可與70及其他往返的中環巴士線免費轉乘，華貴也不需要全日的70服務，因此建議只保留平日早上6班華貴開出繞經田灣邨的班次往中環，並命名為70M（不使用70P是為免與現時的70P混淆，而70M取消前也是服務華貴及田灣邨的平日早上路線）。而70的總站則改為石排灣——往中環方向可跟現時的70P（現時平日早上由香港仔開出的特別班次安排不變）；往石排灣方向在香港仔海旁道站後，改停洛陽街站（不停崇文街是考慮到洛陽街較近市中心，加上落客時間長，停崇文街會堵塞上石排灣的交通）再上石排灣。平日傍晚方面，70A可以不再保留，改為安排數班回程的70M由中環經田灣邨往華貴。以上安排既可讓香港仔隧道口有直接巴士服務往香港仔市中心及石排灣，也對現時平日繁時巴士服務的影響減到最低。

然後談談瑪麗醫院的問題，自從2015年46X被取消後，再沒有經薄扶林道的巴士線往返華貴及田灣邨，雖然一度開辦43A，但因班次疏落等因素而慘淡收場。筆者認為，在瑪麗醫院有全面轉乘優惠後，根本不需要有4條薄扶林道巴士線（4、4X、40、40M）以華富作為總站，可分配其中一條改為往返華貴及田灣邨。而4條線當中，延長40M相信對華富的影響最少，故建議40M延長至華貴，來回繞經田灣邨，經薄扶林道華富道口返回原線，讓薄扶林道沿線及瑪麗醫院有直接巴士服務往返華貴及田灣邨，同時補償70改往石排灣後，華貴往返中環地區的全日巴士服務。

香隧瑪麗巴士轉乘優惠本身對南區巴士乘客是一大德政，不過解決了以上兩大盲點後，下一步要在整體用車數量不變及不嚴重影響乘客行程時間為兩大前提下，審視一下哪些巴士線有重組空間，在維持巴士競爭力及善用巴士資源間取得平衡，這方面筆者日後有機會再談談。

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倡議興建連接大埔及大圍的「草山隧道」以配合新界東北部長遠發展

（今年是本網誌創辦十週年，可惜因筆者現實難以抽空，全年差不多完結也未有發表過文章，筆者也有點過意不去，所以在百忙中也抽出時間寫一篇文。在積壓了很多想寫的題材中，今日挑選了這一個先寫，其中一個原因是缺乏遠見的政府對這方面暫時未有深入的研究，筆者惟有站出來分享一下自己的構思。）

新界東北部在未來二三十年將會是香港其中一個大規模的發展地區，除了是落實的古洞、粉嶺北、坪輋、打鼓嶺等地之外，還有有較大機會分階段收回發展的粉嶺高爾夫球場，加上將於未來一兩年內啟用的香園圍口岸，可以預見該地區的交通需求將會不斷增加。可惜的是，當局一直未有為新界東北部的長遠交通規劃作出深入研究，恐怕要待該區交通快要超出負荷時，政府才肯正視有關問題。在這一議題上，筆者早年曾提出過「第二條南北走廊」的鐵路項目。可是單是發展鐵路並不足夠，加上發展鐵路的成本較高，影響層面較廣，故未必適合優先落實。所以，今日筆者提出另一個道路交通基建建議，就是將現時連接機場及大圍的8號幹線進一步向北延伸，興建「草山隧道」以連接大圍至大埔。

為何筆者會有連接大埔至大圍的走線建議？首先，現時8號幹線止於大圍，接入9號幹線的大埔公路沙田段，而大埔公路沙田段本身已連接城門隧道公路，自然加重了大埔公路沙田段的負擔，最佳解決辦法自然就是延伸8號幹線。此外，假如是連接大埔至荃灣，雖然會相對較方便來往新果東北與荃灣、葵涌及屯門，但往返市區就沒有這樣方便了。在權衡兩種需求之下，連接大圍會是較合適的選擇，車輛亦可在大圍經城門隧道往返荃灣。至於北面連接大埔南部，純粹只是直線最短距離，使建築成本維持在合理水平。

筆者倡議興建的8號幹線大圍至大埔段，全長約7.1公里，包括長約5.3公里的雙管道三線行車隧道，以及隧道南北各長約0.9公里的高架道路。由於隧道穿越草山地底，故命名為「草山隧道」，而「草山隧道」將取代長3.9公里的大老山隧道，成為香港最長的行車隧道。路段由青沙公路近美田路一帶開始，沿美田路以高架道路向北走，直到在美松苑以北一帶跨過城門隧道公路後進入隧道。隧道的另一邊是大埔河上游近大埔山頂花園以西一帶，該處將設隧道收費廣場及巴士轉乘站，之後沿大埔河以高架道路向北走，直到吐露港公路與達運道交界為止。大圍那邊將設三組引道，容許青沙公路（往返深水埗區方向）、美田路（往返大圍方向）及城門隧道公路（往返荃灣區方向）進出「草山隧道」，但不會連接大埔公路沙田段。大埔那邊將設兩組引道，容許吐露港公路（往返北區方向）及達運道（往返大埔市中心方向）進出「草山隧道」，但不會連接另一方向的吐露港公路。

筆者相信，「草山隧道」將有效分流吐露港公路的車流，可吸引新界東北部往返青沙公路及城門隧道的車輛選用，車程將節省逾6公里之餘，亦可避開大埔公路沙田段的交通擠塞。此外，由於「草山隧道」直駁青沙公路往返九龍，預期可以增加青沙公路的使用率，某程度上可減輕獅子山隧道的負擔（雖然車輛仍可以選擇經美田路出口沿紅梅谷路往獅子山隧道）。

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「港人首置上車盤」應與白表居屋整合

上一篇談及「港人首置上車盤」的文章似乎有點負面，對其紓緩香港房屋問題的效用不感樂觀。隨著林鄭月娥首份施政報告即將出台，社會上也對此開始多了討論，既然有關政策幾乎肯定會推行，變數只是政策上的細節，筆者亦希望藉此時機整理思緒，分享一下自己最新的建議與期望。簡括而言，「港人首置上車盤」與目前的居屋計劃或多或少都會有所重疊，與其花心思去區別兩者，倒不如索性將居屋計劃由「綠置居」和「港人首置上車盤」瓜分取代。

至今為止，政府似乎未有正式拍板落實「港人首置上車盤」的細節，甚至連定位也未有十分確實的說法，一方面提到入息上限擬訂於居屋之上，另一方面卻提到轉售限制應會較居屋嚴格。究竟其定位是在居屋之上還是之下呢？最怕就是搞到高不成低不就。另一方面，現時資助房屋階梯主要分為出租公屋及出售居屋兩大種類，而近年加入的「綠置居」本身也與綠表居屋有一定程度的重疊，若再引進「港人首置上車盤」，而不相應調整現有的種類，將會令資助房屋階梯更為複雜化，在有限土地供應下，倒頭來只會分薄每類資助房屋的供應。（雖然當局聲言「港人首次上車盤」不會影響其他資助房屋的土地資源，但從機會成本的角度看，假設沒有推行「港人首次上車盤」，原本為其覓得的土地資源一樣可以投放到其他資助房屋。）更重要的是，居屋一直都有一些弊病，包括轉售限制寬鬆（只要業主願意補地價，便可以自由出售，變相減少了資助房屋的數量），以及定價未顧及市民的負擔能力（只以「市價乘以特定折扣率」定價）。這些弊病可以正正可以透過被全新的「港人首置上車盤」取代而順便解決。

因此，筆者認為可以終止供應一手居屋，其原有資源將由「綠置居」和「港人首置上車盤」瓜分。「綠置居」將成為公屋住戶主要的資助出售房屋供應來源，與綠表居屋一樣，繼續可透過交回公屋單位換取購入資助房屋的機會；而「港人首次上車盤」則主力負責為非公屋住戶供應資助出售房屋，承繼白表居屋原有的功能。這樣的話，資助房屋階梯將會更為清晰，「綠置居」和「港人首置上車盤」這兩種資助出售房屋有明確分工，各司其職，不會再出現其定位和受惠對象與居屋部份重疊的尷尬問題。

「港人首置上車盤」在整合白表居屋的同時，需要避免將居屋的弊病一併帶過來。定價方面，正如社會上普遍意見，應該摒棄居屋以「市價乘以特定折扣率」定價，罔顧市民的負擔能力。筆者具體建議，以「住戶入息中位數」作為定價的基礎，現時該數值為每月2.6萬港元，即每年31.2萬，呎價範圍如訂於「每年住戶入息中位數除以60至100之間」，呎價即為3,120至5,200元之間，再視乎所在地區、樓層等因素，在這個範圍內訂出個別單位的呎價。以450呎單位計算，售價會在約140萬至234萬之間，正是昔日被公認為上車盤的合理價位，絕對是多數有意置業的市民有能力負擔的水平。

申請資格方面，既然稱得上是「港人首置上車盤」，最基本的條件自然是從未置業的香港永久性居民，這點應沒有甚麼爭議，有討論空間的主要是每月入息限額。目前居屋的月入上限為5.2萬，正是每月「住戶入息中位數」的兩倍，未知是巧合還是故意按此計出。這個數字又是甚麼概念呢？根據政府統計處最新發表的《綜合住戶統計調查》，月入5萬以下的住戶已佔76.7%。換句話說，月入達5.2萬的住戶已接近全港月入最高的五分之一，很難稱得上是政府需要大力幫助的一群。故此，筆者建議「港人首置上車盤」只需沿用居屋的入息上限便可，不用刻意再調高。

轉售限制方面，為了防止資助房屋的資源流失，筆者希望「港人首置上車盤」採取最嚴厲的轉售限制：業主只可將物業售回政府，定價是參考當時「住戶入息中位數」再按當初購入有關物業的定價公式計出，與市值完全無關，政府再定期將這些回購的單位，向其他「港人首置上車盤」合資格申請者公開發售。

其實與上一篇文章相比，筆者背後的原則並沒有甚麼大改變，都是希望資助房屋階梯可以維持精簡，各類房屋都有清晰定位，不過今次筆者只是改變一下策略，由反對增設「港人首置上車盤」，改為保留「港人首置上車盤」，並讓其取代白表居屋而已。兩者相比，後者可以順道解決居屋一直以來存在的弊病，應算是更好的建議。只是筆者相信當局應該沒有足夠的膽量，大刀寬斧地如此調整資助房屋政策。

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「港人首置上車盤」恐怕只是「港人港地」2.0

林鄭月娥終於以高於預期的票數當選成為香港首位女性行政長官，但民望明顯落後無疑令她贏得不算光彩。正如上一篇文章提到，筆者期望她可以將民望落後的劣勢化為鞭策力，上任後盡快推出一些獲多數市民支持的政策來改善民望。因此，筆者是時候點評其政綱，寫出一些個人見解。首先要談的就是香港最逼切需要處理的房屋問題，林太主打的政綱就是新推「港人首置上車盤」制度，筆者覺得效用不大，恐怕只是梁振英「港人港地」的改良版，按時下流行用語亦即是「2.0版」。

按林太的構思，「港人首置上車盤」本身是由公私營合作興建私樓規格的房屋，對象是超出居屋申請資格的首次置業者，規定有關項目只限售予這些人，惟政府應不會提供樓價補貼，只是透過買家資格的限制，令發展商開價不會過於進取。

如果與「港人港地」比較，「港人首置上車盤」在針對性方面確實有明顯進步，將任何香港永久性居民收窄至未曾置業的一群。筆者不清楚是否會有資產及入息上限，如果有的話，便更加可以避免如「港人港地」變成「港人港豪宅」的情況。

可是，「港人首置上車盤」仍要面對與「港人港地」同樣的問題，就是「杯水車薪」。有意置業者眾多，即使未來五年主力提供「港人首置上車盤」，恐怕也無法滿足多數希望「上車」市民的需求。況且，政府一日無法增加土地供應，「港人首置上車盤」也只會分薄其他公營或私營房屋的供應，繼而引發其他問題。

筆者認為，香港房屋的三大階梯：資助出租公營房屋（公屋）、資助出售公營房屋（包括居屋與被筆者視為「變種居屋」的「綠置居」）以及私營房屋，架構上已算完善，不見得有逼切需要去再架床疊屋地再增一個階梯。那些不合資格申請居屋的中上階層，絕對不是政府需要優先協助的一群。既然當局短期內無法大幅增加房屋供應，當然是要優先幫助相對較有需要的市民。因此，當局應集中較多資源興建公營房屋，尤其是因曾停建多年而嚴重供不應求的居屋，才是讓更多港人可以「首置上車」的良方。

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寫在2017香港特首選舉投票日前夕的一點感言

五年前的特首選舉，筆者寫了不少文章，既有談論候選人的政綱，也有提出一些政綱建議。五年後的今天，特首選舉已踏入投票日前夕，可是卻未見筆者的一篇文章。筆者未能抽空固然是重要因素，但另一個原因就是這次選舉基本上是大局已定——約六成民意支持的曾俊華，在這扭曲的選舉制度下，幾乎可以肯定將不敵僅得約三成民意支持的林鄭月娥，著實讓一眾香港人感到泄氣。加上政綱寫得如何，在特首選舉幾乎沒有甚麼作用可以發揮，筆者亦提不起勁撰文評論了。只不過特首選舉始終是五年一次的大事，雖然這個網誌已經是近乎長期休業，也不得不把握機會去一點感言。

筆者與較多香港人一樣，在三選一的情況下，會認為曾俊華是當中最佳的人選，但這並不代表其餘兩位差，只是如果曾俊華真的可以上任特首，屆時社會氛圍應該會較其餘兩位稍佳，施政也應該會順暢一些。不過香港目前有很多深層次的問題，非一朝一夕可以解決，就算曾俊華有幸上任，也不能奢望香港一夜間變得政通人和，最多也只求平平穩穩、無風無浪而已。另一方面，林鄭月娥的最大問題就是今次選舉被中聯辦欽點及大力支持，令很多市民對其反感，估計當她上任後，為了減少施政上的障礙，也應該會嘗試盡力讓市民改觀，突顯出她與梁振英施政的差異。換句話說，即使曾俊華上任是相對較理想的事，情況也未必如多數人想像般好；即使林鄭月娥上任是相對較不理想的事，情況也未必如多數人想像般壞。

以上聽起來好像是面對曾俊華落選的一些安慰說話，那麼筆者是否真的認為曾俊華沒有勝算？沒錯曾俊華是有最多民意支持，沒錯特首選舉投票是以暗票形式進行，可是筆者覺得始終沒有足夠條件扭轉大局。容筆者粗略估計，林鄭月娥最終應該會在首輪投票便取得601-750票順利當選，曾俊華應只取得400-550票而飲恨。有人可能會覺得，既然英國脫歐、特朗普當選等「奇蹟」也出現過，為何香港也不能夠出現「奇蹟」？別忘記英國脫歐公投、美國總統大選均有過千萬人投票，變數自然大，但香港特首選舉則只由不足一千二百人參與，當中更有很多「鐵票」，試問「奇蹟」又怎會輕易出現呢？可能唯一值得慶幸的，就是當民意明顯高的曾俊華落選，就會令今次選舉成為香港首個民望最高的候選人未能當選的選舉，引證選舉制度何等荒謬。

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