在此方案下，南港島線西段將拆分為兩個系統：1.「南港島綫華富支線」：採用與南港島綫東段一致的重鐵規格，服務華富至香港仔，與現有南港島綫直通運行；2.「薄扶林智慧綠色集體運輸系統」：採用輕型智軌，以環狀線形式服務薄扶林半山與近海地區。這並非單純的妥協，而是利用兩種系統「互補長短」，更可填補歷來方案未能服務置富花園等盲點，是更具前瞻性的解決方案。
重鐵部分：南港島綫華富支線
此部分以原本的地底重鐵方案為基礎，但在華富站止步，專注解決高密度人口區的通勤需求。
定線方面，由黃竹坑站出發，向西以架空路軌延伸，於香港仔工業學校以西山坡進入隧道。「香港仔站」建議設於香港仔大道近油站一帶地底。筆者建議，除了拆卸油站，亦可同時善用前香島道官立小學用地，重建現代化標準校舍，將嘉諾撒培德學校重置其中。騰出的土地除為車站提供充裕的明挖施工空間外，上蓋更可發展物業補貼工程開支。此選址貼近香港仔市中心，並可設出口直駁漁光道升降機塔，便利漁暉苑及石排灣邨居民。
走線繼續向西穿過田灣。「田灣站」是否設立有一定討論空間，該區與「香港仔站」距離五百餘米（約等同黃竹坑站與海洋公園站之距），如單靠地下自動行人道連接，效益存疑。但考慮到爭取社區支持及服務區內長者，筆者傾向保留「田灣站」。車站可設於田灣徑一帶，正好位處田灣舊區與田灣邨之間，受影響的垃圾站可在田灣山道覓地重置。
終點站「華富站」建議設於華富邨華樂樓與華貴邨華愛樓之間的山坡（較早年原重鐵方案稍向南移），以避開當局強調的艱難地勢，主力服務華富南部與華貴邨，東端設通道連接薄扶林道以東的新公營房屋發展區。
營運模式方面，參照現時將軍澳綫（寶琳/康城）模式，此段將與主線（海怡半島至金鐘）實行直通運行。透過提升黃竹坑至金鐘段訊號系統，繁忙時間班次可加密至約 2 分鐘一班；屆時「海怡半島至金鐘」與「華富至金鐘」列車將梅花間竹開出，各約 4 分鐘一班。由於現時南港島綫最密班次為 3.3 分鐘，此安排對鴨脷洲乘客影響輕微。且港鐵早已為西段重鐵預留黃竹坑車廠擴充空間，技術上完全可行。
智軌部分：薄扶林智慧綠色集體運輸系統
針對薄扶林區地勢複雜、住宅分散的特點，筆者建議採用高架為主的輕運量智軌，並由官方智軌方案的「單線往返」改為「環狀線」設計，大幅提升覆蓋率與系統韌性。
定線採雙向環狀設計，建議由香港大學站出發，以順時針及逆時針雙向行車：靠東面的高路段沿山腰南行，經「瑪麗站」（服務瑪麗醫院）、新增「置富站」（填補置富花園及薄扶林花園的交通盲點），到達「華富站」（可轉乘重鐵往金鐘，同時服務華富南部及華貴邨）。靠西面的低路段沿近海北行：經「華富北站」（服務華富北部）、「數碼港站」（服務數碼港及碧瑤灣）、新增「沙灣站」（服務沙灣 / 大口環一帶），最後返回香港大學站。車廠（及可能的上蓋物業）參照官方智軌方案設於「數碼港站」附近。
混合方案的五大獨特優勢
相比起當局「一刀切」全線採用智軌，混合方案更能精準地回應不同路段的客觀限制與需求：
1. 真正解決通勤痛點，重鐵直通金鐘：官方智軌方案一大敗筆在於強迫乘客在黃竹坑站轉乘，這令分秒必爭的上班族卻步。混合方案下，香港仔、田灣及華富居民可一程重鐵直達金鐘核心商業區，完全省去轉乘折騰，並避免黃竹坑站成為人流樽頸。
2. 容量與需求精準匹配：華富重建後人口將爆發性增長，輕運量智軌通車數年後恐現飽和。唯有重鐵的高載客量，才能為未來數十年的增長提供足夠緩衝。相反，薄扶林屬中密度發展，利用靈活的智軌處理，避免「殺雞用牛刀」。
3. 填補網絡盲點，打通「山上山下」：歷來方案均忽略了地勢較高的置富花園及較低的沙灣。環狀線設計將這些「孤島」納入鐵路網，打通薄扶林的「內循環」，例如碧瑤灣學生可搭智軌往置富上學，華富長者往大口環覆診亦無需苦候小巴。
4. 守護香港仔海濱景觀：這是爭取地區支持的關鍵。官方智軌方案極可能在香港仔海濱興建高架橋，永久破壞避風塘天際線並帶來噪音。混合方案中，香港仔段全面地底化，將珍貴的海濱公共空間及開揚景觀完整歸還市民，實現發展與保育並存。
5. 直達已發展區核心： 官方智軌站點多位於海旁邊陲，遠離民居且與巴士路線重疊。混合方案將車站設於香港仔與田灣市中心，更可連帶服務山上的石排灣區，真正便利市民。
總結
筆者倡議的南港島線西段「混合方案」，本質上是在香港仔區「取重鐵之長、避智軌之短」，在薄扶林區「取智軌之長、避重鐵之短」，讓兩個系統各司其職。雖然混合方案在初期造價和工期上，可能無法像全智軌方案般「快」和「省」，但基建規劃是百年大計。一個真正考慮實用性、具備前瞻載客量、且能減少對社區景觀破壞的方案，才是對南區居民，以至香港長遠發展最負責任的選擇。
