筆者早前發表《政府如欲回購東隧 此乃最佳時機》（提出時間比立法會議員還要早），建議政府「乘人之危」回購中信泰富七成多的東隧股權，並同樣回購其三成多的西隧股權，引起了讀者們的熱烈討論。其後也有立法會議員提出相同建議，使社會關注這個建議的可行性。然而，收購西隧股權估計將難以成事。除了這是因為回購了股權也未能使政府成為最大股東外，更重要是根據統計數據，西隧在加價之後，車輛流量不跌反增，這使西隧的估值上升，政府需要一個較高的價錢才能夠回購。除非中信泰富的問題進一步惡化，逼使其以低於市價出售資產，否則單就西隧而言，回購並不化算。
根據統計資料顯示，西隧加價7個月共多賺逾8000萬元，即每月平均盈利多了約1000萬元。這並不是一件出奇的事。而最令筆者詫異的地方，就是西隧的總行車架次竟然增加4.4%，每日平均4.91萬架次。套用經濟學上的市場供求定律，西隧加價而其餘兩隧價錢不變，西隧的需求理論上必然下跌，關鍵只是依據供求彈性下，需求下跌的損失能否被加價所抵銷而已。因此，就算西隧加價後流量下跌盈利上升，仍然合乎市場供求定律。可是現在的情況是西隧加價反而使其流量上升，這明顯違反了市場供求定律。筆者估計，可能是不少駕駛者都抱有西隧加價後紅隧必然更擠塞的想法，紛紛改用西隧，導致西隧加價反而吸引更多人用的畸型現象。
很多人都希望西隧不斷加價後，最終會招致自食其果，盈利必然下跌，這根本就是一廂情願的想法。過往的經驗經已反映，海底隧道的需求彈性是缺乏彈性的，即是隧道加價後多出來的收入，足以彌補需求下跌的損失有餘。現在西隧更出現「負需求彈性」這種畸怪形象，就即是既有加價後多出來的收入，也有額外需求帶來的收入。因此，筆者又要重提舊調，只有興建第四條海底隧道，使駕駛者有一個既廉價又不會擠塞的選擇，才可與西隧搶客。
中信泰富只持有35%的西隧股權，本來在政府的角度來說已是「雞肋」：購入也未能擁有多數控制權，但不購入便白白錯失「乘人之危」的機會。現在西隧的估值上升，要中信泰富割愛將會更為困難，需要作出的回購價亦會更高。因此，筆者認為政府可以放棄收購西隧股權，只選擇收購東隧股權。東隧專營權較西隧短，加價後其收入未有如西隧盤有顯注增加，更重要的是中信泰富持有70.8%的過半數權益，政府全數收購後將可擁有東隧的控制權，因此縱然收購西隧並不化算，收購東隧仍是一件值得考慮的事。
西隧出現「價格上升而需求上升」並不一定是違反經濟學的，只要使用三條海底隧道合計的總行車架次增長，高於西隧的總行車架次增長，整件事仍是合理的。
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除謝謝指教。筆者確實忘記考慮這一點，不過這要取得另外兩隧的流量數據才可作定論。況且筆者也覺得，三隧整體流量一年內增加4.4%以上的機會率並不是很大。
如果單計銀碼﹐西隧的收費固然比紅隧高很多﹐但用紅隧過海是有機會成本的﹐那就是時間﹐而時間這成本﹐目前經濟學仍未能非常客觀的量化﹐只可以講﹐當經濟環境好的時候﹐人會比較樂意用金錢換取時間﹐反之亦然。用紅隧過海可能要塞半小時或以上﹐這半小時值不值二十五元﹐就是西隧流量關鍵所在。西隧由起草設計開始就是以高容量慳時間來支持高收費﹐問題是通車之後經歷多年通縮﹐駕車人士(尤其是運輸業)寧願以時間換取紅隧較低收費﹐所以西隧長時間流量偏低。西隧年初加價後流量反增﹐可能是上半年經濟尚未急速轉逆時錄得的﹐只要有駕車人士肯給二十五元來避免塞紅隧﹐需求曲線就會向右移﹐不加價的話流量增幅可能更大﹐所以不能說遺反了經濟學上的市場供求定律。
回覆刪除回 Alvin：
回覆刪除正常來說，市場應該會有自動調節機制：假如過多車輛轉用西隧，紅隧便會不及以前擠塞，這樣便會重新吸引回一部份車輛使用紅隧，直至達到平衡為止。不過，閣下提及到經濟環境良好的因素，使更多人不介意西隧高昂的收費，也總算能夠解釋到西隧多了人使用的其中一個可能原因。筆者之前斷言西隧加價流量反增是違反經濟學理論，現在回想起來似乎也過於武斷。