筆者在之前的文章中，約略提及到自己正草議送交立法會的南港島線意見書，引起有讀者分別在電郵和留言中詢問。筆者解釋一下，事緣立法會之內「交通事務委員會」旗下的「鐵路事宜小組委員會」，原來是會接納一般市民的意見書的。就在上一次於三月底的會議，委員會在討論沙中線的時候，除了各個組織的陳述之外，也展示了兩份由市民提交的意見書。而下一次會議（5月15日）將會討論南港島線，並邀請各界於5月4日前提交意見書，所以作為小市民的筆者便打算響應。在筆者準備好自己的意見書並向大家分享之前，不如現在先看看上次兩名市民對沙中線究竟有甚麼特別的意見。
其中有一名張姓的市民，質疑將金鐘站打造為「交通匯集中心」是否與添馬艦新政府總部有關，所以反對興建會展站至中環南站的一段。該名市民建議，沙中線過海段應接駁天后站、炮台山站或者北角站三個車站的任何一個，並建議興建連接紅磡站至黃埔花園的輕鐵系統，取代觀塘線延線。對於以上的意見，筆者感到有點荒謬，畢竟中環和金鐘乃中心商業區，每逢上班日都有龐大的通勤需求，新鐵路線直達該處是理所當然的事。金鐘站將會成為港島線、荃灣線、沙中線與南港島線東段的交匯處，筆者亦認為這是對鐵路乘客一個莫大的方便，更與添馬艦政府總部扯不上甚麼關係。筆者亦不明白為何該名市民寧願以輕鐵接駁黃埔也反對由觀塘線提供直接服務。觀塘線延線既可以服務何文田及黃埔花園，他日更可以過海往炮台山，完全可以取代那名市民所作出的提議。
另一名周姓的市民則提出「建議於顯徑站加設東鐵線月台」及「會展站加建行人隧道連接銅鑼灣」兩點建議。前者的可能性於筆者早前的《淺談沙中線顯徑站的興建》約略有提及過，在此不贅，只是重申筆者對該建議持開放態度。至於後者的建議，筆者則有意加以評論。該名市民擔心金鐘站的人流大幅增加，難以應付轉車的人流，並預計使港島線金鐘站至銅鑼灣站的一段更為擠塞，所以建議會展站東南方建一行人隧道連接波斯富街及銅鑼灣站。筆者認為，若然銅鑼灣真是有如此龐大的需求，倒不如為沙中線增設維園站（九鐵公司當年稱之為銅鑼灣北站）更為實際，甚至可以為了紓緩金鐘站的轉車人流壓力，重新為北港島線加入同一個車站成為轉乘站，就像筆者於《維園站有其存在價值》所提及的一樣。當然，該名市民建議設置行人隧道的優點，主要就是成本較直接設站為低，可是根據筆者在地圖中的量度，會展站至波斯富街的行人通道接近一公里，筆者質疑有多少人真的願意行這樣長的路。現在尖沙咀站及尖東站的轉乘，甚至是美孚站的兩線轉乘，也有不少人嫌相距太遠，更何況是一公里的路程？同樣是行人通道，筆者則會建議將灣仔站與會展站連接起來，距離大減一半至約五百米，這樣的提議應該實際得多。
以上兩名市民對沙中線的意見，可能較為另類，加上又沒有知名組織附議，所以根本完全得不到任何關注，就連反對或批評以上意見的聲音亦難以聽到。筆者將來交給立法會的意見書，雖然會比較務實，但能否引起足夠的關注，也應該是凶多吉少了。不過，筆者總算盡了自己本份，而當局會否詳加考慮，已經是筆者不能控制得到的事了。無論如何，當意見書完成後，筆者當然會讓各位讀者先睹為快。
不過觀塘綫延綫走綫實在有點兒誇張(兩個180度轉向),難度看來不低
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除雖然觀塘綫延綫過海段中，黃埔站往炮台山站的弧度較大，但未至於閣下指出的180度這樣誇張吧？筆者覺得這個問題並不算大。
回 凱文：
回覆刪除我指的是油麻地至何文田一段,兩個180度轉向看上去很牽強
回 匿名：
回覆刪除原來如此，那兩個轉向幅度確實很大，不過同樣未至於閣下指出的180度這樣誇張。
其實沙中線連接炮台山站並非沒有好處。因為這樣沙中線已能取代北港島線的作用，北港島線自然沒有興建必要。另外，沙中線連接炮台山站亦可分流來往港島東，九龍東（或將軍澳）及銅鑼灣一帶的轉車客，減輕金鐘站的壓力。
回覆刪除不興建北港島線的最大好處，是能夠令港島線維持現狀，炮台山跟港島線西段，以及荃灣線的連繫不致中斷。還有就是避免不必要的重覆建設，始終港島北的交通需求沒有港島線沿線那麼高，不需要四條路軌應付（反而港島線中段如可行的話應四線化及增設特快班次疏導乘客）。不過，前往九龍西及新界西就需要轉多一程車，而東涌線仍需伸延至會展以填補會展經添馬至香港站的空缺。