在上一篇回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢的文章，筆者表達了反對南港島線西段薄扶林段（主要是指數碼港至香港大學一段）的立場，並認同應該盡快落實香港仔段（華富至黃竹坑一段）。在香港仔段通車初期，與東段共用南風隧道往返金鐘相信仍可勉強應付得來，但長遠而言，西段必須有一條獨立的定線連繫港島北岸，以應付南區未來發展帶來的額外需求。因此，本篇文章將會探討一下南港島線西段連接市區的各種可行走線。
先簡單回顧一下目前官方的唯一方案，就是由數碼港站沿港島西部到香港大學站，中途考慮設置瑪麗醫院站。事實上，筆者認為在瑪麗醫院設站是一個脫離現實的構思，一來瑪麗醫院本身的通勤需求並未大得需要設置鐵路站（開設往返數碼港站的專線小巴線應該綽綽有餘），二來車站選址週邊除了港大宿舍及教學設施之外，住宅樓宇寥寥可數，亦因為地勢所限，區內大規模發展住宅的機會甚微。既然瑪麗醫院站沒有設站的需要，加上在上篇文章已分析過薄扶林段的效益低下，所以筆者並不屬意選用這個走線方案。
經過筆者的研究，最後歸納出另外三個可以作進一步考慮的走線：其中一個同樣是從數碼港站出發，經過穿越太平山的隧道，直達中環南部（下稱「中環方案」）；另外兩個均是由黃竹坑站東延（可考慮是否停海洋公園站），一個是將黃竹坑站至金鐘站四線化（下稱「金鐘方案」），其餘則是在香港仔隧道以東興建新隧道，經銅鑼灣南部往港島線天后站（下稱「銅鑼灣方案」）。
在較大的地圖上查看南港島線西段連接市區的可行走線 - 評深宜論
先談談「中環方案」，這是三個方案之中最接近當局原來方案的走線，只是中途省略了西區的車站，使南港島線西段可以由數碼港直達核心商業區。定線主要利用一條長度與南風隧道相若的鐵路隧道，由碧瑤灣以北開始，直達中環己連拿利谷，再經香港動植物公園西翼，在亞厘畢里一帶（禮賓府西北、中區政府合署西南）設中環南站。本來筆者希望車站月台能夠東西走向，與沙中線將來可能興建的中環南站平行，方便上下層轉乘，可是受附近地理環境所限，似乎難以實行。中環南站將會沿雪廠街設置一條約200米的行人通道，連接中環站遮打道大堂。橫顧整個中上環地區，唯獨只有己連拿利谷一帶可以在完全不用穿過建築物地基的情況下鋪設地底隧道到達接近山腳的位置。然而，由於鐵路走線頗為接近禮賓府，當局很可能顧及保安因素拒絕考慮此方案。此外，在沙中線中環南站前景未明朗化的情況下，此方案對於轉乘乘客是最缺乏吸引力的方案，畢竟乘客要步行一段較長的距離，才能到中環站轉乘港島線及荃灣線，以及到香港站轉乘東涌線。
至於「金鐘方案」，亦即是將南港島線黃竹坑以東一段四線化，讓華富（或數碼港）及海怡出發的列車均可全程享用獨立的軌道往返金鐘站。這個方案的好處，就是充份利用了金鐘站聯同添馬站的「六線交匯」（港島線、荃灣線、沙中線、南港島線、東涌線、將軍澳線）優勢（假設北港島線採用「交匯」方案），讓東段和西段乘客都可以有同樣的轉乘便利，但這也同樣可以解讀成缺點，畢竟這樣的安排會令東段和西段往返市區的途徑完全一樣，未能讓南區的鐵路乘客享用另一個選擇。
針對上述的缺點，以及考慮到南區也有不少需求往返銅鑼灣、港島東以至九龍東，「銅鑼灣方案」便應運而生。走線在海洋公園以東將會在香港仔隧道入口以東進入一條新鐵路隧道，直達跑馬地一帶，先在禮頓道近加路連山道一帶的銅鑼灣南部設禮頓站，同時興建一條百多米的通道通往怡和街一帶，以服務往返銅鑼灣的乘客，鐵路然後再往東伸延至天后站為總站，供乘客轉乘港島線往東區。這個方案的好處就是最能滿足南區居民的需要，增添了較快捷地往來銅鑼灣及香港東部的途徑，但缺點就是在跑馬地一帶將無可避免地穿越小量建築物的地基，而且由於鐵路經過禮頓道及高士威道等繁忙道路，鐵路施工期間必然有引來較大的不便。
經過以上初步而粗略的分析，三個方案各有優劣之處，沒有一個能夠明顯跑出，但可以肯定的是，這些方案都比起當局經薄扶林出市區的方案更有吸引力。不知道大家又認為以上哪個方案較為可取呢？
支持銅鑼灣方案
回覆刪除港島線樽頸位係金鐘到銅鑼灣一段
銅鑼灣方案有助分流南區搭客, 疏導港島線樽頸位負擔
點解唔考慮上環林士街月台?
回覆刪除香港大學轉乘雖然對南區乘客略為不方便，但這是成本最低的方案，因為不用挖掘穿山隧道。
回覆刪除如果要更方便，建築成本便需要大幅增加，誰來付鈔呢？
你好，我是新讀者，花了點時間看過筆者創新的見解，自己亦忍不住想交流一下
回覆刪除我較支持「中環方案」因為時間上相對較政府方案優勝
「金鐘方案」則較方便，但本人(相信有部分市民)都有保留，因為未來金鐘站四線交匯，運作是否順暢還未肯定。如果再有一條新線可能更糟糕。不過更大問題是，如果兩條南港島直達金鐘，那為何規劃時不直接興建一條重型鐵路解決呢?政府便被質疑浪費公帑了。
至於「銅鑼灣方案」，我甚至認為筆者的走線，，可順道開鑿新一條新香港仔隧道，解決現在塞車問題(有點天馬行空)。不過倒不如延至側魚涌/北角為總站，更好配合九龍東發展?
回應 chiu：
回覆刪除沒錯，「銅鑼灣方案」確實有效減少南區乘客使用港島線金鐘至銅鑼灣段的需要。
回應 匿名：
回覆刪除其實筆者曾經有考慮過林士站月台，事實上數碼港直駁上環站的走線設計也曾在當局於1999年提出的南港島線方案中出現過。不過，筆者發現由林士站向南興建隧道，將會穿過大量建築物，施工難度和成本甚高，所以最終未有納入可行走線之一。
回應 jlaw：
回覆刪除基建規劃不應只看成本，還要考慮到效益。假如為了節省小量成本而興建一條不合乘客所需的鐵路線，這才是浪費公帑。
回應 新讀者：
回覆刪除其實回想多年前，筆者曾聽過坊間有人建議將南北走廊（沙中線）延長到南區，設黃竹坑及鴨脷洲兩個重鐵車站，打造成名副其實連接香港南與北的鐵路走廊，不過當時多數人都不太接受重型鐵路進入南區的構思。
至於新香港仔隧道，以前筆者曾經作過初步研究，但暫時未能在港島北那邊找到足夠而合適的地方作隧道出口。反而鐵路隧道可以建於地底，故問題相對不大。
凱文你今次的提議幻想成分多了一點點...
回覆刪除比較有可能的三個選擇為鋼綫灣方案、石塘咀方案或沙灣方案，再次建造冗長隧道至港島北岸的可能性不大。
假如採用「銅鑼灣方案」，跑馬地站可以失而復得！
回覆刪除回應 匿名：
回覆刪除本文主要是希望道出繞經西區出市區對南區乘客較為缺乏吸引力，分流作用有限，也不敢奢望當局會明白這個道理。
假如政府之前聽從筆者的建議，願意落實大規模發展沙灣一帶，筆者是支持西段經沙灣到西區，可惜當局最終決定不在沙灣填海。
回應 Harmen：
回覆刪除「銅鑼灣方案」雖然理論上可以設置跑馬地站，但最大問題是跑馬地居民本身普遍反對加建地鐵站，所以筆者認為無謂吃力不討好地增加此站。
中環站已有三層鋪滿月台，行人隧道在哪裡連接？如果將荃灣線月台尾部終止路軌，另起新大堂/通道設施，又是否可能？
回覆刪除金鐘方案及銅鑼灣方案走線和定位均與東段重覆，中環方案相對較合理。
回覆刪除hi 凱文, 據內部人士透露, 南港島綫東段已有預留部份香港仔段位置, fyi:
回覆刪除https://www.facebook.com/photo.php?fbid=607501462594135
回 Cobalt：
回覆刪除根據筆者的初步構思，南港島線「中環方案」月台末端指向雪廠街，故最直接的行人通道是沿雪廠街直達遮打道大堂（即港島線往柴灣方向一層）。而接向荃灣線月台尾部的可行性相對會較低。
回 Kit：
回覆刪除「金鐘方案」定位確實與東段重覆，但正如讀者chiu指出，「銅鑼灣方案」可減少南區乘客使用港島線金鐘至銅鑼灣段的需要，故其定位有一定分別。
回 某某：
回覆刪除謝謝分享。西段必然會使用到黃竹坑站，若然港鐵公司有心興建西段，預留西段結構也是正常的事。
本人支持 2005 年政府全段方案，反對 2013 年政府分拆興建方案，同時質疑中環方案、金鐘方案及銅鑼灣方案需要興建新隧道所需的額外工程時間，無法解決南區交通燃眉之急。興建一段鐵路，落實後，還可能要經過 2 年時間諮詢及設計，動工後亦可能要 4-6 年才能完成。換句話說，分拆方案，即使 2015 年落實，首段也可能要 2022 年才完成。加上東段難度比西段更高，可能要更多時間設計。即東段分拆興建，全線可能要 2029 年後才能完工。
回覆刪除現時繁忙時間金鐘站已經飽和，乘客往往要等候數班列車才能成功登車。金鐘站是南港島東段建成後線唯一轉車站。近年南區多個新盤豪宅入伙，單是南灣，每天大量私家車出入，令鴨脷洲大橋也出現塞車的情況。另外黃竹坑工廈陸續重建成商業大廈，由外區進入黃竹坑上班的人流大幅增加。下班時間由黃竹坑乘座巴士，未到隧道入口已可能塞上 30-45 分鐘。每逢假日，海洋公園散場的黃昏時間，大量私家車及旅遊巴，造成黃竹坑道嚴重擠塞。南區居民每逢假期黃昏時間「有家歸不得」。上午繁忙時間香港仔隧道已塞至黃竹坑天橋入口。
若香港仔及華富支線分拆興建，恐怕令金鐘站無法負荷，令更多鴨脷洲居民改乘巴士。恐怕最終兩頭不到岸，金鐘站迫爆影響其他地區乘客，而南區居民仍然要受香港仔隧道塞車影響。南區交通問題刻不容緩，東段應盡快落實全段方案，才能解決現時問題。
回 buythecow：
回覆刪除鐵路是百年大計，一條鐵路落成後將會服務很多年，所以絕對不應該為了貪快而選擇一個成本效益不高的走線。筆者也是南區人，也希望能夠盡快落實興建西段，但當局提出的西段方案的港島北總站遠離核心商業區，正是最大的不足之處，所以才提出中環、金鐘、銅鑼灣三個另選方案，希望使西段沿線乘客長遠得到更大的得益。
禮頓站同跑馬地站沒有甚麼分別，倒不如建跑馬地站，當馬場日時候能舒緩黃泥涌道擠塞情況（我有一次非賽馬日晚上到跑馬地坐電車，由電車總站至灣仔，都需要30分鐘），可想而知有幾堵車
回覆刪除點解唔用東九龍線過海
回覆刪除其實金鐘方案無需四軌化，因為增至六卡應該就能應付需求，而且南港島線尚有大量加班空間。
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