「浸大中醫院」與「豪宅發展」之間尚有大量討論空間

自去年底開始爆發的李惠利校舍用地爭議，至今一直未有降溫跡象。正當浸大不停表達爭取該地興建香港首座中醫教學醫院的訴求，當局卻涉嫌「打矛波」，在城規會未批准地皮改作住宅用途之前，便火速將之納入本年度賣地表，意圖製造既定事實。至於普羅大眾的立場也相當分歧，既有人認為認同應繼續維持土地的教育用途，抗拒發展無法讓大部份市民受惠的超級豪宅；亦有人認為政府增加房屋供應無可厚非，覺得浸大不應肆意霸佔其鄰近地皮據為己用。事實上，李惠利用地問題絕不是「非黑即白」——「浸大中醫院」與「豪宅發展」之間尚有很大的討論空間供雙方讓步，謀求一個最合乎香港社會利益的妥協方案。

究竟浸大中醫教學醫院與豪宅之間還有甚麼可行的用途呢？筆者簡單整理了下表，讓大家有一個更清晰的概念：

浸大中醫教學醫院

浸大其他教育用途

其他大專院校教育用途

其他教育用途（例如中小學、國際學校、特殊學校）

其他「政府、機構或社區」用途（例如社區中心、老人院舍）

青年宿舍

出租公營房屋（公屋）

出售公營房屋（居屋）

「政府資助及私人住宅混合式發展」（混合私人住宅及公營房屋單位）

有特殊限制的私人住宅 （例如限呎、限量及/或「港人港地」）

無特殊限制的私人住宅 （豪宅）

從上表可見，李惠利校舍地皮其實可以有大量不同的用途。若不讓浸大興建中醫教學醫院，大可讓其他大專院校使用（譬如興建聯校共用的教學設施甚至是學生宿舍），甚至其他性質的教學機構一樣可以作為用家。如果以不改變目前的「政府、機構或社區」用途視為大前提，底線便會興建社區中心、老人院舍等社區設施了。跨過這個位置後，剩下來的方案便是改作住宅用地後的各種用途，由最溫和的青年宿舍開始，逐漸減少政府資助的程度，直到「政府資助及私人住宅混合式發展」（簡稱「混合式發展」）便開始涉及私人住宅單位。（所謂「混合式發展」，是政府曾於1990年代末期準備推行的一項資助房屋計劃——用地會先供地產發展商競投興建住宅，當局隨機抽出三成實用樓面面積的單位作資助房屋出售，其餘七成單位才讓地產商自由發售，可惜當時樓市適逢步入衰退期，計劃中僅存的兩個屋苑鴨脷洲深灣軒和長沙灣碧海藍天最終都變成了純私人住宅。）如果用地容不下任何資助房屋，剩下來的決定就只有是否在該私人住宅地施加各種特殊發展限制，譬如單位面積上限、單位數量下限、「港人港地」，甚至是坊間倡議的樓價上限以及筆者曾提及過的實用率下限等等。假如沒有任何特殊限制，政府便可從售賣該用地中獲取最大的收益，但得出來的肯定是百分百的超級豪宅了。

那麼筆者的底線又會在以上哪一個層面呢？正如在之前的文章提及到，『既然由聯福道、禧福道及浸會大學道環繞的整個地段（包括李惠利用地在內），目前都是「政府、機構或社區」用途，若然當中抽起部份位置改作「住宅」用途，將會顯得格格不入，與週邊的建築難以協調。』，所以筆者的底線正是只能接受興建社區設施，而反對設置任何形式的住宅了。相對直接交由浸大使用地皮的立場，維持「政府、機構或社區」用途的立場相信較容易得到社會輿論的共鳴，既然目前浸大並非處於上風位置，也許校方可以考慮一下略作退讓，以求爭取更多民意來反對改變土地用途。

探討南港島線西段連接市區的可行走線

在上一篇回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢的文章，筆者表達了反對南港島線西段薄扶林段（主要是指數碼港至香港大學一段）的立場，並認同應該盡快落實香港仔段（華富至黃竹坑一段）。在香港仔段通車初期，與東段共用南風隧道往返金鐘相信仍可勉強應付得來，但長遠而言，西段必須有一條獨立的定線連繫港島北岸，以應付南區未來發展帶來的額外需求。因此，本篇文章將會探討一下南港島線西段連接市區的各種可行走線。

先簡單回顧一下目前官方的唯一方案，就是由數碼港站沿港島西部到香港大學站，中途考慮設置瑪麗醫院站。事實上，筆者認為在瑪麗醫院設站是一個脫離現實的構思，一來瑪麗醫院本身的通勤需求並未大得需要設置鐵路站（開設往返數碼港站的專線小巴線應該綽綽有餘），二來車站選址週邊除了港大宿舍及教學設施之外，住宅樓宇寥寥可數，亦因為地勢所限，區內大規模發展住宅的機會甚微。既然瑪麗醫院站沒有設站的需要，加上在上篇文章已分析過薄扶林段的效益低下，所以筆者並不屬意選用這個走線方案。

經過筆者的研究，最後歸納出另外三個可以作進一步考慮的走線：其中一個同樣是從數碼港站出發，經過穿越太平山的隧道，直達中環南部（下稱「中環方案」）；另外兩個均是由黃竹坑站東延（可考慮是否停海洋公園站），一個是將黃竹坑站至金鐘站四線化（下稱「金鐘方案」），其餘則是在香港仔隧道以東興建新隧道，經銅鑼灣南部往港島線天后站（下稱「銅鑼灣方案」）。

在較大的地圖上查看南港島線西段連接市區的可行走線 - 評深宜論

先談談「中環方案」，這是三個方案之中最接近當局原來方案的走線，只是中途省略了西區的車站，使南港島線西段可以由數碼港直達核心商業區。定線主要利用一條長度與南風隧道相若的鐵路隧道，由碧瑤灣以北開始，直達中環己連拿利谷，再經香港動植物公園西翼，在亞厘畢里一帶（禮賓府西北、中區政府合署西南）設中環南站。本來筆者希望車站月台能夠東西走向，與沙中線將來可能興建的中環南站平行，方便上下層轉乘，可是受附近地理環境所限，似乎難以實行。中環南站將會沿雪廠街設置一條約200米的行人通道，連接中環站遮打道大堂。橫顧整個中上環地區，唯獨只有己連拿利谷一帶可以在完全不用穿過建築物地基的情況下鋪設地底隧道到達接近山腳的位置。然而，由於鐵路走線頗為接近禮賓府，當局很可能顧及保安因素拒絕考慮此方案。此外，在沙中線中環南站前景未明朗化的情況下，此方案對於轉乘乘客是最缺乏吸引力的方案，畢竟乘客要步行一段較長的距離，才能到中環站轉乘港島線及荃灣線，以及到香港站轉乘東涌線。

至於「金鐘方案」，亦即是將南港島線黃竹坑以東一段四線化，讓華富（或數碼港）及海怡出發的列車均可全程享用獨立的軌道往返金鐘站。這個方案的好處，就是充份利用了金鐘站聯同添馬站的「六線交匯」（港島線、荃灣線、沙中線、南港島線、東涌線、將軍澳線）優勢（假設北港島線採用「交匯」方案），讓東段和西段乘客都可以有同樣的轉乘便利，但這也同樣可以解讀成缺點，畢竟這樣的安排會令東段和西段往返市區的途徑完全一樣，未能讓南區的鐵路乘客享用另一個選擇。

針對上述的缺點，以及考慮到南區也有不少需求往返銅鑼灣、港島東以至九龍東，「銅鑼灣方案」便應運而生。走線在海洋公園以東將會在香港仔隧道入口以東進入一條新鐵路隧道，直達跑馬地一帶，先在禮頓道近加路連山道一帶的銅鑼灣南部設禮頓站，同時興建一條百多米的通道通往怡和街一帶，以服務往返銅鑼灣的乘客，鐵路然後再往東伸延至天后站為總站，供乘客轉乘港島線往東區。這個方案的好處就是最能滿足南區居民的需要，增添了較快捷地往來銅鑼灣及香港東部的途徑，但缺點就是在跑馬地一帶將無可避免地穿越小量建築物的地基，而且由於鐵路經過禮頓道及高士威道等繁忙道路，鐵路施工期間必然有引來較大的不便。

經過以上初步而粗略的分析，三個方案各有優劣之處，沒有一個能夠明顯跑出，但可以肯定的是，這些方案都比起當局經薄扶林出市區的方案更有吸引力。不知道大家又認為以上哪個方案較為可取呢？