港鐵公司於今年6月承認，為配合沙中線過海段改由東鐵線使用，東鐵線將會由目前每列車12個車廂縮短至9個車廂，但未有透露會否加密班次。筆者對這個安排大加反對，認為並不值得這樣做。
首先，港鐵當局指港島的月台不能有12個車廂這樣長，筆者認為這只是「非不能也，實不為也」。處於鬧市中的尖東站可以做到，將來的會展站及金鐘站理論上也能做到，只是港鐵願不願意付出額外成本的問題而已。筆者建議港鐵應該向公眾公開興建12個車廂長度月台的額外開支，再諮詢公眾如何取捨，而不是私下作出這個對乘客不便的安排。
此外，縮短至9個車廂的弊處實在不能看輕。這會使每列列車的載客量縮減近四分之一，理論上需要額外加三分之一的班次才可抵銷。但很明顯地，以目前幾近飽和的東鐵線根本沒有加班三分之一的可能，就算日後區域快線通車後取消現時所有共有東鐵線路軌的城際列車班次，也未必可以加班如此多。更重要的是，東鐵線過海後將會額外吸引客源。就算過海後維持12組車廂，在不加班的情況下也未必能夠應付。另一方面，縮減3個車廂時，載客量相對較少的頭等車廂勢必取消，使乘客少了一個較舒適的選擇。
因此，筆者絕對不贊成東鐵線為了過海而縮減3個車廂。筆者希望，東鐵線若要過海，必須維持每列車12個車廂，否則的話應由沙中線過海。沙中線過海雖然也同樣是9個車廂，但優點是使紅磡至新界北仍可維持每列車12個車廂。
筆者亦建議當使用沙中線過海時，應該於何文田站擴建多一個月台，以便開辦金鐘站至何文田站的特別班次，以便在繁忙時間分流東鐵線及觀塘線的轉車客。除了何文田站，另一個理論上適合加建月台的車站是大圍站，不過大圍站是已發展的車站，加建月台可能較為困難，但筆者認為應該盡可能興建，以提供金鐘站至大圍站的班次。因為大圍站以北路段的停站頗為頻密，會降低整條沙中線的效率。因此筆者建議可以安排大約三分之一班次由烏溪沙縮短至大圍。
絕對同意, 取消頭等會趕客呀...
回覆刪除假如可以保持12卡, 就可以繼續有頭等.
回 kwan：
回覆刪除現時頭等確實有一定的市場需求。
但盛傳東鐵縮至9卡後，頭等會被取消。
因此這是筆者反對縮卡的理由之一。
非常同意筆者的建議，因為今日東鐵線繁忙時間的行車密度是每小時24班（2.5分鐘一班），如果縮到九節編成，行車密度須提升1/3，就是每小時32班（112.5秒一班），再加上要應付沙中線過海後增加和新市鎮人口增加而增加的運量，恐怕每小時40班（90秒一班）都不足夠。每小時40班，就是90秒一班，這連荃灣線也很難做得到，如果堅持要做到，就除了英制列車要退役外，連千九都要退役，改採加速度1.25m/s^2（4.5km/h/s）全新設計，加速度如觀塘線韓製列車的九節編成，成本將大幅增加。如保留十二節編成，只需要把現行使用了近三十年的英制列車換成千九就可，還可以恢復原來的最高速度120km/h，甚至提速到130km/h。
回覆刪除另外，在可見的將來，港深之間的邊界將可能消失。預計東鐵線（將來的南北走廊）將會與廣深鐵路直通運轉。為加強珠三角的鐵路運輸，並配合已全線四線化的廣深鐵路，東鐵線將需要四線化，以便增加班次並把深圳發車的長途列車拉到金鐘發車。同時，月台應預留15-18節長的空間，因為配合長途運轉和乘客量增加，在可見的將來需要增編到15-18節（以15節編成為例，如使用近郊型布置，以配合長途運轉，容量與現有12節編成相若，如繼續採用通勤型布置，容量可增到5000人。）。同時，可在沙中線建造的同時四線化，並考慮改造千九，或是引入新列車取代千九（現有八列千九可在改造後調往東西走廊行走，以減少買新車成本），把最高速度提升到140-160km/h。
回 匿名：
回覆刪除總之東鐵線絕對沒有理由縮減卡數了。但至於東鐵線四線化及月台預留15-18節長的空間，筆者認為在現時客觀環境下很難實行，也不見得有任何逼切需要。
回 凱文：
回覆刪除依我愚見，東鐵線四線化以金鐘至紅磡段與九龍塘至上水（或羅湖/深圳）段較為可行。前者未建，可一次過建完四線；後者基本上可往現有路線旁建新線。詳細如下：
九龍塘站：月台搬遷到旁邊的歌和老街公園，並於月台上蓋重建歌和老街公園，由於要配合新筆架山隧道（2條雙線隧道，一條南行、一條北行），月台將必須採一島兩側設計。
顯徑站：應該於現顯田遊樂場旁，下層（地面）4個東鐵線月台（一島兩側），中層大堂，上層沙中線2個月台。
大圍站：現有兩個側式月台用作南行月台，於旁邊的積運街建2座側式月台作為北行月台（靠現北行月台的一個將與現北行月台組成一個「島式月台」，實際上乃一島兩側）。
沙田站：利用現有四個月台（2島）。
火炭站：改建現有月台（現北行月台向巴士總站和側線方向遷移，以騰出空間把中間股道複線化）
大學站（中文大學站/馬料水站）：向東遷移到吐露港公路側，並高架化（2島）。
大埔墟站：改建現有月台（現南行月台向北遷移，以騰出空間把中間股道複線化。）
太和站：向西遷移到林村河上（2島），現有月台用作擴建鐵路博物館用。
粉嶺站：來往羅湖方向月臺遷移到粉嶺公路上蓋，以高架方式興建（2島），現有月台作來往落馬洲之用。
上水站：重建大堂，來往羅湖方向月臺於現有月台和新建大堂上面興建（2島），結構類似顯徑站，現有月台作來往落馬洲之用。
至於紅磡至九龍塘段，須解決旺角東站問題，九龍塘站至界限街約1.2公里長，以千分之15的斜度來講，可下降18米，應該足夠讓旺角東站月台於地底重建，方便配合地下化的紅磡站，但是如果這個方案因為工程原因不可行的話，四線化將於九龍塘站終止，而直通車將需要另找地方建專用月台使用。
回 匿名：
回覆刪除筆者認為旺角東至紅磡的地底難以容納四線路軌。因此，假如真是進行東鐵線四線化，筆者會建議九龍塘至紅磡一段可以配合旺角東站南移計劃，其中兩線可在九龍塘站開始逐漸下降至地底，並在新旺角東站設地底月台，再沿地底往紅磡站的地底月台（可以過海），而其餘兩線則按現時走線到新旺角東站設架空月台，再沿現時走線往紅磡站的地面月台（不能過海）。
Well I think the "new rail" can skip some non-important station, such as Tai Wo, Hin King, Fo Tan, University,etc. That means it will only stop at some important station and it can provide an "express service to East New Territories residents.
回覆刪除A student from F2
回 匿名：
回覆刪除以現時的情況（繁密班次行走雙線路軌），東鐵線實在難以開辦不停部份車站的特快服務，除非正如上面另一位匿名人士的提議，為東鐵線進行四軌化。
其實本人還是屬意把東鐵四軌化及回復為傳統鐵路，過海段交由沙中線負責的。東鐵四軌化後，定能開辦特快班次，亦可消除直通車的問題，令載客能力大增之餘更縮短直通車在香港段的車程。更重要的是，可免除東鐵過海所引致的一連串大手術。然而，本人認為沙田、大埔等車站可能要擴建成六軌車站供直通車超越快車，而市郊段兩條隧道亦需加建，工程可不小。至於市區段不能加建的問題，英國不少城際鐵路也有類似問題，看來是死症，無辦法解決。
回覆刪除回 AC：
回覆刪除長遠來說，筆者也同意東鐵有四軌化的需要。事實上，在廣深港高鐵落實之前，筆者甚至構思過於大埔與大圍以穿山隧道直接貫通，作為東鐵的繞道，方便北區及大埔的乘客特快來往九龍，而更重要的作用就是安排所有直通車班次使用。這樣的方案可視為將大埔與大圍的東鐵路段進行另類的四軌化。不過，自從廣深港高鐵的出現，筆者改為屬意直通車改行高鐵路軌（詳見此文），取代成本高出很多的「大圍至大埔繞道」的建議。如果日後東鐵進行四軌化，相信沿線擴建的成本亦會較「繞道隧道」方案便宜，對沙田區車站（沙田、火炭、大學及科學園）的乘客亦明顯有利得多。
所以我一直為新界東乘客爭取東鐵重返尖沙咀，並讓馬鐵過海！
回覆刪除東鐵過海係有政治目的！
回 Pierce Cheng ：
回覆刪除東鐵重返尖沙咀困難重重——無論以尖東還是柯士甸為總站，都必須興建新一組月台。
The Kowloon section of East Rail quadruplication need not follow the existing path between Kowloon Tong and Hunghom. It can be built, e.g., underground along Waterloo Road and Princess Margaret Road. Alternatively, it can be elevated right above the embankment of the existing path, bypassing both Kln Tong and Mongkok East station. (There's no room for any extra platform anyway.)
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除閣下的建議不失為東鐵線九龍段四線化的一個可行方案。