2009年1月10日星期六

紓緩直通車對東鐵線影響解決辦法:共用北環線及高鐵通道方案

現時香港每日約有三四十個班次的直通車,往返紅磡站至廣州東、肇慶、上海及北京等地。雖然看起來數量不算多,但對於東鐵線的班次安排有著一定的制肘。沙中線通車後,當局一方面希望東鐵線過海,另一方面卻反而將每列列車縮減四分之一的車卡。筆者於《東鐵為過海縮3車廂實在不智》亦極力批評過這個安排,並指出東鐵線難以再加密班次。而當中一個主要原因,就是直通車的存在了。當局亦無意在廣深港高速鐵路通車後,取消現時經東鐵線的直通車服務,這一點筆者總算可以理解,畢竟高鐵不能取代現時駛經廣深鐵路的直通車服務。那麼,直通車對東鐵線影響如何能夠盡量減低?筆者準備了兩個方案,除了能夠達到這個目的,也能夠有其他額外的效益,今日就先看看成本較低的「共用北環線及高鐵通道方案」。

筆者的構思,就是希望能夠善用服務新界北部的北環線,以及廣深港高鐵的通道,分流所有直通車班次直達西九龍站,不用再經過東鐵線,即是不再以紅磡站作為跨境列車的終點站,統一以西九龍站作為終點站。

筆者的方案主要分為三個部份:北環線、廣深港高鐵通道以及連接兩間之間的路軌。其中廣深港高鐵通道經已落實興建,北環線亦在當局較長遠的鐵路發展計劃之內。不過,筆者的北環線建議,與當局的略有不同。當局原先建議該線由西鐵線的錦上路站作一分支,經過洲頭站(轉乘東鐵線落馬洲支線)往落馬洲站。而筆者則建議在轉入落馬洲站之外,興建另一條分支直往羅湖站,即是令到西鐵線於新界有三個總站:屯門站、落馬洲站及羅湖站。這樣同時不用興建洲頭站作轉車之用,改為利用預留的古洞站取代之。而直通車的走線,正正是由被延長的北環線開始。直通車從羅湖站進入香港境內之後,便可取道北環線的路軌,直到新田一帶為止,改經另一條全新路軌,接駁廣深港高鐵通道的路軌,然後沿這條通道直接前往西九龍站。

這樣的安排有多個好處。首先,直通車便不需要使用東鐵線的任何路軌,使東鐵線可以騰出小量加密班次的空間,同時也可以有助輕微縮短直通車的車程。此外,將北環線連接羅湖後,由於西鐵線同樣直達九龍,屆時便可以分流來往羅湖站的乘客改為乘搭西鐵線,變相紓緩東鐵線的客量。還有,把跨境車站統一設於西九龍站,除了方便港鐵公司管理之外,也可以方便旅客識別,避免出現去錯車站的情況。西九龍站亦將會有望成為香港的中央車站。

不過,假如當局堅持直通車應繼續以紅磡站為終點站,那麼還有沒有其他解決辦法?筆者也有另一個成本較高的方案,但因為篇幅所限,還是留待日後才向大家分享。


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11 個意見:

匿名說...

可以考慮善用這段新路軌開設 [西九龍<->羅湖/落馬洲] 的不停站特別班次

凱文說...

回 匿名:
筆者反而覺得沒有這樣的需要,一來筆者覺得需要這樣特快服務的需求不大,更重要的是現時西九龍站的設計,一律是要過了出境櫃位之後才進入車站付費區,倘若加設本地班次便使車站的設計更為複雜了。

Terry說...

我認為在高鐵通車之後,現時直通車服務的存在價值將會大為降低,因此可以考慮直接全部取消。

凱文說...

回 Terry:
這是一個可以考慮的方向,可是正如筆者於文中提到,當局根本不願意取消這些服務。況且對乘客而言,也未必願意失去這些較高鐵便宜的跨境鐵路服務。

匿名說...

有傳聞指,兩鐵合併前,九鐵設計廣深港高速鐵路時,已在石崗以北規劃了一個預留位(結構類似西鐵下葵涌隧道的貨運線預留位),讓將來有需要時興建新隧道接駁到羅湖通往廣深線,將原有行駛東鐵的港穗直通車分流到高鐵,並改以西九龍為終點站。

與閣下方案的最大分別,就是新隧道是將高鐵軌道直接接駁羅湖,而不會取道北環綫。

凱文說...

回 匿名:
取道北環線的好處,就是可以降低成本,反正直通車車速較低,與本地列車共用軌道並無大問題。至於專用通道直駁羅湖的方案,筆者主要憂慮成本效益的問題。

AC說...

其實如果當年九廣鐵路英段作四軌化,直通車問題便不會出現。還是要怪當年太多人逃票令顧問公司低估乘客量。

凱文說...

回 AC:
昔日要推行四軌化的成本也不算輕,所以當局縱使在新界大規模發展新市鎮,最終也不敢付諸實行,情願先投放資源在市區興建地下鐵路更具成本效益。至於「太多人逃票令顧問公司低估乘客量」,恐怕只是都市傳聞吧?

AC說...

記得兩鐵合併前九鐵出版的刊物(名字已忘記)曾提過九鐵電氣及現代化工程的顧問公司,因只以售票數目來計算乘客量而嚴重低估乘客量,因而電氣化初期很多設施已不敷應用呢!

凱文說...

回 AC:
原來如此,筆者又長見識了。

匿名說...

原來港鐵都有在高鐵興建"羅湖分岔線"的計劃,但不會共用北環線軌道

http://i354.photobucket.com/albums/r414/bugwong2000/0c0c3e90.jpg

 
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