前幾天有報章報道，政府表示「原則上認為在設計及需求都有理據在沙中線加入顯徑站」，使原定暫不興建的顯徑站重燃希望。筆者對是否急於興建顯徑站並沒有甚麼明確支持還是反對的表態，畢竟興建與否有利有弊。不過，既然當局傾向興建，筆者也有興趣談談顯徑站。
顯徑站是否應該被興建，一直以來有很多討論。顯徑站週邊的人口約三萬人，與馬鐵其他車站的服務人數比較，設站於顯徑也未致於不合理。此外，以馬鐵其他車站的站距來比較，顯徑站與大圍站也並非特別接近。因此，假如只以馬鐵的規模作考慮，顯徑站絕對是值得興建的。可是，馬鐵日後將會南延至市區，無論是筆者支持的最初方案馬鐵過海往港島，還是港鐵現時屬意只到紅磡，都不能簡單地以中型鐵路的思維去考慮。用回重鐵的角度去考慮，顯徑站與大圍站的距離似乎又過於接近了。而且另一個要考慮的地方是，加一個新站雖然方便新站一帶的居民，但卻增加其他乘客的車程時間，使鐵路的吸引力降低。因此假如加設顯徑站，筆者估計以馬鐵來往沙田及市區便要多額外兩分鐘的車程，加上顯徑一帶只是住宅區，其他地方的乘客使用該站的機會很低，所以筆者預期，馬鐵沿線其他居民也大多不太願意加入顯徑站。
無論如何，既然政府「開到聲」說考慮加入顯徑站，港鐵公司大有機會從善如流。那麼顯徑站應該如何設計呢？筆者心目中有兩個方案。第一個方案是一個盡量縮減成本的方案，與馬鐵其他車站的設計相若（甚至再縮減一點規模），相信這是很多人心目中會想到的設計。至於筆者的第二個方案，就是「一不做二不休」地將之大搞：東鐵線也加停顯徑站，使顯徑站與大圍站成為東鐵線與沙中線的一組轉車站。屆時馬鞍山及沙田東部乘客，可在大圍站轉乘東鐵線北行，或者在顯徑站轉乘東鐵線南行。這樣便更能分流大圍站的擠逼情況。另一方面，新建的顯徑站可以配合筆者《東鐵為過海縮3車廂實在不智》的建議，設有沙田南部來往香港島的短程特別班次（理據請參考之前那篇文章）。之前筆者建議在大圍站加建月台提供這些班次，但技術難度較高，因此假如改為在全新的顯徑站，便可解決有關問題了。第二個方案的主要問題，除了是大幅增加成本外，也加長了東鐵線的車程時間。因此筆者也不敢在此硬銷第二個方案，只是向各位讀者分享一下可以這樣做而已。
首句的"地章"應該是"報章"吧?
回覆刪除另外我認為大圍站的設計足以應付轉車需求, 實在沒有需要將顯徑站也變成轉車站, 而且政府及港鐵也從來沒有打算過這樣做
回 匿名：
回覆刪除謝指正。筆者也知道政府支持興建顯徑站的原因只是為了服務顯徑居民，而不是將之變成轉車站疏導人流。筆者的第二個方案只是假設沙中線通車後，大圍站未能應付多出來的轉車客，才值得考慮。
印象中你提過「碩門村」，我也覺得沒必要這麼改。公共屋村起名也有佳作，「顯徑」就是一個。其實是顯田和徑口的合稱，還有博康，原名作壆坑，不竟原名生僻又不好聽改成了博康。很欣賞你對地名的考據，總覺得政府的理想就是不要公屋，最好人人住私樓。商家大發，政府不用承擔。
回覆刪除回 小P：
回覆刪除筆者在《港鐵站名趣談：寶琳站還是寶林站？》中提到「碩門邨」的命名是標奇立異，根本沒有如此需要。反而閣下舉出的「博康邨」一例，迴避使用「壆坑」（全稱「作壆坑」）這個生僻名稱的理據尚算充足，因此比「碩門邨」優勝得多了。唯一的主要副作用，就是不是很多人知道該處原稱「作壆坑」了。
根本現時大圍站的設計﹐ 已經是純粹方便馬鞍山線的乘客直接步行至隔鄰月台轉東鐵線南行出市區﹐ 所以並不能做到如筆者所說的讓馬鞍山線乘客，可在大圍站轉乘東鐵線北行。 至於要東鐵線也停顯徑站﹐ 又要特意把路線拉彎來遷就﹐ 所以個人認為這建議可有點天馬行空。
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回覆刪除之前筆者對於東鐵線停靠顯徑站，其實並未有深入認真研究，也認同其得以落實的機會甚微。