現時香港每日約有三四十個班次的直通車，往返紅磡站至廣州東、肇慶、上海及北京等地。雖然看起來數量不算多，但對於東鐵線的班次安排有著一定的制肘。沙中線通車後，當局一方面希望東鐵線過海，另一方面卻反而將每列列車縮減四分之一的車卡。筆者於《東鐵為過海縮3車廂實在不智》亦極力批評過這個安排，並指出東鐵線難以再加密班次。而當中一個主要原因，就是直通車的存在了。當局亦無意在廣深港高速鐵路通車後，取消現時經東鐵線的直通車服務，這一點筆者總算可以理解，畢竟高鐵不能取代現時駛經廣深鐵路的直通車服務。那麼，直通車對東鐵線影響如何能夠盡量減低？筆者準備了兩個方案，除了能夠達到這個目的，也能夠有其他額外的效益，今日就先看看成本較低的「共用北環線及高鐵通道方案」。
筆者的構思，就是希望能夠善用服務新界北部的北環線，以及廣深港高鐵的通道，分流所有直通車班次直達西九龍站，不用再經過東鐵線，即是不再以紅磡站作為跨境列車的終點站，統一以西九龍站作為終點站。
筆者的方案主要分為三個部份：北環線、廣深港高鐵通道以及連接兩間之間的路軌。其中廣深港高鐵通道經已落實興建，北環線亦在當局較長遠的鐵路發展計劃之內。不過，筆者的北環線建議，與當局的略有不同。當局原先建議該線由西鐵線的錦上路站作一分支，經過洲頭站（轉乘東鐵線落馬洲支線）往落馬洲站。而筆者則建議在轉入落馬洲站之外，興建另一條分支直往羅湖站，即是令到西鐵線於新界有三個總站：屯門站、落馬洲站及羅湖站。這樣同時不用興建洲頭站作轉車之用，改為利用預留的古洞站取代之。而直通車的走線，正正是由被延長的北環線開始。直通車從羅湖站進入香港境內之後，便可取道北環線的路軌，直到新田一帶為止，改經另一條全新路軌，接駁廣深港高鐵通道的路軌，然後沿這條通道直接前往西九龍站。
這樣的安排有多個好處。首先，直通車便不需要使用東鐵線的任何路軌，使東鐵線可以騰出小量加密班次的空間，同時也可以有助輕微縮短直通車的車程。此外，將北環線連接羅湖後，由於西鐵線同樣直達九龍，屆時便可以分流來往羅湖站的乘客改為乘搭西鐵線，變相紓緩東鐵線的客量。還有，把跨境車站統一設於西九龍站，除了方便港鐵公司管理之外，也可以方便旅客識別，避免出現去錯車站的情況。西九龍站亦將會有望成為香港的中央車站。
不過，假如當局堅持直通車應繼續以紅磡站為終點站，那麼還有沒有其他解決辦法？筆者也有另一個成本較高的方案，但因為篇幅所限，還是留待日後才向大家分享。
可以考慮善用這段新路軌開設 [西九龍<->羅湖/落馬洲] 的不停站特別班次
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除筆者反而覺得沒有這樣的需要，一來筆者覺得需要這樣特快服務的需求不大，更重要的是現時西九龍站的設計，一律是要過了出境櫃位之後才進入車站付費區，倘若加設本地班次便使車站的設計更為複雜了。
我認為在高鐵通車之後，現時直通車服務的存在價值將會大為降低，因此可以考慮直接全部取消。
回覆刪除回 Terry：
回覆刪除這是一個可以考慮的方向，可是正如筆者於文中提到，當局根本不願意取消這些服務。況且對乘客而言，也未必願意失去這些較高鐵便宜的跨境鐵路服務。
有傳聞指，兩鐵合併前，九鐵設計廣深港高速鐵路時，已在石崗以北規劃了一個預留位（結構類似西鐵下葵涌隧道的貨運線預留位），讓將來有需要時興建新隧道接駁到羅湖通往廣深線，將原有行駛東鐵的港穗直通車分流到高鐵，並改以西九龍為終點站。
回覆刪除與閣下方案的最大分別，就是新隧道是將高鐵軌道直接接駁羅湖，而不會取道北環綫。
回 匿名：
回覆刪除取道北環線的好處，就是可以降低成本，反正直通車車速較低，與本地列車共用軌道並無大問題。至於專用通道直駁羅湖的方案，筆者主要憂慮成本效益的問題。
其實如果當年九廣鐵路英段作四軌化，直通車問題便不會出現。還是要怪當年太多人逃票令顧問公司低估乘客量。
回覆刪除回 AC：
回覆刪除昔日要推行四軌化的成本也不算輕，所以當局縱使在新界大規模發展新市鎮，最終也不敢付諸實行，情願先投放資源在市區興建地下鐵路更具成本效益。至於「太多人逃票令顧問公司低估乘客量」，恐怕只是都市傳聞吧？
記得兩鐵合併前九鐵出版的刊物(名字已忘記)曾提過九鐵電氣及現代化工程的顧問公司，因只以售票數目來計算乘客量而嚴重低估乘客量，因而電氣化初期很多設施已不敷應用呢！
回覆刪除回 AC：
回覆刪除原來如此，筆者又長見識了。
原來港鐵都有在高鐵興建"羅湖分岔線"的計劃，但不會共用北環線軌道
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