香港與深圳兩地政府一直致力推動港深機場鐵路的興建，近日便公佈了其中一些細節。港深機鐵全長41公里，車程24分鐘，6個車廂的列車可以每3分鐘開出一班，而深圳段造價為104億元人民幣，而香港段則達413億元人民幣（約470億港元）。廣深港高鐵香港段估計造價才300億港元，港深機鐵竟然還要昂貴得多，假設後者對香港帶來的經濟效益明顯為多也總算物有所值，可是一條以連接兩地機場為主的鐵路線，效益如何大家心中有數了。故此筆者在此再一次表明，反對按現時計劃興建港深機場鐵路。
筆者早前已在《港深機場鐵路成效存疑》中申述過自己的反對立場，現在再來一點補充。幾個月前好像有大學發表研究報告，指港深機鐵對香港並不見得有甚麼效益，使筆者的論點有一個更有力的支持。事實上，即使深圳機場專注做國內航線，香港機場則專注做國際航線，港深機鐵對深圳的利益還是遠大於香港，因為屆時深圳市民要乘搭國際航線，除了香港還可選擇廣州，可是香港市民要乘搭國內航線，就只能夠選擇深圳機場了。
由此可見，深圳一方如此積極還是合情合理，可是香港一方卻樂於奉陪就真是令人感到費解了，畢竟深圳機場得到的益處，肯定遠遠高於香港機場得到的。假如要使這一條跨境機場鐵路合乎港方利益，筆者會建議放棄連接深圳機場，改由廣深港高鐵開出分支，從深圳福田站南下，其中一支是直達西九龍，另一支則在元朗區設中途站，並以香港機場為終點。這樣的安排，不僅使廣州、東莞和深圳均可一程高速鐵路直達香港機場，更可提供來往新界西北與香港機場的境內服務，以及來往中國大陸的跨境服務。前者可以吸引中國大陸居民使用香港機場之餘，又不用流失香港機場使用者到深圳機場；而後者則大大方便元朗區及屯門區的居民往返機場和大陸。只可惜，深圳一方又怎會願意如此「蝕底」，甘願白白放棄將深圳機場與香港連接的機會？所以筆者的反建議能夠實行的機會相當渺茫。
現時香港三條未落實興建的鐵路：北港島線、北環線和南港島線西段，造價合共才二百多億港元而已。若果香港政府能夠放棄港深機鐵的計劃，改為落實興建以上三條境內鐵路，除了使明顯更多香港市民能夠受惠之餘，還可以節省大約二百億元，為甚麼還要花費巨資興建港深機鐵這個「大白象」呢？
無疑，單計國內線轉到香港搭國際線的客量，成本效益可能不值得興建一條鐵路。
回覆刪除赤立角機場距飽和不遠，第三條跑道又遙遙無期，根本容立不下更多國內航線，長遠不會是廣州白雲機場的對手。香港要保持航空樞紐的地位，實在需要一個國內線機場。在香港坐飛機到國內城市是國際線價錢，在深圳機場則是國內線價錢，優劣很明顯。
只要和機鐵接駁做得好，除了轉機客，我看還會有不少來往中港兩地的人選擇以此鐵路到深圳機場乘搭價錢較低的國內線，可以促進中港之間的人流，香港得益未必比深圳少。長遠而言港深融合成一個大都會是遲早的事，彼此的基建有必要相配合，將兩個機場連結是一個正確的做法。
關於港深機鐵的建設，坊間有數個普遍的誤解，本人想借貴網頁解釋一下：
回覆刪除一
依我看，港深機鐵的目的乃將兩個機場聯合起來，使乘客可以轉乘香港的國際航線和深圳的國內航線。
即是 國外>香港機場>深圳機場>國內城市。
如果可以這樣聯合起來，一些原本經廣州白雲機場，上海浦東以至首爾仁川機場的轉機客給引過來。
把轉機客給引過來除了可以提高本地機場和航空公司的收益外，很多轉機客都會在中途站停留數小時至一兩天旅遊消費，推動當地旅遊業。所以亞洲的大城市都競相建設樞紐機場，來爭奪這個大餅－轉機客的界外經濟收益。
現在香港機場以國際航線為主，而深圳機場則著重國內航線。大家在各自營運的模式下，優勢並不明顯。但假使將香港機場的國際航線和深圳機場的國內航線聯合起來，香港＋深圳最有能力成為亞太區最有效覆蓋內地城市而又兼具國際航線的樞紐。對亞太航空城市競爭格局影響巨大。
由此看來，香港的競爭對手不單是廣州，而是所有亞太機場。而香港＋深圳機場應當會造到1+1=3，將市場造大的效果。
但網主的論點，主要圍繞香港和深圳的居民在那處登機，即是你死我亡的zero sum game 格局。依我看並不是港深機鐵的重點。本地客在那裡登機其實對本地經濟影響不大，就是因為無論他們在那裡登機，都不會界外收益。當然他們在深圳登機，或多或少會減少香港航空業的收益和就業。但對比界外收益，其實談不上是極之重要。以新加坡機場為例，轉機客比例高達40%(香港也有30%，但忘了資料來源)。如果香港能提高轉機各的比例，那流失了一些本地客給深圳都是除笨有精。
再說，如果轉機客要停留在香港或深圳旅遊消費，大家覺得他們在香港消費或深圳消費的比例多？（深圳除了有個世界之窗外還有那些景點筆者也不知道）網主提到有一個大學的甚麼亞太航空研究所（真的記不起它的全名）發表研究報告，指港深機鐵對香港沒有效益，因為香港內地航線會流向深圳，而忽略增加轉機客的影響。依我看是極其片面的見解。
jeremy
二
回覆刪除網主提到400億的造價並不化算。我認為香港段造價比深圳段(100多億)貴多了是有特別原因的。
我覺得如果港深機鐵在香港段取道西鐵並非不可行的。而現在發布的定線卻是在青山／屯門外的外底挖掘隧道。隧道比架空／地面路段昂貴，海底隧道就更昂貴，十多公里的海底隧道就不用說了。這樣看來，這個定線好像很荒謬。我認為政府屬意這個天價定線的其中一個原因為避免在新界收地。大概自從塱原落馬州支線一役，政府對在新界收地的態度都是"可免則免"，"錢解決到的問題就不是問題"。要再在新界興建鐵路，無可避免會途經甚麼風水地／原居民鄉村／濕地，要花更多時間詣詢，又要面對壓力團體的抗議和司法覆核的風險。於香港興建鐵路需要為附合各種法例而花的時間已經比國內多很多，如果要再經過收地程序，很大機會又折騰多三數年。將港深機鐵全程興建在地底便可免卻這些麻煩。
所以香港段的400億造價，多多少少包含了為買時間而付出的代價。
跟著的問題是，400億，值不值？
如果將港深機鐵跟其他鐵路比較，無可否認這都是一種天價鐵路。但如果視之為機場設施的一部分，情況便有些不同了。大概一兩年前，機管局發表過消息，指出為香港機場興建第三條跑道，需要千多億的金額，差不多等於當年整個赤立角機場的造價。本人不知道為甚麼第三條跑道這般昂貴，只知道香港機場如果不盡快擴充，終有一天香港的航空業會步碼頭航運業的後塵被國內城市趕過而成為夕陽工業。但千多億一條跑道，無論如何算都不是一個化算的投資。而這條港深機鐵卻提供了一個沒有選擇下的一個選擇。它可以使兩個機場聯合起來，分享彼此的客源。你亦可視之為香港機場在深圳境內的跑道。如果香港機場的容量到達樽頸，可分流一些航班到深圳，總比流失到廣州或上海要好。
可能有些讀者會覺得肥水不應留別人田，將航班分流到深圳香港便沒有得益。其實這卻不必然。當年還未有赤立角新機場的時候，啓德機場的班次是十分吃緊，所以航空公司都盡量安排廣體客機來香港，用最少班次接載最多乘客。現在香港機場容量大了，也為了滿足增多了的內地短途機的需求，小型客機的比例上是比以前要多，但另一方面來看現在香港機場的平均效率是降低了。現在香港機場起落班次的容量還沒到樽頸，問題還不大。到某天香港機場起落班次容量到頂點，那些小型短途機便成擴充客量的障礙。但你又不可以趕走它們。趕走了它們，你又會流失了轉機客路。在這個情況下，分流那些低效率的短途航班，便可騰出有限而珍貴的升降班次予其他國際航線。所以到最後香港依然可以藉分流航班到深圳而得益。再者，承上點，即使香港航班沒有增加，只要香港加深圳的轉機客有增長，那管增加的航班都在深圳，香港都可以從轉機客留港旅遊的界外效益中得到龐大得益。
在香港興建多一條跑道要千多億,在深圳只要百多億。如果我是決策者,我情願將花在香港的錢投資在深圳,到最後香港得到的回報要比花千億興建一條跑道要好。
jeremy
回 威廉叔叔：
回覆刪除「促進中港之間的人流」無疑是一個好處，可是箇中問題在於只是吸引「不少來往中港兩地的人選擇以此鐵路到深圳機場乘搭價錢較低的國內線」，卻較難吸引他們選擇以此鐵路到香港機場乘搭價錢較高的國際線（從深圳出發亦可選擇到廣州機場乘搭價錢較低的國際線），可見深圳機場的得益將會明顯高於香港機場，但另一要點就是鐵路的大部份開支卻由香港付出，所以筆者才認為不太值得。
回 匿名（jeremy）：
回覆刪除謝謝閣下詳盡分享自己的見解。您所提出的論點，確實是筆者之前未有詳加考慮的。然而，筆者始終未能夠像閣下所言般樂觀。究竟提高轉機客的比例所帶來的好處，是否真的能夠足夠彌補流失本地客給深圳所帶來的壞處有餘，現階段實在難以估計。
至於定線的問題，筆者反而是反對港深機鐵取道西鐵。正如廣深港高鐵最後採用專用通道方案的理由一樣，一來避免影響西鐵班次，二來西鐵的路軌設計使列車的速度受到限制。若果真是要興建深機鐵，實在不能因為要節省金錢而取道西鐵。
可是不取道西鐵而選擇在屯門以西全線興建隧道的代價，就是那四百多億元的造價了。閣下以第三條跑道的千億造價比較，確實是一個頗有力的論點。筆者曾撰文指出《香港國際機場應盡快興建第三條跑道》，但同時亦承認要落實有關工程還有相當漫長的討論。這樣看來，港深機鐵也許可以暫時頂替第三條跑道的功用，藉此推遲香港機場飽和的時間。不過，新跑道畢竟是自己的，深圳機場始終是別人的，故此極長遠來說第三條跑道還是需要興建。
最近小弟向運輸及房屋局提出相類似意見, 得到他們這樣的回覆:
回覆刪除＊＊＊
政府同樣關注基建投資是否物有所值。鐵路系統的建造成本昂貴，我們在規劃是一定需要全盤考慮，包括鐵路的功能與替代方案等。
舉例來說，我們考慮聯絡線的其中一項功能是把香港國際機場的腹地擴展至深圳西部以外的珠三角地區。電郵建議把高鐵從石崗延伸至香港國際機場，建議走線比聯絡線香港段的初步走線長得多，造價也可能貴得多。
我們會根據有關聯絡線的研究結果，小心考慮包括效益等關鍵課題，在與深圳方面達成共識後作出正式公布。我們會在下一階段進行聯絡線的詳細可行性研究，屆時會深入研究各方案的可行性，並就聯絡線的具體走線和服務功能進行諮詢，聽取公眾的意見。
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小弟認為高鐵延線機場主要影響如下：
＞香港機場需求會增加
＞華南絕大部分中小型機場會更難開辦國際線
＞內陸地區居民可能可以經高鐵不入境使用港珠澳大橋前往澳門及珠海
＞香港機場部分短途內地航線會被高鐵服務取代
＞如果高鐵附帶貨運車卡，延線入機場對物流業有正負面影響
小弟會寧願是因為上述原因令延線建議被否決，而不是成本囉
回 匿名：
回覆刪除筆者認為，單看成本是沒有意義，最重要還要看效益如何。筆者相信，以高鐵支線方式接駁香港機場，效益肯定較獨立的港深機鐵高得多，肯定可以彌補成本增加的負面影響。
可笑的理論，還在斤斤計較深港之間得失多寡。
回覆刪除事實上，深圳機場，白雲機場（還有廣州第二機場和深圳第二機場）都可以輕易連接高鐵達成空鐵聯運的便攜和超強吸客能力。
從便捷性來看，東莞深圳惠州的客源來香港機場坐飛機的話現在需要先到深圳關口，過關，再轉車到市區（2018年后將來可以高鐵到西九龍），然後到青衣轉機場快線才能到達香港。但是珠三角2020左右高鐵城規網絡成型之後可以直接十幾分鐘半個鐘到達深圳廣州機場，便捷性無法比較。只有快鐵直達香港機場才可比擬。
高鐵連運更是可以帶來強力客流，例如韶關甚至湖南長沙的客源完全可以直接坐高鐵到廣州白雲機場坐飛機。高鐵網絡大大擴大機場的潛在利用客源。
就算香港三跑達到最理想客流量，也已經無法和亞太主要樞紐，甚至廣州深圳的機場比較了。廣州白雲已經規劃25年前達到五條跑道，正在籌建第二機場，和一個小型的商務機場，寶安機場也有三條跑道，深圳也在討論討論第二機場。廣州深圳自己都可以開通國際航班，珠三角客源根本沒有必要到香港搭飛機，交通不便利的情況之下香港機場更加沒有吸引力。
另一方面深港機鐵做得好的話，加上港珠澳大橋，港深澳機場可以聯合1＋1＋1>3成為世界頂尖的機場，這個是無疑的。