前幾日筆者閱報時，看到劉皇發等四名前自由黨黨員成立組織「經濟動力」的報道，而其中一份報章更獨家報道，劉皇發正積極向政府遊說，興建一條連接荃灣至屯門南部的鐵路，即「荃屯鐵路」。報章亦刊出了鐵路的定線和車站位置。筆者一看，就覺得定線不太合理，令鐵路的工程沒有甚麼可行性。更重要的是，筆者之前回應屯門區議會的相同要求時，亦指出以現時屯門區的居住人口，難以支持另一條由新界西北通往市區的鐵路線。可是，就如之前《假如要將港鐵延至小西灣...》一文，假如真是要筆者作出有關建議的設計，筆者也有自己認為相對較可行的構思，可以供支持者參考一下。
先看看劉皇發提出的定線。假如筆者沒有記錯的話，鐵路由屯門碼頭站開始，經友愛南站（可能指豐景園一帶）、恆福站（恆福花園，亦即是三聖輕鐵總站一帶）、黃金海岸站、小欖站、青龍頭站、深井站、麗城站（麗城花園一帶）及荃灣站（相信是指荃灣線的荃灣站）。筆者不知道這個建議是使用哪類規模的鐵路——重型鐵路肯定沒有可能的了，亦即是屯門居民不用妄想荃灣線可以延伸到屯門，但即使是以中型鐵路系統運作，部份車站的站距亦出現過份接近的問題，其中友愛南和恆福更只相差大約一個輕鐵站的距離，筆者認為實在沒有需要如此接近。
那麼筆者又有甚麼具體的建議呢？首先，筆者建議西鐵線沿屯門河南延一個站至「屯門南站」，設於接近屯門河入海口的位置，該處現時應該是巴士車廠，可考慮在望后石一帶覓地重置。「屯門南站」除了成為西鐵線的新總站並發展上蓋住宅物業之外，筆者亦建議將附近的輕鐵屯門泳池站合併到該處，同時延長三條輕鐵路線（610、615、615P），由屯門碼頭總站延長到全新的「屯門南總站」，連同原先三條經屯門泳池站往屯門碼頭總站的輕鐵線（507、614、614P），總共將會有6條輕鐵線服務該站。
接著要進入正題了。筆者建議的荃屯線，是一個偏向低運量的中型鐵路系統，每列列車只有兩卡車廂（列車載客量約250人），每小時最高載客量大約是7,500至10,000人次，比南港島線東段的設計還要少一半以上。鐵路系統將參考加拿大溫哥華SkyTrain的概念，以高架鐵路方式興建，無論在技術上還是成本上的屬面，均較選擇建於地底更為優勝。定線方面，就是由屯門南站開始，經青山灣站（三聖邨東面）、黃金海岸站、小欖站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、青龍頭站（若車站附近有額外住宅發展才設立）、深井站、麗城站，並以西鐵線荃灣西站為總站，全長約17公里，共設6至8個車站。由屯門南站往荃灣西站，取道西鐵線需時大約28分鐘，取道荃屯線則只需大約15至18分鐘，兩者均比起現時由屯門泳池站乘輕鐵往屯門站再轉西鐵線，所需的大約36分鐘明顯快得多了。
正如筆者之前的「小西灣支線」建議，筆者亦承認這個「荃屯鐵路」建議同樣有著「狂想」的成份，旨在盡量改善一個不合成本效益的建議，使其看起來好像有點合理而已。若要港鐵公司考慮這條路線，單靠屯門南站的上蓋住宅物業補貼可能還不足夠，也許連小欖站及青龍頭站一帶的土地也要發展中密度住宅，才能夠使整個項目得到合理的回報率了。
西鐵屯門南站的建議基本上可行
回覆刪除但到時輕鐵路線肯定會有大重組
屯門南輕鐵服務難免會不及現在的好
回 匿名：
回覆刪除筆者忽略了輕鐵路線重組這個因素，所以其實屯門南站未必有6條輕鐵線服務。而部份本來前往屯門站的輕鐵線，亦有機會縮短至屯門南站。不過筆者始終對輕鐵認識不深，恕無法提出假如出現西鐵屯門南站時輕鐵路線應如何重組了。
不知作者你有沒有考慮過「荃屯鐵路」使用「巴士快速交通系統」（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）的可行性？成本肯定較興建中型鐵路系統更低。
回覆刪除個人認為，如果建議以中輕型鐵路方式興建「荃屯線」，倒不如善用現有的輕鐵網絡，以專用通道方式連接荃灣。兩者的載客量、速度等相約，但可配合現有輕鐵網絡，提供「點到點」式服務，亦省卻設立車廠等問題。然而，這方案在規劃輕鐵第一期時已考慮過了。
回覆刪除有其他回應者提過BRT。本人認為其效果與現有的巴士專線相若。況且屯門公路改善工程現已展開，可望進一步改善塞車等問題，巴士服務的可靠性將進一步提高，無須再投放大量資源弄BRT。
其實，本人也同意作者所指，現時屯門交通已十分方便，無論乘坐巴士或西鐵均可在半小時內到達九龍。「荃屯線」實屬無必要，亦缺乏成本效益。故本人還是不會支持有關建議。
回 亞特蘭大帝：
回覆刪除若果不能擴闊青山公路設立BRT專用線，其平均速度相信與現時的巴士相差不遠。所以，如果不是選擇花錢興建一個較快捷的中型鐵路系統，倒不如甚麼也不做了，好過興建一個與巴士分別不大的BRT。筆者日後有機會，或許另文詳細談論為何BRT不適用於香。
回 AC：
回覆刪除以輕鐵延長至荃灣筆者亦認為並非不可考慮，筆者只是擔心輕鐵的速度不及中型鐵路列車這樣快，而且路面未必有位置設輕鐵路軌及輕鐵站。如果行走該線的輕鐵列車的速度與加速率等性能較現有列車優勝，以及該段輕鐵線的部份路段能夠架空化，筆者認為這樣的安排不會比之前提議的中小型鐵路系統優勝。
嚴格來說，輕鐵延長至荃灣現階段並不合乎成本效益，不過筆者卻認為輕鐵延長至掃管笏（黃金海岸）是較為值得考慮，畢竟掃管笏一帶未來應該會有一定的發展，相信足以為輕鐵服務帶來穩定的需求。
I think that extending the existing Light Rail (LRT) to Tseun Wan is the best option. This has been the government's plan since the 1980s, and there is already space reserved for LRT to Tseun Wan. It would be a lot more cost-effective than to build a medium-capacity railway (e.g. Skytrain).
回覆刪除Regarding that point that LRT might be too slow, if there is a dedicated corridor, LRT can be pretty fast. Currently, LRT is slow in Tuen Mun, because it runs on existing roads, with lots of traffic signals.
Alternatively, LRT could be extended to Sham Tseng, where the Tseun Wan Line could be extended to Sham Tseng, to interchange with LRT. Sham Tseng has had many new property developments, and might warrant a heavy-rail station. (The intermediate stations for Tseun wan Line Extension can be Tseun Wan North, Lai Shing, Ting Kau and Sham Tseng.)
回 wsyc：
回覆刪除在輕鐵行走專用通道可以提升平均車速的前提下，筆者並不反對以直接延長輕鐵來代替另行建造中型鐵路系統。
不過，筆者強烈反對將荃灣線拉入深井。筆者認為，麗城、深井頂多只可興建中型鐵路站，汀九按現時發展規模更只能容許設置一個輕鐵站。
珠海學院即將搬到屯門咖啡灣，屆時學生人數超過四千，這有助推動荃屯鐵路的興建。
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除嶺南大學本來也計劃有輕鐵支線服務，但最後還是擱置了。所以，筆者認為珠海學院遷址對「荃屯鐵路」或者輕鐵掃管笏支線是否能夠落實只有微不足道的影響。
我只支持屯門南站.
回覆刪除1) 以港鐵方面著想, 這站有地補貼, 這地仲要係有向海物業的地(值錢!).
2) 減輕南區西鐵巴士, 接駁巴士還可更快到西鐵站
3) 接上, 屯門南區有成10萬人受惠
4) [屯門南 到 尖沙咀 只 40分內 , 快過上水到 尖沙咀] - 車程上值得
5) 配合洪水橋到機場的鐵路發展, 南區也受惠
6) 西鐵可增加1卡車和加班次應付需求, (增加成本效益 (現月台過長,還是浪費中)
很好的建議。將西鐵延長到屯門南站，可以分流現時屯門站的使用量。由於屯門碼頭一帶沒有空間興建西鐵站，九巴車廠地皮正是最好的選址，還可順便興建上蓋物業利誘港鐵支持。連接屯門南站及荃灣西站的中型鐵路，亦可惠及青山公路沿線居民，而小欖站及青龍頭站上蓋物業同樣可以利誘港鐵支持。個人認為，如果這條中型鐵路能夠延長到葵芳站或荔景站，將進一步方便乘客。
回覆刪除不知這個建議有沒有提交到「屯門及荃灣區議會荃屯鐵路專責小組」呢？相信這個建議對爭取落實荃屯鐵路有莫大的幫助！
回 匿名（第一位）：
回覆刪除屯門南站的建議確實遠較荃屯鐵路可行，前者實在值得當局深入考慮。不過屯門南站上蓋物業頗值錢，若不建荃屯鐵路，當局需要就上蓋物業補貼訂立上限，使補貼僅足夠補貼西鐵線南延的開支。
回 匿名（第二位）：
回覆刪除將荃屯鐵路延長也是可以考慮，著眼點是能否提高成本效益。
至於是否將這個建議提交到「屯門及荃灣區議會荃屯鐵路專責小組」，筆者暫無此意，反正專責小組好像已聘請顧問作詳細研究，待研究結果發表後筆者才繼續評論吧。
區議會專責小組以六十萬元委託的顧問公司上個月已經完成研究報告，建議走線呈Y字形，屯門有兩個總站：現時西鐵屯門站及位於龍門居的屯門西站，再經三聖、掃管笏、青龍頭、深井東、灣景，最後以西鐵荃灣西站作終點，全長約18公里，車程約20分鐘，預計最快2020年建成，屆時每日載客量達24萬人次。
回覆刪除顧問方案與作者方案比較，前者優點是較為照顧屯門南區居民的需要，後者優點是考慮到興建鐵路上蓋物業使整個發展項目財務上更可行。但如果要二選一，我較喜愛作者方案，因為鐵路上蓋物業除了資助鐵路的興建，更為鐵路帶來穩定的客源。顧問公司居然沒有想到鐵路上蓋物業，認真失策。
回 匿名：
回覆刪除據悉顧問公司建議的三聖站是在三聖灣對出填海，興建車廠及上蓋物業。當然，筆者也希望屯荃線正式規劃時，盡量顧及鐵路上蓋物業這個因素。
Is the Tuen-Tsuen railway used to link Tuen Mun to the rest of the MTR network better? If that is correct that is it better to build a new heavy railway from Tuen Mun to Kowloon/Western Hong Kong Island (e.g. Kennedy Town) passing through Tsing Yi/Sunny Bay as there is less demand for railway in Siu Lam/Sham Tseng and the route is very indirect. Then the Tuen-Tsuen railway could be considered at a later stage if the demand at Siu Lam/Sham Tseng is higher. Even though the heavy rail plan would waste a lot more money, it is crucial to provide better transport for Tuen Mun (e.g. roads, buses, ships) until the heavy rail opens and the heavy rail should be built before the Tuen-Tsuen railway as only with the Tuen-Tsuen railway would only provide little help for Tuen Mun.
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除由屯門經大嶼山往香港島的西部外走廊鐵路，看來至少在未來廿年內都不能落實。既然屯門公路沿線有一定的交通需求，在有上蓋物業補貼（工程費用及客量）的前提下，現階段規劃荃屯鐵路可以接受。