筆者曾於半年前寫過一篇題為《紓緩直通車對東鐵線影響解決辦法：共用北環線及高鐵通道方案》，表示筆者有兩個方案可以紓緩東鐵線將來日漸擠逼的情況，文中便提出其中一個方案，文末則謂「筆者也有另一個成本較高的方案......留待日後才向大家分享」。不過因為很多原因，筆者一直並未有將第二個方案提出來。直到最近，《東鐵為過海縮3車廂實在不智》一文有新的討論，涉及將東鐵線四軌化的構思。不能否認的是，以東鐵線不斷增長的需求，在長遠的將來（至少二十年後）確實有四軌化的需要。筆者亦在回應時順道提及了「大圍至大埔繞道」的構思，而這正是筆者在半年前打算提出的第二個方案了。
為甚麼筆者會有這個大膽構思呢？事緣在廣深港高鐵落實之前，筆者便已經就紓緩東鐵線擠逼嘗試想像有甚麼長遠解決方法。除了「終極」的四軌化之外，還有沒有其他可行性呢？畢竟在現有路軌的基礎下擴寬一倍，恐怕亦不是一件容易的事。於是，筆者便構思過一個局部的「繞道」設計，就是於大埔與大圍之間以雙軌的穿山隧道直接貫通，作為東鐵線的繞道，方便北區及大埔的乘客特快來往九龍，而更重要的作用就是安排所有直通車班次使用。屆時由大埔墟站往大圍站，將會由原來的約18分鐘大幅縮短至僅約6分鐘。這樣的方案可視為將大埔與大圍的東鐵路段進行另類的四軌化，相比起真正在原線進行四軌化，對乘客來說主要分別就是不停沙田站、火炭站、大學站及將來的科學園站四個車站，進一步節省時間。
不過，自從廣深港高鐵的出現，筆者改為屬意直通車改行高鐵路軌（即是筆者於半年前刊出的方案），而這個成本高出很多的「大圍至大埔繞道」的建議則淪為相當次要的選擇。事實上，即使日後東鐵線大圍以北路段進行四軌化，相信沿線擴建的成本亦會較「繞道隧道」方案略為便宜，對沙田區四個車站（沙田、火炭、大學及科學園）的乘客亦明顯有利得多。
要長遠紓緩東鐵線擠逼，無論是在大圍以北路段採用繞道方案還是四軌化方案，必須要得到大圍以南路段四軌化的配合，才能真正解決有關問題，否則只會在大圍站產生樽頸。然而，在九龍的路段進行四軌化的難度和成本均相當高，恐怕就算是在二三十年後也難以成真。
把直通車改經高鐵通道才是解決問題的方法,因直通車與東鐵並用繁忙的軌道,是雙輸方案.
回覆刪除現在東鐵最繁忙的路段是大圍至九龍塘一段,沙中線落成後可以造成東鐵轉觀塘綫的分流作用.
回 Jason：
回覆刪除這篇文章只是帶出一個可行性相對較細的建議供大家參考，而筆者也在文中強調過自己還是較為屬意把直通車改經高鐵通道的方案。
沙中線通車後，應該可以有效分流大圍至九龍塘一段的流量。然而，在長遠的將來（二三十年後），也許有需要再興建多一條大圍至西九龍的鐵路（例如由大圍經美孚，再與西鐵線共用軌道往紅磡站），才能夠成功紓緩大圍至九龍塘一段的飽和情況。