交通津貼改革有違本意

香港政府早前承諾將資助低收入人士之「鼓勵就業交通津貼計劃」由新界四區推廣至全港十八區，現在終於公佈詳情。交通津貼改革後，申請者只要通過以家庭為單位的入息審查，每月便可獲600港元津貼，而工作地點、使用的交通工具及費用均不是考慮因素。筆者認為，這樣的改革已失去了「交通津貼」的本意，亦喪失現時交通津貼計劃的其中一個主要好處——鼓勵跨區就業。

先看看目前的交通費支援計劃：居於元朗區、屯門區、北區和離島區的在職人士，每月跨區工作多於72小時而收入少於6,500港元，每月便可獲600港元交通津貼，為期一年。當局認為以上四區之區內就業機會較少，且遠離有較多就業機會的市區，所以便設立此計劃，以鼓勵當地居民跨區就業。筆者對此理據深表認同。事實上，由於政府規劃失誤，導致新市鎮不能自給自足，區內就業機會嚴重供不應求，交通津貼總算是亡羊補牢的做法。而市區有一些低收入工作亦出現「有工無人做」的情況，交通津貼正好將偏遠地區的勞動力引入市區，紓緩有關問題。

然而，社會不少聲音皆指出香港很多地區一樣面對著不同程度的就業問題，遂爭取將有關計劃推廣到全香港。在民意壓力下，特首曾蔭權終於在月前之施政報告回應了這個訴求。對於這一點，筆者並沒有甚麼異議，畢竟香港各區都有很多低收入人士都需要跨區工作，同樣需要面對交通費高昂的壓力。令筆者感到不滿的，就是交通津貼改革後竟然完全沒有考慮「交通」這個因素！舉例說有兩名天水圍居民，一個幸運地在住所樓下的商場找到工作，另一個則要遠赴南區的鴨脷洲工作，前者交通費開支為零，後者每日約五十多元，可是他們一樣都是獲得每月600元交通津貼。這樣是公平嗎？筆者並非要求交通津貼全數補貼交通支出，而是對毋須交通支出的人士也可獲得「交通津貼」表示相當質疑。現在那個計劃根本並不是甚麼「交通津貼」，為何要用「交通」來「掛羊頭賣狗肉」？是否因為以前政府曾表示過不欲推行「工資補貼」干預勞動市場，所以才將「工資補貼」包裝成「交通津貼」呢？

對於以上問題，筆者認為有兩個解決方法。當局若然打算維持不理會交通因素而發放津貼，筆者認為應該放棄「鼓勵就業交通津貼計劃」這個名稱，例如可改名為「鼓勵就業津貼計劃」（簡稱「就業津貼」），使其明正言順毋須考慮交通因素。不過，筆者較傾向推行真正的「交通津貼」，針對需要跨區就業的低收入人士，鼓勵他們跨區尋找更適合自己的工作機會。筆者建議將「交通津貼」之基本要求訂為工作地點距離住所超過500米，並將津貼額分為兩等：所有同區就業，以及工作地點距離住所0.5至10公里之間的跨區就業，可獲半額津貼（每月300元）；工作地點距離住所超過10公里的跨區就業，則可獲全額津貼（每月600元）。筆者相信以上的制度，在公平原則與簡化行政之間總算是取得平衡。

另一個改革方向就是申領者入息上限由個人改以家庭為單位。這點改動可謂有利有弊：對於只得一人工作的家庭較為有利，但對於有兩人工作的家庭則頗為不利。以3人家庭入息上限12,000元為例，家庭A有一人工作，入息11,000元；家庭B有兩人工作，入息各為6,500元；家庭C有兩人工作，入息分別6,800元及5,200元。以往家庭A不符申請資格，家庭B則可得到兩份交通津貼，家庭C則可得到一份交通津貼。可是改革之後，家庭B總收入超過12,000元，不能再得到津貼；相反家庭A則由沒有津貼變成可獲一份津貼，而家庭C更由一份津貼變成可獲兩份。為解決改革後對家庭B這一類人士不利的情況，筆者建議當局放寬二人家庭及三人家庭的入息上限，分別提升到13,000元及13,500元。相信有關放寬可以平息部份人士對改以家庭入息計算上限的不滿。

小巴可考慮十六座位及二十座位並存

自從1988年香港所有小巴由十四座位增至十六座位後，小巴座位數量一直未有改變。直到近日，有專線小巴團體建議將小巴座位由現時十六個增加至二十個，並聲言這能換取三年內不加價及其他好處。然而，當局一直堅持小巴不應增加座位。筆者認為，小巴增加座位利多於弊，但亦毋須一刀切將所有小巴增至二十座位，而應該讓十六座位及二十座位並存，讓小巴營運商自行決定派出合適車種行駛路線。

小巴團體指出，增加座位有助抵銷經營成本增幅，紓緩加價壓力，因此有能力凍結車費三年，甚至提供長者優惠。為免影響服務質素，他們亦表示會維持班次不變，變相提升小巴路線的載客能力。此外，由於部份舊小巴未能安裝額外座位，增加座位便可令他們將舊車換成最新的歐盟五型環保車種，同時裝有安全帶。不過，運輸署並未有因此而領情，並作出反駁，主要是指現時專線小巴服務足以應付市民的需求，並使燃料、車租開支上升，因此決定維持小巴的座位數量。

對於運輸署的反駁，筆者持保留態度。筆者不時都需要乘搭專線小巴線，根據自己的親身經歷，繁忙時間的小巴服務確實是供不應求，即使在總站也要等數輛小巴才能上車，中途站更肯定不用考慮等小巴了。假如這些客量較高的路線改用二十座位小巴，必定有助改善服務質素。不過，筆者亦考慮到不是所有小巴業界人士都支持增加座位，他們部份人士同意運輸署的觀點，擔心得不償失。為此，筆者便有「十六座位及二十座位並存」的念頭。現時專利巴士都未有劃一座位數量，巴士公司可按路線情況自由派出單層或雙層巴士行駛。既然如此，為何不將此理念推廣至小巴公司呢？

筆者建議，當局容許市面上同時出現十六座位小巴及二十座位小巴，但後者的牌費較前者為高四分之一。小巴公司可視乎自身情況，決定是否將其十六座位小巴牌照升級至二十座位。譬如有些小巴公司仍擁有大量「短陣小巴」，不能增加座位，如果暫時不想更換新車，大可以繼續維持十六座位；而有些小巴公司則購置不少「長陣小巴」，他們便可考慮將牌照升級以加裝座位了。事實上，筆者認為「長陣小巴」亦不一定要加裝座位，因為現時十六座位的「長陣小巴」大都裝有行李架，對攜帶大型行李的乘客帶來不少方便，如果決定加裝座位的話，行李架便須拆除了。所以，小巴公司在決定是否將手頭上的「長陣小巴」加裝座位，亦應考慮該路線的乘客對行李架之需求。

香港申辦亞運還是多等四年為宜

如果過往有「追開」此處文章的讀者，都應該知道筆者一直倡議香港應多舉辦國際性的大型盛事，以突顯亞洲大都會的形象，筆者甚至一度提出過香港可考慮申辦比亞運更大規模的青奧運（首屆今年由新加坡主辦）。事實上，在政府於數個月前就香港應否申辦2023年亞運進行諮詢之前，筆者從來沒有想過坊間對申辦亞運竟是如此抗拒，連民意也可以逼得民建聯少有地轉軑，竟由倡議者變成反對者。畢竟上一次香港申辦亞運的時候，筆者印象中當時反對聲音並不算明顯。當然，政府在處理今次諮詢中的多番失誤，是造成出現如斯田地的主因。筆者認為，民意是成功申辦亞運的其中一個重要元素。無論亞運能夠為香港帶來多少好處，只要未能凝聚主流民意的共識，政府都不應強行申辦。故此事到如今，筆者認為政府應該暫時放棄亞運之夢，檢討是次諮詢的過失，並用四年時間證明政府有誠意推動本地體育發展，用行動來說服市民。

要推動本地體育發展，無論在「軟件」上還是「硬件」上都需要兼顧。「軟件」方面筆者不多說了，不外乎是加強對本地運動員的發掘、培訓和支援，以及培養市民對運動的興趣等等。至於「硬件」方面，筆者則認為即使香港政府不申辦2023年亞運，諮詢文件提及過的新建場館及改善工程還是應該繼續上馬。不僅如此，筆者更認為香港政府需確保每項主流運動均有至少一個合乎國際賽事標準的場地（例如在游泳項目方面，可優化政府年前提出的維園泳池重建計劃）。四年後舊有場館改建工程大多完成，而新建場館則進入動工階段，屆時假如政府再次提出申辦亞運，場館預算開支必定大幅下降，同時增加贏取民意的籌碼；相反即使政府無意再申辦亞運，香港市民仍可享用這些新場館，亦方便本地運動員進行操練，更可舉辦其他本地及國際性的大型體育活動。縱使這樣會使政府需要付出額外的開支，筆者認為這是相當值得。

事實上，筆者現在建議政府放棄申辦2023年亞運，也覺得有點婉惜，畢竟再下一屆就是2027年，亦即是17年後的事了，奈何現時政府根本無法說服主流民意支持香港於13年後主辦亞運。筆者真是希望政府能夠汲取今次的教訓，預先做好充分準備，同時亦不忘改善民生（不應讓市民覺得投放更多資源於體育發展便會忽視民生），四年後捲土重來申辦亞運或其他國際性運動會便自然有較高的勝算。

網誌即將重新啟動

一個近乎半年沒有更新過的網誌，還有多少人會記得呢？之前的一段時間，筆者所轉換的工作環境實在過於苛刻，薪低工時長，自然令筆者沒有時間和心機於網誌寫作。幸好筆者最近終於再一次轉換工作環境，總算可以有些閒情打理一下這裡。以筆者過往所涉及評論的範圍而言，這半年來實在有很多議題值得一抒己見，例如西九文化區設計、香港申辦亞運爭議、強積金應如何優化等等。希望在未來的日子筆者能夠繼續為各種社會、規劃及交通議題平心而論。