建議為二手車開徵新稅以取代增加汽車首次登記稅

2011年香港財政預算案其中一項建議，便是增加汽車首次登記稅，平均加幅為15%。可能現時政府的民望真是低至極點，有關建議竟引起了各大政黨一致反對。皆因上一次提出增加汽車首次登記稅是2003年的預算案，當時香港經濟仍處於低谷，而平均加幅更達25%，但當時的反對聲音反而並未有像今次般強烈。以目前的形勢，要通過有關建議並不容易。筆者基本上同意議員的質疑，指增加汽車首次登記稅可能會使一眾打算買車的市民轉為購買二手舊車，並可能會使一眾車主放棄購買較環保的新車，而這兩個後果反而會加劇空氣污染。對於議員的疑慮，筆者認為凍結增加汽車首次登記稅並不足夠，還應該考慮為所有非一手車輛的交易開徵新的「汽車再登記稅」以作配合。

筆者認為，現時香港政府只為新車徵稅的政策並不全面。假如市民只選購二手車，便不用為其購置車輛的行為繳交任何稅款了。從另一個角度看，市民購買較不環保的舊車可以免稅，但購買較環保的新車反而需要納稅（尚未普及的電動車除外），可見現時的稅務政策反而是鼓勵市民選擇較不環保的舊車。這一個亂象必須要糾正過來。

筆者建議，當舊車主轉讓車輛予新車主時，除了向運輸署遞交通知書更新車主資料，亦須同時繳納「汽車再登記稅」，方能完成過戶手續。對於「汽車再登記稅」的應課稅值，筆者則建議為汽車首次登記稅之50%。以一輛150,000元的新車為例，第一任車主須付「汽車首次登記稅」的35%稅率，即52,500元，到若干年後該車輛易手，那麼第二任車主須付的「汽車再登記稅」為52,500元的50%，即26,250元，以後如果該車輛再度易手，第三任車主仍須付「汽車再登記稅」26,250元。為甚麼筆者不建議稅率依據折舊後的車價呢？一來是方便計算，但更重要的原因就是車輛越舊便會越不環保（相比起全新車款），固定的「汽車再登記稅」會減低市民選購車齡較高的舊車之意欲。

議員們既然關注到增加汽車首次登記稅會使市民轉購二手車的問題，何不考慮一下要求政府開徵「汽車再登記稅」呢？雖然這必定會引起二手車商的不滿，但以香港整體社會利益為依歸，「汽車再登記稅」在增加政府收入之餘，亦減低市民對較不環保的舊車之需求，可謂利多於弊。

不過，「汽車再登記稅」始終有其侷限性，就是對堅持駕駛高齡舊車的一手車主沒有作用。針對這一點，筆者有另一建議，就是優化現時車輛牌照收費制度——車齡少於10年的車輛牌費依舊，但車齡為11至15年的車輛，每年須繳交額外50%的牌費；車齡為16至20年則須繳交額外100%，如此類推。這樣改變車輛牌費的安排，有助加速淘汰較不環保的舊車。

筆者相信，以上兩點建議有助減少較不環保的舊車數量，可是政府必須在其他方面下工夫，包括更積極推廣電動車輛在香港普及化，以及推行更多鼓勵市民使用公共交通的措施等，才可真正改善路面交通所帶來的污染問題。

可加可減機制應考慮營辦商之盈利率

港鐵公司宣佈將於今年6月按「可加可減機制」加價，平均加幅約2.3%。由於港鐵公司剛於去年才有相若加幅的加價，故引起了市民和議員的不滿，指其在去年盈利達120億元的情況下，根本毋須再加價。筆者認為，與其批評港鐵公司，倒不如批評「可加可減機制」本身，因為這個機制在擬定票價調整幅度的公式時，完全未有考慮營辦商之盈利率。換句話說，無論港鐵公司的盈利有多少，均不會對票價調整幅度構成任何影響。

那麼現時「可加可減機制」究竟是如何運作呢？簡單來說，有關機制目前只考慮兩個因素：綜合消費物價指數及運輸服務業名義工資指數，前者就是一般物資的通漲率，後者就是運輸業界的薪酬升幅，兩者各佔一半比重，計出票價調整幅度。由此可見，有關公式純粹只考慮到公共交通營辦商之成本上漲，卻未有顧及自身的營利能力。這造成公共交通營辦商即使因經營有道而賺取豐厚盈餘，本身並沒有逼切需要加價，但因要「尊重可加可減機制」，所以「為加價而加價」。這難免會引起普羅市民的反感。

筆者認為，「可加可減機制」應考慮營辦商之盈利率，亦即是「按固定資產平均淨值計算的實際回報率」。公式調整後，有關數字越高，便越能抵消另外兩個因素。如果公共交通營辦商的業績相當優異，票價調整幅度甚至有機會出現負數。這便能夠滿足普羅市民認為公共事業「賺大錢並不應再加價」的期望。當然，一個硬幣有兩面，相反若營辦商的業績出現虧損，那麼便可以為票價提出更高的加幅。然而，筆者相信大部份市民應該會諒解這一點，所以問題不大。

不過，「可加可減機制」改革並非一時三刻的事，無助平息社會對港鐵公司今次加價的不滿。筆者固然「尊重」港鐵公司「尊重可加可減機制」，但港鐵公司可否同時推出一些優惠（例如非繁忙時間票價優惠），減少加價對市民的影響呢？以港鐵公司的不俗盈餘，筆者相信它是絕對有能力可以做到的。筆者亦希望藉著今年的票價調整，修正一些不合理的票價結構，包括八達通車費竟比單程票昂貴的畸形現象。

短評區議會之屯荃鐵路建議

早前屯門區議會及荃灣區議會委託的顧問公司已完成屯荃鐵路的研究，並正式向當局提出有關建議。另一方面，政府將展開新一輪「鐵路發展策略」研究，屯荃鐵路亦榜上有名（有關新一輪「鐵路發展策略」研究，筆者有機會將另文討論）。在瀏覽器搜尋「荃屯鐵路」，本網誌的兩篇相關文章（《假如要興建荃屯鐵路...》及《補上荃屯鐵路構思圖》）均名列前茅，加上本網誌在早前「休筆」期間，這兩篇文章仍有頗高的瀏覽人次，故此筆者認為有責任繼續跟進有關消息。

兩區區議會提出的建議定線，為一「Y」字形的走線，以屯門中（西鐵屯門站）及屯門西（蝴蝶灣一帶）為總站，之後經三聖（於三聖灣填海，附設車廠）、掃管笏、青龍頭、深井東及灣景，並以西鐵荃灣西站作總站。與筆者的方案比較，區議會方案確實有較大的服務範圍，因為兼顧屯門西部的需要。此外，區議會方案建議在三聖灣填海建車廠，相比起筆者建議收回九巴屯門車廠重建為車站及鐵路車廠，亦避免了收回私人土地及覓地重置巴士廠的一連串問題。區議會方案另一個特點就是設「深井東站」而不是「深井站」，相信是顧問公司實地考察過認為深井市中心一帶沒有足夠位置設站，所以才將車站設於市中心的外圍。這些考慮確實是只在地圖「紙上談兵」的筆者難以顧及的。

回想筆者當年撰寫《假如要興建荃屯鐵路...》時，筆者根本就認為當局落實荃屯鐵路的機會很細。想不到事態發展至今，當局至少將有關計劃納入新一輪「鐵路發展策略」的研究範圍。這實在有賴當地居民及區議會的爭取聲音夠響亮。筆者在此希望屯荃鐵路沿線於可見的將來有更多大型發展，並盡量於擬議車站的上蓋或週邊發展中高密度的住宅，使屯荃鐵路的興建更具合理性，而不會變成一個客量不足的大白象工程。

房屋政策如何撥亂反正：居屋篇

筆者早有計劃在此批評香港的房屋政策，可是在很多原因影響下一直未有成事。隨著香港市民對房屋政策的不滿越來越明顯，筆者認為是合適的時機抒發一下自己的意見，打頭陣的就是自2003年被當局暫停的居者有其屋計劃。復建居屋現在已成主流民意，只是現屆政府一直「死要面子」，無意在任內推動此事。不過，既然現在當局軟弱得被民意逼使其史無前例地派錢，筆者也不敢斷言現屆政府在任期內一定不會宣佈復建居屋。對於居屋政策，筆者認為以往的制度並不夠完善，應該稍作優化才恢復推出，以求更切合滿足市民首次置業需求的宗旨。

首先，筆者認為應該對居屋申請人資格略作修訂。年滿18歲以上並具有香港永久性居民資格，以及不得擁有住宅物業等規定，固然繼續是最基本的要求。而入息及資產上限方面，筆者建議與有關統計數字的中位數之150%作為標準，每年更新一次。以二人及四人家庭為例，前者新入息上限約21,000港元；後者則約27,000港元，比現時二至五人家庭一刀切為23,000元靈活及具彈性，相信可以惠及更多有需要的人士。

接著便是討論一下居屋的使用限制了。根據現時制度，居屋入伙後雖然需要作自住用途，可是過了五年之後，業主只需要補地價，便可以將單位出租或轉售。筆者認為這是一個「超錯」的制度，最需要「撥亂反正」。筆者認為，這個制度只是將居屋單位轉化成變相的私人住宅單位，無法惠及輪候居屋的有需要人士。況且，假如業主有經濟能力補地價，相信亦有足夠能力投身私人住宅市場。筆者建議，由新一批居屋開始，居屋業主永遠不能藉補地價將單位在公開市場出租或轉售，只能將單位轉售給房委會，房委會則按同樓齡住宅市價的七成（假設當初出售居屋的定價依舊是市價的七成）作為回購價。房委會回購這類單位後，便於每一季重新將這些單位發售給居屋申請人，售價與回購價相若。這樣的做法讓二手居屋單位不流入「市價」的公開市場，可以使「優惠價」的居屋單位的供應更為充裕，真正幫助到輪候居屋的有需要人士。如果效果理想，當局甚至可以考慮在提供若干年的寬限期後禁止舊一批居屋補地價，為居屋申請人提供更多二手居屋的選擇。

筆者相信以上優化建議，可以使居屋制度更為完善，並可增加受惠的人數。只要居屋的設計繼續保持實而不華，加上售價只須市價七成的優惠，對一般市民而言無疑是理想的「上車盤」選擇。當然，政策的修訂並不足夠，最重要還是當局能夠找到更多土地興建居屋，才能盡量滿足較低收入的市民首次置業的需求。

政府派錢或可與通脹掛鈎債券計劃結合

香港政府史無前例地派錢，有關安排自然備受關注。現在有指政府將以銀行戶口派錢作為主要方式，並向選擇將這筆錢作儲蓄的市民提供額外的利息。正如筆者在前文講過，派錢如何處理得宜將會是政府的一個挑戰。觀乎當局的初步構思，筆者覺得有關方向尚可接受，畢竟在沒有推行中央公積金制度的香港，銀行戶口已經算是可以向絕大部份市民派錢的渠道。而筆者亦想藉本文提出一些較具體的建議。

首先，銀行匯款的一個主要缺點，就是有機會讓已移居海外的合資格人士不用回港便可獲派錢。筆者其實對這類人士獲派錢不以為然，只是實際上較難將這類人士與在香港長期居住的市民甄別出來，所以才未有建議一刀切禁止這類人士獲派錢，而只建議在行政上減低這類人士獲派錢的機會。筆者建議，若市民選擇以銀行戶口作為派錢途徑，必須使用以香港住址為登記的本地銀行戶口，即是若海外港人只持有本港銀行的海外分行戶口，將不可透過銀行戶口獲派錢，而需要按為沒有銀行戶口的市民而設的方式，親自前往政府有關部門領錢。筆者相信這樣的安排，至少能夠令長居海外的港人必須回港才能領錢，從而減低他們領錢的意慾。

另一方面，筆者有一個更大膽的建議。事緣今年財政預算案中，當局提出計劃發行「通脹掛鈎債券」（iBond），每手10,000港元，息率不少於通脹率，每半年派息一次，為期三年。既然當局打算為派錢補貼儲蓄利息，何不索性將兩者合併呢？當局所派的6,000元，市民可以即時提出使用，或選擇參與「通脹掛鈎儲蓄」（iDeposit）計劃，將那6,000元作「另類定期存款」，一樣是每半年派息一次，為期三年。正如筆者之前提過，中產或以上人士根本就不需要這筆錢作應急之用，那麼他們大可以改為參與「通脹掛鈎儲蓄」計劃，在幾乎無風險的環境下賺取三四厘的回報。

對於政府派錢的具體安排，筆者暫時想到以上兩點建議。日後事態有最新發展，筆者或許會有其他不同的意見和建議。

西九文化區概念設計令人失望

西九龍文娛藝術區歷經多年波折，近日終於再次選出新的概念設計，由上次憑天幕的設計而中選的Norman Foster再度蟬聯。對於三個候選概念設計方案，筆者沒有一個稱得上是特別喜愛，但如果要筆者淘汰其中一個方案，那個選擇正是Foster的方案。故此，筆者對當局的決定實在有點失望。

Foster的設計為何較其他設計較不得筆者歡心呢？在筆者感覺上，Foster的設計是最沒有特色可言。有人可能會反駁，那個設計最大的特色就是如其名稱的「城市中的公園」，為何筆者還說沒有特色？沒錯，該設計的最大賣點就是在海邊設立佔地約19公頃的「市區森林」，並號稱計劃種植五千棵樹。可是，這是一個文娛藝術區需要的嗎？這是香港需要的嗎？香港約有75%陸地面積屬郊區，當中一半更是當局劃定的郊野公園和特別地區，稱得上是「郊野中的城市」。就算說是「公園」，西九附近已經有一個逾13公頃的九龍公園，啟德西南部海邊更將會設置佔地逾24公頃的都會公園。筆者不禁質疑，何以西九文化區還需要一個「城市中的公園」？況且，「城市中的公園」亦無法反映出一個文娛藝術區應有的特質。亦即是說，「城市中的公園」這個概念設計套用在其他用途的規劃也無不可。

綜合三個概念設計，均有一個令筆者失望的共通點，就是欠缺地標性的建築。在這一個標準中，荷蘭建築師Rem Koolhaas的方案算是滿足了筆者的部份期望，因為設計中有一條連接柯士甸道西及佐敦道西的半月形跨灣大橋，是三個概念設計中唯一可以稱得上是地標的東西。可是那個地標不屬文娛藝術區的核心設施，變得可有可無，位置亦偏離較當眼的位置（在港島北岸望向文化區時，未必看得清楚該地標）。因此，筆者對此其實並不太滿意。另一方面，部份人士亦質疑大橋會使整項建築工程超支，故此即使該方案當選，大橋也可能成為爭議焦點。

事實上，三個概念設計的支持率相若，筆者也明白當局要三選一實在頗為難做，注定讓三分之二的市民失望。無論如何，概念設計既成定局，筆者只能寄望當局加快上馬，不要再蹉跎歲月了。

哀悼紅磡至中環灣仔渡輪航線

還有不足一個月時間，紅磡至中環及灣仔之渡輪航線將告停航。事緣天星小輪於去年決定不延續其今年3月底屆滿的專營權，運輸署便先後進行兩次公開招標，結果均沒有人入標，最後當局不再招標，任由航線停航。筆者對此深感婉惜之餘，更對運輸署的消極處理深感不滿。

運輸署第一次招標，提出的條款與現時的服務水平一致，結果流標。到了第二次招標，當局只循例放寬一些條款便再招標，結果又再次流標。到此，運輸署認為自己可以做的都已經做了，決定不再進行第三次招標。這可以看到當局根本就未有盡力阻止停航。筆者認為，假如當局有心處理此事，理應進行第三次招標，由投標者自行提出條款，自訂服務時間、班次、渡輪座位數量、票價及優惠等細節。筆者覺得，紅磡來往中環的需求理應較來往北角為高，既然後者可以營運，為何前者卻不可以呢？關鍵相信就是專營權的條款了。筆者相信運輸署在進行第二次招標時，條款仍不切合市場的實際情況，所以才導致流標。故此，如果當局按筆者所言進行第三次招標，也許有經營者有興趣入標。對於紅磡居民來說，雖然日後的渡輪服務水平不及現時，但至少仍可直接乘搭渡輪往中環或灣仔。可惜，現在有關航線停航，來往黃埔花園一帶至港島便會變得頗為不便。無論如何，現在紅磡至中環及灣仔之渡輪航線停航一事已成定局。筆者唯一可以建議的，就是加強黃埔花園一帶來往港島的專營巴士服務，加強過海隧巴115及115P的服務。

當然，有關航線停航的一個重要原因，在於紅磡碼頭本身的地理位置的問題，服務對象只侷限於黃埔花園一帶（碼頭外的大片空地丟空多年，一直沒有任何發展），以及小量來自紅磡碼頭巴士總站的轉車客。相比之下，尖沙咀天星碼頭的地理位置固然優勝得多，但巴士總站的重要性就比紅磡那邊更為明顯。假如當局一意孤行拆卸尖沙咀碼頭巴士總站，在最壞情況下，尖沙咀航線可能有機會步紅磡航線的後塵。幸好，當局近一年來都沒有重提有關計劃，民間聲音在今次抗爭中總算能夠發揮作用。不過，紅磡航線停航一事再一次反映出當局對渡輪服務的冷漠態度，故此就算保住尖沙咀的巴士總站，也未必代表尖沙咀航線可以風平浪靜地營運下去。

政府派錢方案應作微調

今年香港政府的財政預算案被譽為主權移交以來最差劣的一份，受到市民相當強烈的批評，因此筆者之前已預料過當局一定遲早會作出修訂，不過筆者的想法還是過於保守，沒想過當局願意作出如此重大的改動，將注資強積金完全變成直接派錢，以迎合一大部份市民的期望。站在社會整體發展的角度而言，派錢絕不是花掉政府財政盈餘的最好方法，把這些錢投放在基建、教育、醫療等範疇理應更為理想。只不過對於一個民望低落的政府，向市民直接派錢無可否認確實是一個攏絡民心的良方。就算是學者，相信都不敢「與民為敵」地強烈反對政府直接派錢，所以筆者對政府的決定也不作出甚麼異議，但亦希望能夠進行一些微調，使派錢可以盡量「派得其所」。

現時香港18歲以上的永久性居民約有580萬，如果全數派6,000元的話，需要直接動用近350億元現金。另一方面，預算案修訂亦同時恢復去年退稅75%、最多6,000元的安排，按去年經驗預計開支應在50億之內，約140萬納稅人受惠。事實上，民間支持派錢的理據，主要是「解燃眉之急」，所以筆者質疑，已享有退稅的納稅人，是否真的如此「燃眉之急」需要那6,000元現金？筆者建議改動退稅安排，改為給予每名納稅人6,000元「退稅額」——即是如果是年個人入息課稅達6,000元或以上，便可以交少6,000元稅款；相反若課稅不足6,000元，那麼便不用交稅，剩餘的「退稅額」則可留待之後使用。而直接派錢的措施改為只適用於非納稅人的440萬名成年永久性居民，那麼需要直接動用的現金將減少至約260億元。

不過，就算作出以上改動，政府仍須處理440萬人的派錢安排，如何處理得宜將會是政府的一個挑戰，很多技術性的問題有待當局解決（例如究竟是郵寄支票還是須親自領取支票呢？）。日後有機會的話，筆者會在此提出一些意見。