筆者在上個月討論「我們未來的鐵路」公眾諮詢時，曾經談及過北環線的定位應該是服務過境乘客為主。至於粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸的鐵路服務，北環線並非唯一的選擇，而是可以考慮交由一條全新的鐵路由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔。這條新鐵路與東鐵線的性質都是「南北走廊」，所以可稱之為「第二條南北走廊」（或稱「新南北走廊」）。今日筆者便希望藉此機會就這條新鐵路進行初步的定線研究，看看各位關注未來鐵路發展的讀者有何意見。
在較大的地圖上查看「第二條南北走廊」初步建議 - 評深宜論
根據筆者的初步構思，「第二條南北走廊」與「第一條南北走廊」（即東鐵線）一樣，都是由北區邊境經九龍直接香港島，但服務範圍則會有明顯的分工。首先在北區，新鐵路會有四個車站，首先是位處邊境的「香園圍站」，性質與羅湖站和落馬洲站一樣，都是鐵路邊境口岸，如果深圳地鐵能夠配合延長線路至與之對應的蓮塘口岸，便可以使這個口岸更有吸引力了。之後的兩個車站是「打鼓嶺站」和「粉嶺北站」，分別服務坪輋／打鼓嶺新市鎮和粉嶺北新市鎮。接下來的就是「粉嶺南站」，這一個車站可以作為位於新界北的東鐵線轉乘站，同時可作為新鐵路的車廠及大型上蓋物業發展的選址。
「第二條南北走廊」離開北區之後，只會在大埔區和沙田區各設一站。大埔區的車站為「大埔北站」，服務遠離東鐵線的大埔新市鎮北部，例如富亨邨、富善邨及大元邨等地。沙田區則沿用現有的「沙田站」，作為位於新界南的東鐵線轉乘站。筆者曾考慮過將沙田區的車站設於大圍站，但由於擔心大圍站未必能夠應付，加上來往沙田站的需求應較大圍站高，所以初步選擇了沙田站。如果主流意見認為大圍站更勝一籌，筆者也不反對作出有關改動。
「第二條南北走廊」在九龍設三個車站，有點像東鐵線的安排。九龍的第一個車站是「黃大仙站」，容許乘客轉乘觀塘線，正如東鐵線的九龍塘站一樣。然後就是「啟德站」，乘客可在此站轉乘「東西走廊」（沙中線）。選擇在啟德設站的原因，是希望能夠配合當局有意將啟德一帶發展成第二個核心商業區，為其提供一直北抵邊境、南抵中環的直接途徑。最後就是新設於紅磡道最北段的「鶴園站」，主要服務土瓜灣南部及鶴園一帶，彌補沙中線馬頭圍站和觀塘線黃埔站的一些服務盲點。
在「鶴園站」之後，「第二條南北走廊」會經「第五條過海鐵路」往對岸的「炮台山站」，取代一直以來坊間倡議將觀塘線由黃埔站過海的方案，因為新南北走廊過海的意義和效益將遠較觀塘線為高，觀塘線也只好讓路。「炮台山站」可以讓乘客在港島線和新南北走廊之間轉乘。然後新鐵路會深入內陸，於銅鑼灣南部的禮頓道設「禮頓站」，服務銅鑼灣南部和跑馬地北部一帶。由於「禮頓站」與銅鑼灣站時代廣場的大堂只有約百多米距離，筆者會建議興建地底行人通道將兩者連接。之後新鐵路會向西前往皇后大道東近合和中心的「灣仔南站」，主要服務灣仔南部及堅尼地道東段一帶。
「第二條南北走廊」在香港島的總站，是位於中環下亞厘畢道的「中環南站」，服務中環東南部及堅尼地道西段一帶，並取代沙中線（原「南北走廊」）由金鐘站延長至中環南站的計劃。本來筆者還想將鐵路線進一步西延，以西營盤站為終點站，提供第二個港島線轉車站，藉此分擔港島西區往返九龍東及新界的客流量，可是興建這一路段需要穿過很多舊建築的地底，存在很大的技術難度，加上不建這一段並不見得會嚴重影響其效益，所以還是擱置了有關構思。
「第二條南北走廊」將會成為一條連接新界東北邊境連接兩大核心商業區（啟德及中環）的鐵路線，同時服務新界東北各個新發展區，更為新界北部提供一條比東鐵線快捷得多的捷徑往返市區。筆者建議這條鐵路可以在2025年至2030年之間通車。然而，以上走線建議只是筆者很初步的構思。如果各位讀者有任何意見或建議，請大家不吝賜教。
閣下所提出的“新南北線”跟東鐵線和沙中線有很大的重疊。跟東鐵線和沙中線比，只是服務多了蓮塘，打鼓嶺，粉嶺北和大埔中心。紅磡和港島已經有充分的鐵路服務，沒有逼切需要興建這些車站。
回覆刪除面對東鐵線飽和的問題，我覺得東鐵線”四軌化“會是比較附合經濟原則的方案，必免要收地及興建隧道。
從紅磡到吐露港一段的東鐵線可以”四軌化“，然後再建一條支線從吐露港去大埔中心，粉嶺北，打鼓嶺和蓮塘口岸。
構想不錯，如果可以在大埔墟增設與東鐵線的換乘站就更好，使「第二條南北走廊」在大埔的覆蓋面也包括大埔墟與太和一帶，加強對東鐵線的分流能力。
回覆刪除本人對港島走線無異議。九龍段略嫌太孤立，如果可以與觀塘線延線換乘，方便乘客進入旺角就更好了，可惜走線上較難做到。另外，未能趁此機會在土瓜灣「下路」設站也是遺憾。
此外，繼沙中線之後又建一條由沙田出東九龍的路線，未免有資源重疊之嫌。本人嘗試拋出一個反建議，鐵路在沙田後改出荔枝角或美孚（可取代屯荃鐵路延伸入沙田的建議），然後轉向東經過南昌接駁「九龍東西向鐵路」。缺點是無法直達港島，優點是可接駁旺角，此外也可以覆蓋啟德，雖然較轉折。
還有一件事比較擔心，就是「第二條南北走廊」在沙田區與東鐵線換乘，會否反而吸引一批人乘搭新線到沙田，再換乘東鐵線出市區，加劇了東鐵線的負荷。
回 wsyc：
回覆刪除文中的建議的雛形正是「東鐵線四軌化」，可是考慮到四軌化存有一定的難度，尤其是市區的一段，所以才想到另外興建一條全新鐵路，順便開拓新客源。如果「東鐵線四軌化」的技術問題能夠被解決，筆者也認同閣下的反建議，在吐露港以北分成兩線。
回 Roger Cheng：
回覆刪除在大埔墟增設換乘站技術上是可行的，因為「第二條南北走廊」在大埔南部的定線十分接近大埔墟站，只要不嫌大埔墟站和大埔北站的站距較接近便可以了。
九龍段方面，筆者曾經有想過在土瓜灣「下路」設站（土瓜灣東站），可是這便會使鶴園站、土瓜灣東站和啟德站三個車站過於接近，所以最後抽起了土瓜灣東站。如果多數意見認為土瓜灣東站值得設立，筆者也同意加上。
新南北走廊改行西九龍的建議，其實筆者也是曾經有想過的，不過正如閣下指出的兩點：筆者早前已建議屯荃鐵路延伸入沙田，以及這樣走便無法過海直達港島，所以筆者才決定改為經東九龍。
至於閣下最後提到的問題，筆者倒也沒有想過會出現。要解決這個問題，最瘋狂的做法就是沙田區完全不設站，大埔區的下一站便直出九龍，只是怕客量不足而已。
本人忽發奇想，可否「翻叮」當年區域快線的市區段走線，作為「第二條南北走廊」九龍段的走線呢？
回覆刪除當年的區域快線，走線由新界出到九龍，先是經過石硤尾站（換乘觀塘線），然後大致上沿東鐵線走線進入紅磡站。見圖：http://www.pland.gov.hk/pland_en/p_study/comp_s/metroplan/metro_finalreport/images/Fig5_2.jpg
本人設想的翻叮方案，就是用區域快線的舊有走線取代「第二條南北走廊」的九龍段走線，即是「第二條南北走廊」離開沙田後，改行石硤尾－紅磡的走線。這種做法的好處，在於避免了「沙田至東九龍」這個與沙中線重疊的走向，改為與東鐵線正面交鋒，直接搶走東鐵線的客源。新走線也比原來的走線更接近九龍鬧市，乘客可以在石硤尾站換乘觀塘線進入旺角，或者在紅磡站換乘西鐵線前往尖東。缺點是無法為啟德的核心商業區提供服務，以及無法設置鶴園站。由於本身是政府的舊有規劃走線，技術問題可以不用擔心。
基本上，這個安排形同東鐵線九龍段的另類四線化，石硤尾站將擔當現時九龍塘換乘站的角色。這樣就連本人在上一則留言談及「新線客流倒灌入東鐵線」的問題也避免了，需要倒灌回東鐵線大圍至九龍塘段的，應該只有前往九龍塘站和旺角東站周邊的乘客了（不包括換乘觀塘線），而過海的乘客即使要選用東鐵線過海，也只會選擇在紅磡站倒灌而不是沙田站。
至於紅磡以南走線的處理，有兩個方案。第一個方案當然是翻叮沙中線舊有的「維園方案」，把「第二條南北走廊」由紅磡過海，經過維園站（換乘北港島線及連接港島線銅鑼灣站），然後按禮頓－灣仔南－香港公園－中環南的走線延伸，恰似博主原來的走線。這個方案其中一個難度在於紅磡站能否再擴建，提供多一組月台供新線過海。
第二個方案，是放棄「第二條南北走廊」過海，改由觀塘線在黃埔站後延伸過海。這方案是考慮到第一個方案與東鐵線的走線近似，但無法像東鐵線一樣快捷直入金鐘，未必有能力與東鐵線競爭；而且如果荃灣線過海段比東鐵線過海段更需要分流，觀塘線延伸過海就比「第二條南北走廊」延伸過海更加適合。以觀塘線過海的第五條過海鐵路線，可以採用博主先前所述的方案，經炮台山入中區；也可以採取偏東走線，經炮台山入太古，與荃灣線做好分工。「第二條南北走廊」由於毋須過海，就可以使用紅磡站舊有的東鐵線月台（沙中線啟用後空置），毋須處理增建月台的問題。
其實過海段還有第三個方案，就是暫緩興建。畢竟如果「第二條南北走廊」通往紅磡而非東九龍，即使不延伸過海也不會令路線過於不完整。
說得可能有點混亂，還請多多包涵。
回 Roger Cheng：
回覆刪除「第二條南北走廊」九龍段採用「石硤尾站-紅磡站」走線也可取，不過如果新走廊不過海，恐怕會使紅磡站成為樽頸位，令東鐵線過海段未必能夠應付得來。新走廊過海段除了可以考慮過海以偏南走線往中環之外，也可以參考閣下第二方案的「偏東走線」略作修改：先與天后站作十字交匯，再向東穿過寶馬山直達太古站，目的是大幅縮短港島東區來往九龍和新界的車程。
與東鐵四軌化相比，新南北線有一大好處，就是可以經隧道直達大埔，截彎取直，容許列車高速行走，縮短來往北區大埔的車程。東鐵由於彎道甚多，很多路段車速限制甚低，列車鮮有以極速行駛，要提速更為天方夜譚。
回覆刪除回 AC：
回覆刪除沒錯，這也是新南北線的一個重要優勢。
深圳地鐵即將動工的鹽田線應該會在蓮塘口岸設站
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除原來如此，這樣蓮塘／香園圍口岸便更有條件成為中港第三個鐵路出入境口岸了。不過當深圳地鐵已有全盤計劃時，香港一方卻「十劃未有一撇」，真是有點無奈。
深圳地鐵鹽田線（8號線）是路過蓮塘順便設站而已，規劃上比香港專程建新線連接來得早也屬正常。不過話說回頭，蓮塘／香園圍口岸本身以長途、貨運為主，以港鐵／地鐵接駁未必配合口岸的定位。樓主或許可以考慮把「第二條南北走廊」接接駁羅湖或落馬洲。
回覆刪除回 Roger Cheng：
回覆刪除假如接駁羅湖或落馬洲，便無法再服務坪輋／打鼓嶺和粉嶺北新發展區了。
個人認為,新南北線如不取道九龍東,大可以在沙田與東鐵線交匯後,改行九龍西,中途設美林和白田兩站,並與荃灣線於長沙灣站交匯,南行進入奧運站,連接閣下先前提及的中九龍線,再連接油蔴地,取代觀塘延線至黃埔,經第五條過海鐵路至炮台山,取道北港島線至添馬
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除經九龍西並非不可考慮，只是假如在黃埔一帶過海，未免令走線曲折了一些。
大埔以北走線我無異議，沙田建議用白石角同小瀝源沒有鐵路的車站，以增強鐵路的直達性，然後經慈雲山站（慈正邨以北）到達彩虹站
回覆刪除彩虹-馬頭角有兩個處理方案，一為九龍灣方案，由彩虹經九龍灣南站（MegaBox一帶）到馬頭角站（翔龍灣一帶）；二為觀塘方案，由彩虹經彩雲站（606總站）、順安站（利安道）、秀茂坪站（秀茂坪邨同寶達邨之間）、觀塘站、郵輪碼頭站、都會公園站到馬頭角站
馬頭角站後經黃埔站過海，先在銅鑼灣北站同將軍澳綫／東涌綫交滙，然後經跑馬地站（馬場旁邊）、灣仔南站、香港公園站到達蘭桂坊站，港島區方案大致等於當初的維園方案，但九龍段用2方案及慈雲山段就複雜太多，所以需要詳細考慮
長遠可延長至羅湖，因當初南北線方案設有銅鑼灣北站，但最後取消，所以延長至羅湖可吸引大陸消費客，帶旺銅鑼灣
本方案以服務最多人口的地區為基礎，而新秀茂坪站更為未來安達臣道發展計劃鋪路，本人覺得此方案效益甚高，亦能舒緩東鐵綫客量
新南北線 九龍段可以這樣做：
回覆刪除可以經 西九龍 - 中九龍線（與Roger Cheng的建議接近）- 政府幾天前建議的新東九龍線（即 北東線）
和本人建議的 新東西線
【可連接觀塘南商業區，再以藍田/油塘/調景嶺作為轉乘或直接進入將軍澳 或與新南北線（北東線）一同進入將軍澳，或在東九龍線和將軍澳線興建第三條隧道進入將軍澳（目前人流應該沒有足夠理由興建第三條隧道）】 - *這建議要預計觀塘區未來將會有大量人口進出*
優點：
1. 令新南北線（北東線）可以接駁到所有九龍線路 ，包括 東西線、東涌線、荃灣線、觀塘線、將軍澳線，有效提升原有東西線、南北線、觀塘線、將軍澳線分流效率，也可令新界東北居民有第三個選擇進出西九龍和東九龍的路線，而令新界東北居民可以更快到達新界西、荃灣等地，也可另外興建支線向荃灣線和東西線未能到達的地區，此支線也可接駁屯荃鐵路。
2.. 假設未來西貢興建鐵路，建議興建新南北線（北東線）支線（例如在大埔北站開始向馬鞍山延建立支線），與新南北線（北東線）成為新界-九龍環狀線，供將軍澳/東九龍和新界東北的居民多重選擇（始終未來新界北區人流和居民提升不少，提供多幾個進出方法可分散去九龍的乘客）。
3. 作為新東西線藍本，再與中九龍、西九龍段的站作為和新南北線（北東線）轉乘，令整個新界（屯門和東北部）居民更快到達東九龍各地，而且一次過解決了荃灣線、觀塘線、南北線、東西線等一直以來的飽和問題。
4. 將東九龍線、中九龍線和新南北線（北東線)貫通，又把觀塘南商業區直接接駁到屯門和將軍澳解決將軍澳區和新界東北（包括沙田）和屯門居民多重轉車的麻煩（一線直達）。
缺點：
1. 車站數目可能與東西線數目相等
2. 中九龍段的服務範圍與南北線、東西線重疊（但可以作為短距離轉乘用途）。
3. 中九龍、東九龍-寶琳段興建難度很高 。
4. 此建議令中九龍段、觀塘區的鐵路網絡更為複雜，而且觀塘區站與站之間的服務區域有機會重疊。
4. 兩條新路線都無法過海服務港島區（次要）。
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