北港島線「交匯方案」較可取

「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢快將完結，筆者也要趕快地整理有關北港島線和小西灣線的意見，本網誌亦將一連兩日表述有關立場，今日就先談北港島線。在是次諮詢中，北港島線共有兩個定線方案：讓東涌線及將軍澳線瓜分港島線的「換線方案」，以及上述兩線在港島北岸交匯並維持港島線完整的「交匯方案」，其中後者與筆者2009年文章提出的基本上是一樣的。整體來說，筆者並不否認「換線方案」的整體利益較大（較多乘客可以轉少一次車），可是由於方案上有技術上的缺陷，加上需要顧及港島線乘客養成已久的乘車習慣，「交匯方案」相對來說會是較易被公眾接受的選擇。

在2009年的文章中，筆者其實已經對北港島線的兩個方案指出了優劣之處，在此也簡單重申一次。如果撇除技術和民意上的考慮，單純以整個香港鐵路網絡的利益而言，「換線方案」可讓更多乘客（主要是過海乘客）得益——東涌線及將軍澳線的乘客在毋須轉車的情況下，便可以到達港島北岸多個地方。相反，在「交匯方案」之下，從九龍來往港島線沿線的大部份車站的乘客仍然需要轉車，與現狀相若。

不過，「換線方案」犧牲了來往港島東部和西部而毋須過海的乘客之利益，使他們需要額外轉一次車。當中以炮台山站最受影響，因為這正是港島線一分為二的分水嶺——炮台山站將不能再直達毗鄰的天后站，故反對「換線方案」聲音最強烈的地區，正正就是炮台山一帶的居民。無論是泛民主派還是親建制派的政黨，在權衡民意之下，都傾向反對「換線方案」以保住港島線的完整性。相反，由於對於過海乘客而言，「交匯方案」與現時的乘車習慣相若，並不會出現倒退的局面，故他們普遍並不抗拒「交匯方案」。事實上，因為在「交匯方案」中東涌線及將軍澳線直達的港島北岸新發展區，將以商業發展為主，正好適合由九龍或新界前往港島工作的乘客，所以「交匯方案」不一定對他們不利。綜合各種乘客群的意見，可見「交匯方案」在民意上有明顯優勢。

除了民意上的落後，「換線方案」還有多項技術上的問題。首次是班次上的倒退——諮詢文件已清楚表明，倘若落實「換線方案」，炮台山至柴灣的每小時最高列車班次將會減少8班。事實上，由於東涌線設計上的缺憾（正是當年中國當局要求英國當局削減機場鐵路工程開支所種下的禍根），部份路段需要與機場快線共用路軌，一共有兩大樽頸位置限制其最高班次，就是只有兩線行車的青馬大橋和西區海底隧道的路段。在「交匯方案」中，東涌線的班次缺憾止於添馬站，但在「換線方案」中，其班次缺憾卻一直蔓延至柴灣站，包含了一直以來可享較頻密班次的炮台山至柴灣段。雖然說是可以安排添馬至柴灣的短程班次作出填補，但要編排一個同時顧及東涌線、機場快線及「添馬至柴灣短程班次」三者的班次時間表並不容易，而添馬站亦可能需要仿照大埔墟站的設計額外增設一個月台，方便短程班次的運作，也涉及到額外的成本。

就算班次上的倒退能夠以短程班次作為局部補償，「換線方案」還要面對更大的技術問題，就是東涌線和港島線（及其他市區線）採用了不同的列車系統上。在2009年的文章中，有讀者在留言點出了系統差異所引致的三大問題：信號系統不同、列車駕駛室位置不同（影響月台幕門位置）以及電壓輸出不同。筆者亦聽聞過東涌線列車無法通過港島線的隧道管道，即是如果要落實「換線方案」，便可能需要為港島線東段的地底路段進行擴闊工程。相反，「交匯方案」並不會影響現有的路段，只涉及把東涌線及將軍澳線各自延長，故不會出現會影響目前列車運作的技術性問題，唯一比「換線方案」額外需要去做的，就只有在兩線的交匯站額外興建一組月台。由此可見，「交匯方案」在技術層面有壓倒性的優勢。

總括來說，北港島線「換線方案」在理論上會惠及較多乘客，可是在技術上和民意上的考量之下，「交匯方案」便反勝一籌了，故此筆者最終選擇了後者作為屬意方案。然而，正如以下於2009年時所繪製的示意圖一樣，筆者希望當局最終無論選擇哪個方案，都能夠落實為「金鐘站—添馬站」及「銅鑼灣站—銅鑼灣北站（但筆者還是愛稱之為「維園站」，又或者可以考慮「午炮站」、「奇力站」或「燈籠洲站」）」的轉乘通道，有助分流乘客。

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