港鐵公司最近為沙中線出版了宣傳刊物，可是其中最耐人尋味的地方，與沙中線本身完全無關，而是在刊物內的港鐵未來路線圖中，展示的北港島線方案與原先規劃有異。事緣根據香港政府的《鐵路發展策略2000》，當連接香港站至炮台山的北港島線，本來港島線將會被一分為二，並由東涌線（包含北港島線）及將軍澳線瓜分：前者取得炮台山至柴灣一段，連接東涌至柴灣；後者取得天后至堅尼地城一段，連接寶琳/康城至堅尼地城。可是，該刊物內的港鐵未來路線圖並非展示以上的方案。
根據該刊物展示的方案，北港島線的東端以炮台山為終點站，並與港島線成為轉線站，而將軍澳線則維持以北角為總站，港島線亦得以維持其完整性。這個方案明顯與2000年的方案有別。有人估計這是港鐵公司的最新方案，主要是為了避開施工上的技術困難（有指現時炮台山至柴灣一段港島線車站月台技術上無法讓東涌線列車通行，需要進行一定規模的改建工程），以及順便回應反對港島線被瓜分的訴求。可是，亦有人推測這只是考慮到未來路線圖的簡潔性，不便畫出港島線被瓜分後的效果，以免讓讀者感到混亂而已。在未有任何其他官方文件證實新方案的情況下，筆者亦難以斷言誰是誰非。不過，筆者另外聽到有傳聞指出，政府將會在來年再一次檢討近10年未有正式修訂過的「鐵路發展策略」，根據過往10年來的鐵路發展狀況，加上兩鐵合併等因素，制訂出在2016年後動工的新鐵路線之時間表，北港島線正是其中一個被重新檢討的項目。若然傳聞屬實，北港島線的方案如何，最遲於明年自有分曉。
筆者原則上傾向支持北港島線採用2000年的方案，畢竟這對於龐大的過海乘客群較為有利，使東涌線及將軍澳線的乘客在毋須轉車的情況下，便可以到達港島北岸多個地方。雖然帶來的副作用是來往港島西與港島東的乘客反而需要轉一次車，可是受影響的人數始終較受惠人數為少。然而，假如有關計劃最終真是因為技術問題而無法付諸實行，筆者對現時港鐵未來路線圖的方案並不滿意。根據這個方案，如果由將軍澳線轉車到東涌線，便需要先在北角站轉港島線，再搭一個站到炮台山站，才能轉東涌線，對於這類乘客顯得頗為不便。另一方面，將軍澳線亦未能直達中心商業區，吸引力大打折扣。
因此，若然港鐵公司最後決定不瓜分港島線，筆者便建議一個「瓜分北港島線」的方案。東涌線照樣從香港站向東延長，但以添馬站為終點站；將軍澳線則照樣從北角站向西延長，但有別於在天后站起使用港島線路段，筆者建議改為直接通往（可以考慮興建以分流銅鑼灣站人流的）維園站、與沙中線交匯的會展站，最後以添馬站為終點站。換句話說，添馬站將會興建兩組月台，同時作為東涌線和將軍澳線的終點站。筆者亦建議以地底自動行人道打通金鐘站與添馬站的付費區，就像中環站與香港站一樣。那樣，「金鐘—添馬」站便成為6條鐵路線（港島線、荃灣線、沙中線、南港島線東段、東涌線及將軍澳線）的交匯處，堪稱「香港的中央車站」了。
在較大的地圖上查看瓜分北港島線建議 - 評深宜論
16 個意見:
三大技術問題，引致港鐵方面研究只東涌線延長至炮台山站，而不行走炮台山站至柴灣站的港島線
1. 信號系統不同
2. 列車駕駛室位置不同（影響月台幕門位置）
3. 電壓輸出不同
回 匿名：
謝謝您的補充。看來要瓜分港島線的可行性並不算很高了。
想補充一點:
當北角站東隧紓緩工程興建的時候, 已經把隧道修建到天后站去了
還有, 若果要把金鐘站發展為"中央車站"的話, 不如把機場快綫總站也遷到添馬, 那就名乎其實了, XD
回 mr. orz：
據筆者所知（但不肯定是否完全正確），現時隧道的盡頭大約在天后廟道與炮台山道交界，與天后站尚有三四百米的距離，所以筆者的定線應該是可行的。
至於機場快線，是否一併延長到添馬各有利弊。由於機場快線的性質是一個大區一個車站，若加設添馬站便要放棄香港站了。香港站所處的正是香港最繁盛的地方——中環；添馬站（按筆者建議）則會是香港多條鐵路的匯合處，二揀其一真難取捨。
咁如果沙中線唔起中環南, 東涌線只ext 到天馬, 咁沙中線在會展站轉北港島線咪唔可以直達香港站?
回 匿名：
是的。任何的鐵路定線方案總會「順得哥情失嫂意」，使部份乘客更為方便的同時，亦使部份乘客失去了方便。依照筆者的建議方案，沙中線乘客往中環站/香港站，最快捷的方法會是到金鐘站轉乘港島線（或荃灣線）。
實不相瞞，筆者心目中最理想的方案，其實是讓將軍澳線吞併整條北港島線，即是將軍澳線的新總站為香港站，而東涌線則維持現狀。這個方案最大的好處是將軍澳線在不影響港島線的前提下仍可直達中環，可是這樣的安排卻需要在香港站另建兩個月台，技術上存有一定困難。所以筆者才退而求其次，建議以添馬站作為東涌線與將軍澳線的新總站。
始終都係瓜分港島線方便最多人可以一程過海
日前莫斯科地鐵站發生自殺式炸彈襲擊，可能會令港府關注添馬站與新政府總部過於接近的問題，更有機會使添馬站胎死腹中。
在添馬站取消的情況下，我會建議維持由東涌線（包括機場快線）和將軍澳線瓜分北港島線，但改為各以會展站作為總站，同時將南港島線東段延長至此，使會展站成為五線交匯的樞紐車站。以添馬站與香港站的距離，設兩個機鐵站並不過份，更重要是可以開辦會展來往博覽館的直通列車服務，有利香港展覽業。
上文寫到「以添馬站與香港站的距離，設兩個機鐵站並不過份」，應該是「以會展站與香港站的距離，設兩個機鐵站並不過份」。
凱文的構想，似乎是由於東涌線技術上無法與港島線直接連接，所以要分開做兩條線。
為此，我希望知道將軍澳線的情況會否好一點，技術上較易接駁。如果是好一點的話，凱文的構思就可以稍作修改，即是將東涌線駁上將軍澳線，形成一條「東涌至寶琳／康城」的路線。
其實將線能否與東涌線合併，也不是非常重要，畢竟它只能為東九龍及將軍澳的居民或上班一族提供多一條通往港島北岸及市中心的疏導性路線。但這條線似乎未夠盡其所用，因為會使用港島北線的，大部分都應該是來往港島和東九龍、將軍澳的通勤人士。因此，也許港島北線應該再加強一點與港島線的連接。
我正想著，不如由將線的北角站延伸隧道出發，開闢一條轉彎的隧道，通往新開的天后站擴建月台（位置在留仙街），再連接（維園站及）會展站。在天后設站，與港島線的連接會更加緊密，因為兩站距離非常近，方便乘客轉線。
如果維園站無法設立，與其連接炮台山草草了事，不如接駁天后再駁北角，起碼天后站亦鄰近維園。
凱文兄的瓜分北港島線建議，其實在1999年《第二次鐵路發展研究》期間，曾經研究過。
小弟對該方案所知亦不多，只知道在該研究中期報告中，是列出了兩個北港島線構想，其中一個是由東涌線和將軍澳線瓜分港島線的「換線」方案，另一個就是把東涌線和將軍澳線各自延長，在添馬、會展或維園交匯。當然，該研究最終選定了「換線」方案，結果成為了今日北港島線的方案。
可否以北港島線連接東涌線及將軍澳線？
http://hkcitizen.net/wordpress/?p=1771
This program disribed it's impossible to build NIL
我比較喜歡這個方案
把東涌線和將軍澳線各自延長，在會展或維園交匯&接南港島線西段。
大佬呀，如果將東涌綫和將軍澳綫合併，係弊多於利架！
優點：
(1) 東涌人和將軍澳人／東九龍人都可以在北角站和香港站／中環站轉車，唔使逼晒在一個站轉車
缺點：
(1) 無論在訊號系統、月台/列車大小都未必一致，隨時要改動將軍澳綫月台和幕門，仲要今日將軍澳綫有訊號故障，如果兩綫合併，訊號故障機會將大為增加
(2) 由於青馬大橋的限制，東涌綫要與機場快綫共用一條隧道，所以東涌綫班次比其他綫疏落，合併了的話，將軍澳過海班次也會相應減少
(3) 如果將兩綫合併，整條東涌 - 寶琳/康城綫耗電量大增，青馬大橋那邊未必頂得順
其實我本身都想將軍澳綫可以直達香港站架，不過學筆者話齋，而家唯有用添馬做總站，再起條隧道過金鐘，六綫互通(其中三條綫為過海綫)，我諗分流會做得好D
其實東將合併係最好
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