區域法院與其遷薄扶林 倒不如遷黃竹坑

三幢灣仔政府大樓將於數年後拆卸重建成甲級商廈，之前便一直有傳當中的政府部門將會搬到啟德或將軍澳辦公。今日有傳媒報道，目前設於大樓內的香港區域法院，當局有意將之搬往同在香港島的薄扶林一帶，預料將會引起遭法律界強烈反對。而反對的理由顯然易見，就是交通不便了。筆者也認為在可見的將來，薄扶林一帶的交通難以有大幅度的改善，也難以成為港島核心商業區的延續，故將區域法院遷至薄扶林絕不可取。筆者覺得最理想的選址應該是在九龍啟德新發展區一帶，因其地理位置較接近香港全境的正中心。不過，假如當局有意將法院保留在港島區，筆者倒有一個反建議，就是與薄扶林一樣都是屬於南區的黃竹坑了。

黃竹坑比起薄扶林最優勝的地方，就是交通便捷的程度了。南港島線東段預計將於2015年通車，屆時將大幅拉近黃竹坑與港島北岸核心商業區的距離——黃竹坑與香港高等法院所處的金鐘，只不過是相距兩個港鐵站，車程只需要六分鐘而已，並不會較灣仔明顯輸蝕。另一個黃竹坑的優勝之處，就是其未來的發展規劃，將會像九龍灣至觀塘等地一樣，蛻變成一個新興商業區，將會提供租金相宜的優質寫字樓供應，正好可以吸引部份律師事務所進駐，與法院相輔相承。

事實上，筆者就連黃竹坑何處可興建法院大樓的地皮已有心水選擇，甚至可以隨時動工興建，就是前香港仔消防局的位置。早在香港仔消防局未搬遷前，筆者已多次撰文建議當局將之重建成南區首幢政府合署大樓，將南區區議會、政府部門南區的辦事處集中在一起，並附設郵政局及其他社區設施。可惜當局對「南區政府合署」的提議反應消極，即使獲當區區議員落力爭取，至今仍是毫無進展。既然政府真是要刻意維持 全港十八區中唯獨只有 （後按：原來黃大仙區也沒有，故南區只能稱作十八區中的「唯二」了，謝讀者指正。） 南區沒有政府合署大樓的荒謬狀況，筆者只好退而求其次作出另一建議，即是本文的「南區法院大樓」了。前消防局地皮一直被劃作「政府、機構和社區設施」用途，高度上限為140米（約30層），參考其他法院大樓的規模（例如東區法院大樓樓高14層），相信絕對有足夠的樓面空間。而前消防局地皮頗為接近將來黃竹坑站，易達程度不會比鄰近金鐘站的香港高等法院為差。由此可見，前消防局地皮確實是區域法院其中一個理想選址。只怕是政府受房屋土地短缺問題困擾而抓狂，像九龍塘前李惠利校舍地皮一樣將該地皮改劃成住宅，白白浪費了黃竹坑一塊「政府、機構和社區設施」用地。

小西灣線須配合柴灣填海才具足夠效益

筆者公開回應「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢之壓軸項目，就是小西灣線了。小西灣目前有約六萬名居民，地區人士一直爭取將港島線延伸至小西灣，但由於港島線興建之時當局未有發展小西灣的計劃，並沒有預留延長到小西灣的結構，故技術上存在一定困難，加上目前當地的巴士服務尚算方便，因此也有不少人質疑小西灣線的必要性。事實上，觀乎諮詢文件的用詞，當局似乎也傾向不落實小西灣線的計劃。至於筆者的立場，如果真是要興建小西灣線，就要先滿足一個前提——將柴灣公眾貨物裝卸區填海發展住宅，以求為小西灣線提供保證的客源，道理大致等同筆者於2008年探討過的小西灣支線建議。

在2008年的文章中，筆者便建議填平整個柴灣貨物裝卸灣，在其南部設置「柴灣東站」，同時發展車站上蓋物業。這樣做既可為小西灣線提供額外的客源，而更重要的是車站上蓋物業正好可以補貼興建小西灣線的工程開支，令整個項目在財務上變得可行。隨著香港工業式微，貨物裝卸區的使用量大不如此，而且香港島尚有一個貨物裝卸區於西區，相信對物流業的影響極為有限。在柴灣貨物起卸灣發展住宅，亦有助帶動整個柴灣工業區轉型成為住宅區，提供更多市區住宅單位，以滿足置業人士的需求。另一方面，貨物裝卸灣不在維港範圍之內，免受《保護海港條例》規管，填海的阻力自然輕微得多。

正如筆者2008年的建議，大家應該放棄小西灣線必然由杏花邨站或柴灣站出發的既有思維，而將目光放遠到筲箕灣站。柴灣站盡頭受建築物所阻，可行性自然極低，但同時也不見得杏花邨站特別優勝——杏花邨站作為地面車站，其以南的空間有限，無論是往地底走還是另設架空軌道，均存在一定的技術限制，相比之下，筲箕灣站本身為地底車站，新建的軌道可以直接在地底經柴灣東延至小西灣。雖然這樣的定線需要穿山，但定線上比起從杏花邨站出發靈活得多，整體利多於弊。

至於2008年建議提到的「不填海方案」，現在筆者是否還會考慮呢？那個位於柴灣盛泰道及永泰道交界的「柴灣東站」第二選址，至今依然是空地一片，用途一直不明，但可以肯定的是，由於香港郵政總局已落實與國際郵件中心合併到九龍灣的新總部，故在當地興建「香港郵政超級中心」的計劃理應已被擱置。不過，筆者現在卻略嫌該址面積細小，發展出來的車站上蓋物業未必能夠有效補貼工程開支，故填平整個柴灣貨物裝卸灣始終是筆者的首選。

總括而言，筆者會接受在填海興建住宅的情況下落實小西灣線，但其他人又會否同意填海呢？如果最終大眾的共識是反對在柴灣貨物裝卸灣填海，那麼筆者只能以不足成本效益為理由反對興建小西灣線。

（下圖為2008年時繪製的示意圖，綠線正是筆者目前屬意的小西灣線方案：）

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北港島線「交匯方案」較可取

「我們未來的鐵路」地區性優化方案諮詢快將完結，筆者也要趕快地整理有關北港島線和小西灣線的意見，本網誌亦將一連兩日表述有關立場，今日就先談北港島線。在是次諮詢中，北港島線共有兩個定線方案：讓東涌線及將軍澳線瓜分港島線的「換線方案」，以及上述兩線在港島北岸交匯並維持港島線完整的「交匯方案」，其中後者與筆者2009年文章提出的基本上是一樣的。整體來說，筆者並不否認「換線方案」的整體利益較大（較多乘客可以轉少一次車），可是由於方案上有技術上的缺陷，加上需要顧及港島線乘客養成已久的乘車習慣，「交匯方案」相對來說會是較易被公眾接受的選擇。

在2009年的文章中，筆者其實已經對北港島線的兩個方案指出了優劣之處，在此也簡單重申一次。如果撇除技術和民意上的考慮，單純以整個香港鐵路網絡的利益而言，「換線方案」可讓更多乘客（主要是過海乘客）得益——東涌線及將軍澳線的乘客在毋須轉車的情況下，便可以到達港島北岸多個地方。相反，在「交匯方案」之下，從九龍來往港島線沿線的大部份車站的乘客仍然需要轉車，與現狀相若。

不過，「換線方案」犧牲了來往港島東部和西部而毋須過海的乘客之利益，使他們需要額外轉一次車。當中以炮台山站最受影響，因為這正是港島線一分為二的分水嶺——炮台山站將不能再直達毗鄰的天后站，故反對「換線方案」聲音最強烈的地區，正正就是炮台山一帶的居民。無論是泛民主派還是親建制派的政黨，在權衡民意之下，都傾向反對「換線方案」以保住港島線的完整性。相反，由於對於過海乘客而言，「交匯方案」與現時的乘車習慣相若，並不會出現倒退的局面，故他們普遍並不抗拒「交匯方案」。事實上，因為在「交匯方案」中東涌線及將軍澳線直達的港島北岸新發展區，將以商業發展為主，正好適合由九龍或新界前往港島工作的乘客，所以「交匯方案」不一定對他們不利。綜合各種乘客群的意見，可見「交匯方案」在民意上有明顯優勢。

除了民意上的落後，「換線方案」還有多項技術上的問題。首次是班次上的倒退——諮詢文件已清楚表明，倘若落實「換線方案」，炮台山至柴灣的每小時最高列車班次將會減少8班。事實上，由於東涌線設計上的缺憾（正是當年中國當局要求英國當局削減機場鐵路工程開支所種下的禍根），部份路段需要與機場快線共用路軌，一共有兩大樽頸位置限制其最高班次，就是只有兩線行車的青馬大橋和西區海底隧道的路段。在「交匯方案」中，東涌線的班次缺憾止於添馬站，但在「換線方案」中，其班次缺憾卻一直蔓延至柴灣站，包含了一直以來可享較頻密班次的炮台山至柴灣段。雖然說是可以安排添馬至柴灣的短程班次作出填補，但要編排一個同時顧及東涌線、機場快線及「添馬至柴灣短程班次」三者的班次時間表並不容易，而添馬站亦可能需要仿照大埔墟站的設計額外增設一個月台，方便短程班次的運作，也涉及到額外的成本。

就算班次上的倒退能夠以短程班次作為局部補償，「換線方案」還要面對更大的技術問題，就是東涌線和港島線（及其他市區線）採用了不同的列車系統上。在2009年的文章中，有讀者在留言點出了系統差異所引致的三大問題：信號系統不同、列車駕駛室位置不同（影響月台幕門位置）以及電壓輸出不同。筆者亦聽聞過東涌線列車無法通過港島線的隧道管道，即是如果要落實「換線方案」，便可能需要為港島線東段的地底路段進行擴闊工程。相反，「交匯方案」並不會影響現有的路段，只涉及把東涌線及將軍澳線各自延長，故不會出現會影響目前列車運作的技術性問題，唯一比「換線方案」額外需要去做的，就只有在兩線的交匯站額外興建一組月台。由此可見，「交匯方案」在技術層面有壓倒性的優勢。

總括來說，北港島線「換線方案」在理論上會惠及較多乘客，可是在技術上和民意上的考量之下，「交匯方案」便反勝一籌了，故此筆者最終選擇了後者作為屬意方案。然而，正如以下於2009年時所繪製的示意圖一樣，筆者希望當局最終無論選擇哪個方案，都能夠落實為「金鐘站—添馬站」及「銅鑼灣站—銅鑼灣北站（但筆者還是愛稱之為「維園站」，又或者可以考慮「午炮站」、「奇力站」或「燈籠洲站」）」的轉乘通道，有助分流乘客。

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