城巴巴士站牌設計仍有改進空間

城巴自2023年專營權重組後，為革新企業形象，大刀闊斧修改沿用多年的巴士站牌設計。然而，初版設計被坊間詬病「新不如舊」，高強度的配色與細小的字體，連視障人士組織亦批評難以閱讀。直至2025年秋，城巴在多方輿論壓力下終於「從善如流」，推出改良版本以提升清晰度。觀乎網上與坊間反應，大眾對新版已大致「收貨」，這場持續一年多的設計風波看似落幕。不過，筆者早在城巴尚未肯改良之前已有關注，對照現時的「改良版」，筆者認為雖有進步但仍未達標，故藉此機會希望點出新設計中尚存的兩大問題，探討何謂真正以人為本的設計。

城巴站牌的2025年改良版，核心改動在於放大字體，以及恢復舊版的高對比色彩——即正常路線號碼用回「藍底白字」。這無疑是對症下藥，解決了最迫切的「睇唔清」問題。然而，若以嚴謹的資訊設計角度審視，這版本在佈局邏輯上仍有兩大盲點。

首先，現時設計強制將版面分割，預留了一側小量直排空間標示路線目的地，但該空間的闊度竟然比巴士路線號碼還要窄。這造成了一個尷尬局面：路線號碼大得清晰，但旁邊的目的地文字卻擠擁侷促。巴士站牌的主要服務對象往往是不熟悉路線的「生客」或遊客（熟客通常只看號碼）。這種「厚此薄彼」的佈局不僅浪費空間，在排版靈活性上也欠佳。若目的地名稱較長，字體便需縮至極小，乘客在匆忙間或晚間光線不足時，依然要「考眼力」。

第二，新設計廢除了舊版的一個重要元素——巴士站所處的「街道名稱」。眾所周知，香港街道密集，好些車站雖然站名相同，卻位於不同街道。譬如灣仔「修頓球場」站，分別設於「軒尼詩道」（西行）和「莊士敦道」（東行），有幾條巴士線來回方向會分別停靠這兩處。對於不熟悉該區的乘客，若站牌上缺乏「軒尼詩道」或「莊士敦道」的街名輔助，極易因混淆而搭錯方向。省略街名看似簡約，實則是削弱了站牌的導航功能。

針對上述兩大問題，筆者認為可以通過調整排版邏輯解決。首先，在標示目的地方面，建議將現時站牌的「3格闊」網格設計改為更細緻的「4格闊」，並引入動態佈局：路線較少時，左邊一格顯示路線號，右邊三格寬闊空間顯示目的地，確保文字清晰（圖1）；路線稍多時，第一行打通四格顯示目的地，第二行起每行顯示最多4個路線號，善用橫向空間（圖2）； 路線和目的地均較多時，才採用接近現時的設計，左邊一格顯示目的地（空間仍比現時寬），右邊三格顯示最多3個路線號（圖3）。至於街名標示，解決方案也簡單：建議在站名上方，加設一條半行高的「藍底白字」橫欄顯示街名。這不僅恢復了舊版的實用功能，藍底色亦能與路線號碼呼應，保持視覺統一。

雖然城巴現時的改良方案已平息了多數不滿聲音，但「不被投訴」不代表設計已經「完美」。公共交通設施的設計優劣，直接影響市民的出行體驗。期望城巴能精益求精，重檢這些細節，真正站在乘客的角度，將「勉強收貨」的設計提升至「便民實用」的層次。

圖1：左號碼、右目的地示意圖

圖2：上目的地、下號碼示意圖

圖3：左目的地、右號碼示意圖

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宏福苑大火奪逾百人命不算「災難級」？

面對大埔宏福苑這場世紀浩劫，首先必須向每一位在煉獄中捨命前行的消防員致以最崇高的敬意。他們在隨時倒塌的棚架與衝天烈焰中拼死相搏，消防員何偉豪更不幸英勇殉職，那種置個人生死於度外的專業精神，全香港市民有目共睹，亦感念於心。前線人員的血汗與犧牲，絕對不容抹殺。然而，正正是因為前線付出了如此慘痛的代價，我們更不能對指揮決策層的僵化視而不見。

當我們抹去淚水，將這場大火與香港歷史上唯一一次被定性為「災難級」的1972年「海上學府」（前伊利莎伯皇后號）大火並列而觀時，難免對現行火警分級制度在面對重大傷亡時的蒼白，感到相當無奈。

當年「海上學府」在青衣海面焚燒逾101小時，最終傾覆，雖場面壯觀，卻奇蹟地錄得零死亡紀錄；當局當年發出最高級別的「災難級」警報，純粹因海上水源匱乏、救援補給極度困難，甚至耗盡全港消防資源仍難以招架。反觀今次宏福苑慘劇，至少奪去159條寶貴性命，傷亡之慘烈僅次於1918年跑馬地馬場大火，遠超嘉利大廈及花園街排檔，然而消防處卻始終將其維持在「五級火警」，沒有提升至「災難級」。

在普羅大眾眼中，近百無辜市民葬身火海、七座大廈外牆淪為焦土，若這都不算「災難級」，還有什麼可以稱為「災難」？這種緊跟機制的僵化做法，實在令人難以接受，更令人擔心，制度設計是否不合時宜，甚或已與人命價值脫節？

是次決策最大的爭議點，在於當局對「失控」與「災難」的定義，是否過於保守且教條主義。根據現行機制，五級火代表「火勢完全失控」，而災難級則意味着「五級火亦無法應付，需全港總動員」。消防處未有升級，或是基於「火勢未有蔓延至屋苑以外」以及「消防車輛與水源仍然充足」等技術性指標。然而，這種邏輯恐怕忽視了火場內部的實際慘況。

火勢由宏昌閣經棚架與圍網極速擴散至其餘六座大廈，在初期事實上已呈毀滅性失控狀態。雖然最終火勢被撲滅，並未波及大埔其他社區，但代價卻是近百條人命。若制度的設計僅為了保住建築物結構或防止火勢外溢，而非將「人命危急程度」列為升級的首要指標，這無疑是一種本末倒置。

大家也會疑惑，消防處是否低估了災情對救援資源的消耗，從而影響了救援的速度？雖然局方在硬件資源如消防車數量上或許未達極限，但在面對七棟大廈同時起火、數百戶居民受困的極端情況下，前線搜救人手顯然捉襟見肘。大批休班消防員雖有增援，但若能及早將火警升至「災難級」，或許能在一定程度上改善救援能力。

除此之外，相信不少市民都會問：堅持「五級火」的決定，是否令救援行動未能在黃金時間內達到真正的「飽和攻擊」狀態？處方是否過份自信於傳統滅火能力，卻忽略了現代高樓與易燃物料結合下的火災特性，已非單純「有水有車」便能解決？

特首李家超已經宣布設立一個由法官主持的「獨立委員會」審視事故的起火和迅速蔓延的原因及相關問題，期望委員會也能夠一一解答上述疑問，還逝者公道，讓生者安心。

（本文同時刊登於香港01）

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版面設計全面革新公告

雖然筆者對上一次在本網誌發表文章已近六年，距離筆者真正活躍寫文的時間更超過十年，但由於時至今日本網誌仍有一些流量觀看舊文章，而網誌版面設計卻一直停留在2000年代後期，保留大量過時的技術（例如仍預設使用HTTP而非HTTPS）及設計元素，更有不少使用的元件、圖片和連結已失效多時，故筆者在當今最新科技幫助下，抽了一些時間，在不影響網誌文章內容下，對版面設計（包括流動版本）進行全面革新，確保其符合2025年應有的水平。不過請留意，這並不代表筆者「正式復出」或「重新活躍」，也不保證日後會有「定期更新」，只能說可能仍會有不定期的更新。當中近日除了改版之外，筆者也做了一件之前從未做過的事，稍後可以在此公開。

此外，因應當今社會實際情況，本網誌已順便補充了一段聲明，適用於所有文章（包括過去及將來），如有需要請到本網頁底的相關欄目查閱。

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香隧瑪麗巴士轉乘優惠的兩大盲點

經民間多年爭取，新巴城巴終於在2019年12月29日正式為駛經香港仔隧道及瑪麗醫院的巴士路線提供全面的轉乘優惠，而有關優惠不再是新巴城巴慣常的只減一元，而是大致上都是補回次程全程車資的差額。這有助令巴士資源得到更有效運用，方便南區各處乘客來往不同目的地。可惜的是，香港仔隧道口及瑪麗醫院路線都分別有一個盲點未能覆蓋——香港仔隧道口沒有常規巴士線往香港仔市中心及石排灣，而瑪麗醫院沒有常規巴士線往華貴及田灣邨。巴士公司理應盡快解決有關問題，令轉乘優惠得到更充份運用。

先是香隧口的問題，自從2015年70被延長到華貴後，再沒有香隧巴士線進入香港仔市中心，只能在海旁下車再徒步進入，之後雖然開了跟原本70路線入香港仔的70A，但只限平日傍晚兩班車。而石排灣的情況就更差劣，如需乘搭香隧巴士線，一直以來都需要在香港仔轉乘小巴或巴士又或者步行上落山，亦只得平日早上有5班70P由石排灣經香隧往中環。筆者認為，要解決香隧口的問題，就應該從70著手。既然班次頻繁的72可與70及其他往返的中環巴士線免費轉乘，華貴也不需要全日的70服務，因此建議只保留平日早上6班華貴開出繞經田灣邨的班次往中環，並命名為70M（不使用70P是為免與現時的70P混淆，而70M取消前也是服務華貴及田灣邨的平日早上路線）。而70的總站則改為石排灣——往中環方向可跟現時的70P（現時平日早上由香港仔開出的特別班次安排不變）；往石排灣方向在香港仔海旁道站後，改停洛陽街站（不停崇文街是考慮到洛陽街較近市中心，加上落客時間長，停崇文街會堵塞上石排灣的交通）再上石排灣。平日傍晚方面，70A可以不再保留，改為安排數班回程的70M由中環經田灣邨往華貴。以上安排既可讓香港仔隧道口有直接巴士服務往香港仔市中心及石排灣，也對現時平日繁時巴士服務的影響減到最低。

然後談談瑪麗醫院的問題，自從2015年46X被取消後，再沒有經薄扶林道的巴士線往返華貴及田灣邨，雖然一度開辦43A，但因班次疏落等因素而慘淡收場。筆者認為，在瑪麗醫院有全面轉乘優惠後，根本不需要有4條薄扶林道巴士線（4、4X、40、40M）以華富作為總站，可分配其中一條改為往返華貴及田灣邨。而4條線當中，延長40M相信對華富的影響最少，故建議40M延長至華貴，來回繞經田灣邨，經薄扶林道華富道口返回原線，讓薄扶林道沿線及瑪麗醫院有直接巴士服務往返華貴及田灣邨，同時補償70改往石排灣後，華貴往返中環地區的全日巴士服務。

香隧瑪麗巴士轉乘優惠本身對南區巴士乘客是一大德政，不過解決了以上兩大盲點後，下一步要在整體用車數量不變及不嚴重影響乘客行程時間為兩大前提下，審視一下哪些巴士線有重組空間，在維持巴士競爭力及善用巴士資源間取得平衡，這方面筆者日後有機會再談談。

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倡議興建連接大埔及大圍的「草山隧道」以配合新界東北部長遠發展

（今年是本網誌創辦十週年，可惜因筆者現實難以抽空，全年差不多完結也未有發表過文章，筆者也有點過意不去，所以在百忙中也抽出時間寫一篇文。在積壓了很多想寫的題材中，今日挑選了這一個先寫，其中一個原因是缺乏遠見的政府對這方面暫時未有深入的研究，筆者惟有站出來分享一下自己的構思。）

新界東北部在未來二三十年將會是香港其中一個大規模的發展地區，除了是落實的古洞、粉嶺北、坪輋、打鼓嶺等地之外，還有有較大機會分階段收回發展的粉嶺高爾夫球場，加上將於未來一兩年內啟用的香園圍口岸，可以預見該地區的交通需求將會不斷增加。可惜的是，當局一直未有為新界東北部的長遠交通規劃作出深入研究，恐怕要待該區交通快要超出負荷時，政府才肯正視有關問題。在這一議題上，筆者早年曾提出過「第二條南北走廊」的鐵路項目。可是單是發展鐵路並不足夠，加上發展鐵路的成本較高，影響層面較廣，故未必適合優先落實。所以，今日筆者提出另一個道路交通基建建議，就是將現時連接機場及大圍的8號幹線進一步向北延伸，興建「草山隧道」以連接大圍至大埔。

為何筆者會有連接大埔至大圍的走線建議？首先，現時8號幹線止於大圍，接入9號幹線的大埔公路沙田段，而大埔公路沙田段本身已連接城門隧道公路，自然加重了大埔公路沙田段的負擔，最佳解決辦法自然就是延伸8號幹線。此外，假如是連接大埔至荃灣，雖然會相對較方便來往新果東北與荃灣、葵涌及屯門，但往返市區就沒有這樣方便了。在權衡兩種需求之下，連接大圍會是較合適的選擇，車輛亦可在大圍經城門隧道往返荃灣。至於北面連接大埔南部，純粹只是直線最短距離，使建築成本維持在合理水平。

筆者倡議興建的8號幹線大圍至大埔段，全長約7.1公里，包括長約5.3公里的雙管道三線行車隧道，以及隧道南北各長約0.9公里的高架道路。由於隧道穿越草山地底，故命名為「草山隧道」，而「草山隧道」將取代長3.9公里的大老山隧道，成為香港最長的行車隧道。路段由青沙公路近美田路一帶開始，沿美田路以高架道路向北走，直到在美松苑以北一帶跨過城門隧道公路後進入隧道。隧道的另一邊是大埔河上游近大埔山頂花園以西一帶，該處將設隧道收費廣場及巴士轉乘站，之後沿大埔河以高架道路向北走，直到吐露港公路與達運道交界為止。大圍那邊將設三組引道，容許青沙公路（往返深水埗區方向）、美田路（往返大圍方向）及城門隧道公路（往返荃灣區方向）進出「草山隧道」，但不會連接大埔公路沙田段。大埔那邊將設兩組引道，容許吐露港公路（往返北區方向）及達運道（往返大埔市中心方向）進出「草山隧道」，但不會連接另一方向的吐露港公路。

筆者相信，「草山隧道」將有效分流吐露港公路的車流，可吸引新界東北部往返青沙公路及城門隧道的車輛選用，車程將節省逾6公里之餘，亦可避開大埔公路沙田段的交通擠塞。此外，由於「草山隧道」直駁青沙公路往返九龍，預期可以增加青沙公路的使用率，某程度上可減輕獅子山隧道的負擔（雖然車輛仍可以選擇經美田路出口沿紅梅谷路往獅子山隧道）。

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