今日是新世界第一巴士取代中華巴士的專營權之十週年紀念。筆者認為，新巴在最初數年成績算是不錯，可是自從母公司收購城巴後，新巴便停滯不前。展望未來，既然新巴與城巴已「化敵為友」，為何不作進一步合併，整合資源以回饋乘客？
新世界第一巴士於1998年成立時，最初是由新世界發展與英國最大的地面運輸機構第一集團合資成立，其成功取得中巴專營權不少功勞是歸於第一集團的經驗。可是在短短兩年後的2000年，第一集團將其股權全部售予新世界發展（其後分拆為新創建集團）。及後於2003年，城巴全數股權亦被售予新創建集團，使新創建同時擁有新巴與城巴。而這件事件被筆者視為新巴停滯不前的轉捩點。
新巴初時發展積極，盡顯其服務比中巴優勝。新巴又於1999年及2001年先後投得將軍澳南及西九龍新發展區的一些巴士線專營權，成功把服務範圍由香港島擴展至九龍及新界。更重要的是，新巴與城巴一直互相競爭，得益的當然是香港島的巴士乘客。可是在「新城一家親」後，兩者競爭不再，卻同時未有充份整合資源，使香港島巴士服務有倒退的跡象，不少路線被縮減班次甚至被取消。近期兩巴加價，收費較低的城巴沒有怎樣加價，收費較高的新巴卻得以加價，使兩巴的收費差距更加明顯。總括來說，新巴在這五年間停滯不前，甚至有倒退的跡象。
既然新巴與城巴已是同一間公司，香港島的巴士服務已是「一個財團，兩個品牌」，已經毫無競爭可言。與其如此，筆者大膽建議，推動新巴與城巴進一步合併，徹底整合資源減省成本開支，節省所得則用於減低車費以回饋乘客。「兩巴合併」後，收費架構便可以統一，免除現時兩巴收費差距的明顯分別。而且兩巴合併之後統一品牌名稱（可以稱為「新創建巴士」，也是簡稱「新巴」），有助提高其商譽及品牌形象，使外地遊客以至九龍新界的市民更易識別。
由此可見，兩巴合併優勢盡現，新創建股東也應該沒有甚麼反對聲音，唯一的障礙相信只是需要過運輸署的一關。既然政府之前積極推動兩鐵合併，筆者也希望政府也能夠支持兩巴合併，使香港島市民，尤其是沒有鐵路服務的南區市民，能夠享用更優質的巴士服務。
6 個意見:
新城現時在運作上已跟名義上的一家公司分別不大, 最大的阻礙只是一家公司的車不能支援另一家公司的路線, 統一的話可以使車輛調動更靈活, 不過現行的運作看不出有大問題。進一步的合併只會是品牌層面的事。
回 leochill：
雖然新巴及城巴合併成同一間公司現時並沒有甚麼逼切性，可是長遠來說還是值得去做的，畢竟這實在有助提升其商譽與品牌形象。
筆者似乎忽略了長者優惠這一點。 現時新巴提供半票優惠的年齡是 65 歲或以上﹐ 而城巴港島區專利路線則是 60 歲或以上。 如果合併﹐ 那就意味著這方面也要劃一。
如果將城巴的優惠跟新巴看齊是 65 歲﹐ 一定會惹來社會上極大反彈和回響。
如果將新巴的優惠年齡也調低至 60 歲﹐ 那就會影響公司盈利。
情況就有如兩鐵合併前﹐ 地鐵提供學生優惠﹐ 但九鐵就沒有般。
鐵路有物業收益作補貼﹐ 票價調整有較大的空間。 反觀巴士﹐ 則沒有這方面的優勢。
單從長者優惠這方面便可看到﹐ 合併的確令乘客減少選擇。 新巴的服務質素下降﹐ 明顯和壟斷有關。 所以個人認為解決辦法並非合併﹐ 形成進一步的壟斷﹐ 而是新世界出售部份巴士業務﹐ 引入新的經營者。
回 Bermuda：
如果兩巴合併時，新公司願意採用城巴的收費模式，長者優惠亦應該一併跟隨。正如兩鐵合併後，港鐵最終為前九鐵路線引入學生優惠一樣。
新巴的服務質素下降，假如原因與壟斷有關，為甚麼情況相似的城巴卻沒有如此情況？對岸的九巴更是明副其實的壟斷，也不見得服務質素較新巴差。
回 凱文﹕
城巴的作風一向是較進取﹐ 正因為新創建願意保留此品牌和原裝班底﹐ 才令城巴得以貫徹其方針下去。 我不覺得城巴的情況類似新巴﹐ 畢竟城巴是一家較有經驗的巴士公司。 同一家母公司﹐ 不等於他們就是一樣。 就有如匯豐和恆生銀行﹐ 都是兩間截然不同的銀行。
如果壟斷能解決巴士的問題﹐ 那為甚麼當年要削去中巴的專營權﹖ 如果閣下覺得對岸壟斷九龍新界的九巴是行之有效的話﹐ 為甚麼港島區的巴士服務也不交由九巴去經營﹖
回 Bermuda：
閣下所言也有一定道理。可是當局現時在繁忙道路設置「巴士配額」，限制每小時的巴士流量，使巴士路線的班次和定線受到不少制肘。故此即使打破巴士公司壟斷的局面，恐怕亦難以出現有效的競爭。
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