港鐵公司近日公佈將軍澳線第二期的新車站「康城站」的轉車安排。筆者原本預計屆時將軍澳線將會像東鐵線一樣，部份班次來往北角至寶琳，其餘班次則來往北角至康城。可是原來港鐵公司的安排並非這樣簡單，在非繁忙時間只有調景嶺至康城的列車班次，為港鐵網絡中首條擁有頻密班次的以中途站為總站的列車班次。筆者認為，康城站通車初期的人流不多，其上蓋物業亦只是開放了小部份，如此的轉乘安排總算勉強可以接受。
根據港鐵公司的資料，繁忙時間每三班來往北角至寶琳的班次（約3分20秒一班），隨後便有一班來往北角至康城（約10分鐘一班），即是北角至將軍澳的服務大約是兩分半鐘一班，這個三比一的比例與筆者預料的相若。可是在非繁忙時間，相信是港鐵公司為了節省資源，康城開出的列車只會以調景嶺為終點站，除了轉乘觀塘線的乘客要轉車，往港島區的乘客亦要於此站落車。至於寶琳開出與康城開出的班次比例亦為三比一，分別約4分鐘及12分鐘一班。
筆者坦言對港鐵公司於非繁忙時間為康城站只提供短程班次是有點意料之外，畢竟筆者認為即使是將那每12分鐘一班的列車直達北角，也不見得有甚麼技術上的問題。筆者相信港鐵是為了節省資源，犧牲了康城站使用者的方便。筆者原本以為康城站服務的是港鐵上蓋物業日出康城，港鐵總不會待薄康城站使用者，不過港鐵公司總算知道日出康城入伙的單位並不算多，所以現階段才敢節省資源。筆者認為，隨著日出康城於數年後陸續入伙，康城站的服務有進一步提升空間，取消令乘客混亂的短程班次。不過筆者認為長遠而言，觀塘線應延長一個站至將軍澳站，使其可以直通坑口及寶琳兩站，令寶琳站成為觀塘線的終點站，那麼所有將軍澳線的列車便可以用康城站為終點站，徹底解決了現時一條鐵路線被兩個總站共同瓜分班次的問題，並對將軍澳區的乘客最為有利。
使用觀塘綫行駛坑口站及寶琳站是完全不可行的。
回覆刪除1. 觀塘綫過了調景嶺站是沒有直接路軌前往將軍澳站。觀塘綫過了調景嶺站便要進入掉頭路軌掉頭。掉頭路軌一離開調景嶺站就是一個向海的急彎。如果要擴展到將軍澳站，需要在隧道內鑽挖，不過會大大影響觀塘綫列車。
2. 將軍澳站如果要像油麻地站興建月台的話，該月台會比鰂魚涌更深，因為該處並沒有預留空間，以上方又有大型的建築物。
3. 觀塘綫增加兩個車站而不調配列車的話，這個方法僅可以解決寶琳站及坑口站的擠塞問題，不過使觀塘綫沿綫十多個車站更為擠迫。寶琳站及坑口站乘客的總和也不會比九龍塘站的為高。
4. 將軍澳綫班次疏落的主因是寶琳站僅有一個月台。如果觀塘綫行駛至寶琳站，觀塘綫的班次便要變得更疏，勢令觀塘綫月台更為擠迫。
所以，我覺得港鐵的安排是沒有問題。
回 bananasims：
回覆刪除1. 謝謝閣下提供的技術性資料。這可以充份顯示港鐵公司不夠遠見，並未預留繼續延長觀塘線的可能性。至於在隧道內鑽挖，雖然說可能會影響觀塘綫列車，不過如果真是要做也並非完全做不到。
2. 筆者並不一定要求將軍澳站加建月台，將軍澳站可以繼續作為其中一線的車站，另一線則只建路軌經過將軍澳站地底。
3. 觀塘線假如延長，自然需要加派列車，以維持現有班次，相信對觀塘綫沿綫的影響有限。
4. 當然，觀塘線延長到寶琳站的一個重要前提，是不能影響觀塘線現有班次，亦即是寶琳站必須擴建。筆者聽聞港鐵公司已預留過在車站上層擴建多一個月台的可能性，相信若果要做問題應該不會很大。
總括來說，地鐵公司當年興建將軍澳線，很遺憾地並沒有預早留下觀塘線延長到寶琳站的可能性，實在是一大敗筆，導致現在寶琳和康城需要瓜分將軍澳線班次。現在才開始這樣的構思，所面對的困難自然大大提高了，這個構思在現在恐怕可以歸類為奢求了。
"筆者認為長遠而言，觀塘線應延長一個站至將軍澳站，使其可以直通坑口及寶琳兩站，令寶琳站成為觀塘線的終點站，那麼所有將軍澳線的列車便可以用康城站為終點站"
回覆刪除我都幾buy呢個idea
對康城同寶林將會係雙贏
唔似得而家要對分將軍澳線搞到兩敗俱傷
我認為最失敗是寶琳站只有一個月台，這使將軍澳綫持續疏落。
回覆刪除我認為唯一解決方法就是為寶琳站加建月台（寶琳側綫近乎無可能，不過上層就不清楚，因為寶琳站管道外便是地鐵建造的休憩花園），加建後有兩個月台，不用列車等入站，而將軍澳綫就必定可以加密。
另外，說一說一個將軍澳綫的小故事。康城站開幕後，將軍澳綫的列車將會可以更快到達目的地。將軍澳綫的路軌是特別為韓製列車（Rotem 製造，鐵路迷通稱 K-Train）「炮製」，而由於地鐵將將軍澳車廠外判給 Gonnian，而 Gonnian 又不懂得維修 K-Train，故最後將韓製列車調了往觀塘綫，而將觀塘綫的英製列車（都城嘉慕製造，鐵路迷通稱 M-Train）調了往將軍澳綫。將軍澳綫嘈吵的原因是因為英製列車的隔音功能遠遜於韓製列車，導致將軍澳綫非常嘈吵。經過不停的投訴下，現在將軍澳綫的車速減慢了很多，試圖嘈音減至可接受水平，不過行車速度慢了很多。現在，Gonnian 合約會於六月（康城站開幕）前續約，港鐵新增了一項「維修韓製列車」的條款，使韓製列車可以重返將軍澳綫提速，盡量加密班次，而整條線的列車也可以提速。
我覺得觀塘綫延伸往寶琳一定也有居民反對，畢竟轉多次車的時間與等候將軍澳綫直接過海的時間也沒有分別。我就反而認為港鐵應做多些補救措施，例如寶琳站加建月台，以及購買多些韓製列車加密班次（現在僅有 13 列列車）。
"我覺得觀塘綫延伸往寶琳一定也有居民反對，畢竟轉多次車的時間與等候將軍澳綫直接過海的時間也沒有分別。"
回覆刪除一定有居民反對,也一定有居民贊成,因為也有不少居民是前往九龍區,延綫至寶琳後他們便轉少一次車
反而觀塘綫由調景嶺站延伸至康城站更可取，但康城居民若要去坑口或寶琳便麻煩少少。
回覆刪除不過要調景嶺站延伸至康城站，又不打擾正常將軍澳線的運作，或許要起一條調景嶺至康城獨立通道不可。
我認為康城應該只開設來往調景嶺（而不停將軍澳）的列車，同時加密將軍澳線（只往寶琳）的班次。寶琳便可維持一程車過海，而且班次不減反增，同時康城來往九龍東或過海亦只需要在調景嶺轉一次車便可。
回覆刪除觀塘綫通往康城更加不可取。每條線也有一個車廠，如果觀塘綫開往康城，將軍澳綫用哪個車廠？
回覆刪除回 匿名：
回覆刪除寶琳站及坑口站的列車班次被分薄，確是大家關心的問題。
回 bananasims：
回覆刪除筆者也認為寶琳站只設一個月台實在是錯誤的決定。港鐵公司於將軍澳線通車後才發現這個設計的問題，所以在興建康城站時亡羊補牢，興建兩個月台，惜寶琳站始終還是將軍澳線班次的瓶頸。
也謝閣下分享將軍澳綫的小故事。將軍澳線能夠提速，對進一步增加班次有著頗大的幫助。
至於觀塘綫延伸往寶琳有居民反對，筆者認為這是可以預見的，畢竟這個安排會使寶琳及坑口不能一程車過海。不過，屆時他們便享有如觀塘線般頻密的班次，加上這亦同時方便了來往九龍東的乘客。因此，筆者認為這是弊多於利。
回 V2仔：
回覆刪除康城站畢竟是將軍澳線的車廠，適宜繼續由將軍澳線服務。反而寶琳站連接觀塘線的話，仍可使用九龍灣車廠。因此，觀塘線延長應該取寶琳棄康城。而那條不停將軍澳站的「獨立通道」，筆者現時認為可以給予觀塘線，即是「觀塘線其餘車站 - 油塘 - 調景嶺 - 坑口 - 寶琳」及「將軍澳線其餘車站 - 油塘 - 調景嶺 - 將軍澳 - 康城」的路線安排。
回 暉：
回覆刪除閣下的建議若果用於通車初期也是可以考慮的，但當日出康城50幢住宅全部入伙後，這個安排便難以應付來自康城的需求了。
我真係懷疑寶琳居民會唔會為左一程車到觀塘線沿線,而放棄而家可以直接過海既安排.
回覆刪除"我真係懷疑寶琳居民會唔會為左一程車到觀塘線沿線,而放棄而家可以直接過海既安排."
回覆刪除我都可以話好懷疑寶琳居民會唔會為左一程車過海而放棄有更多班次嘅安排。(更不用說有不少居民根本就是到九龍比到港島多)
問題是,無論係居民搭車習慣,新計劃可行性(e.g.造價多少,工程會否影響列車服務或鄰近居民)等資料,只有港鐵最清楚,而港鐵卻從未公開。o係資料不足下,大家只係口同鼻拗,a質疑xxx,b質疑yyy,最後大家都覺得對方的建議有不足(而未量化到問題有多嚴重),所以唯有傾向接受現狀:港鐵說了算。
回 匿名：
回覆刪除觀塘線延長到寶琳站固然會使寶琳及坑口不能一程車過海，但帶來的好處包括享有如觀塘線般頻密的班次，加上這亦同時方便了來往九龍東的乘客可以不用轉車，因此筆者認為整體來說是利多於弊。（之前筆者的留言打錯為「弊多於利」，如有誤會請見諒！）
回 匿名：
回覆刪除筆者同意在公開資料不足的情況下，包括筆者在內的大眾亦只能夠邊猜測邊建議。現時將軍澳線的安排縱有不完善之處，可是這些問題實在稱不上是有嚴重的負面影響，港鐵公司自然便抱著「多一事不如少一事」的心態，拒絕考慮任何大規模改動（例如延長觀塘線）的可行性。