2008年8月22日星期五

建議觀塘線延長至寶琳站

港鐵將軍澳線的將軍澳南支線快將啟用了。有關路段通車之後,屆時將軍澳線會梅花間竹地發車,一班開往寶琳站,一班開往康城站(日出康城的車站),即是變相削減了坑口至寶琳的鐵路服務了。將軍澳線在將軍澳有兩個不同的終點站,難免會使乘客感到有點不便。筆者總是覺得,一條鐵路線同一方向盡量應只有一個終點站。將軍澳線可以做到嗎?筆者有一個大膽的解決方案。

現時觀塘線只是到調景嶺站。假如將觀塘線向東伸延一個站的距離,便可到達坑口與康城之間的分岔位了,觀塘線便可瓜分掉其中一段。以港鐵公司屬意日出康城可以直接過海的因素作考慮,觀塘線可以取掉坑口至寶琳段,以寶琳站為觀塘線新終點站。而將軍澳線則可固定以康城站為終點站。

究竟觀塘線延長至寶琳站技術上可不可行?港鐵公司當年花費不少成本鑽掘隧道,使觀塘線由油塘站穿越魔鬼山到達調景嶺站,希望能夠使該線與將軍澳線有兩個跨月台轉車站。筆者相信,興建調景嶺站至將軍澳站之路軌的成本,會較油塘站至調景嶺站的成本為低。主要問題是港鐵公司願不願意去做。不過這樣做對港鐵公司也不無好處,就是屆時所有將軍澳線的列車均可直達日出康城,不用被瓜分一半班次,使該處的住客更感交通方便。

第二個技術問題是將軍澳站能否興建另一組月台了。筆者從未使用過將軍澳站,對其結構不是很清楚。假如技術上有困難,將軍澳大可以只作其中一線的車站。以港鐵公司希望日出康城能夠快捷過海的因素作考慮,將軍澳站可以由觀塘線使用。換句話說,觀塘線會是「...←→藍田←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→坑口←→寶琳」,將軍澳線則是「...←→鰂魚涌←→油塘←→調景嶺←→康城」。

假如港鐵公司願意接納筆者的建議,那麼坑口、寶琳及日出康城便可享用班次更頻密的鐵路服務。尤其日出康城是港鐵公司的重要物業發展,而筆者的建議對日出康城的乘客最為有利,尤其是當將軍澳線日後瓜分港島線西段後,中環每班列車均直達日出康城,港鐵公司實在應該認真考慮。

3 個意見:

p... b...說...

我始終覺得把觀塘線延長至康城站,即是:
觀塘線變成「...←→藍田←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→康城」,
將軍澳線變成「...←→鰂魚涌←→油塘←→調景嶺←→將軍澳←→坑口←→寶琳」
,是較好的方案,因為這不需要棄用「將軍澳←→康城」隧道,加上兩線間的三個轉車站可為乘客提供更大的方便,以及我認為「寶琳支線」還有機會延長,如果把觀塘線延長至寶琳站,便有機會使觀塘線變得太長。
順帶說說,
觀塘線本是「...←→藍田←→鰂魚涌←→北角」
,而我認為棄用「藍田←→茶果嶺」隧道是一件很可惜的事。

凱文說...

回 p... b...:

觀塘線應延長至寶琳站而非康城站的一個重要原因,就是將軍澳線的車廠位於康城站一段。假如觀塘線延長至康城站,將軍澳線將會沒有車廠。況且,康城站的賣點是可以一程過海往港島,港鐵公司不會願意將之直通觀塘線。另外,寶琳站的盡頭已被道路阻擋,要延長「寶琳支線」的難度頗高。

筆者建議將軍澳站只供其中一線使用(而不是一個轉車站),主要是考慮到施工上的困難,難以加設多兩個月台。但相較於去年的建議,筆者現在會傾向平均分配車站數目,即分為「(觀塘線)←→調景嶺←→坑口←→寶琳」及「(將軍澳)←→調景嶺←→將軍澳←→康城」,即觀塘線經將軍澳站地底(但不設站)直往坑口站。

p... b...說...

我看了回應後,只是認為筆者的兩個論點並不成立……
現在「康城支線」的班次很疏落,每十至十二分鐘才有一班列車,以及只在繁忙時間提供「北角←→康城」的班次;所以「康城站的賣點是可以一程過海往港島,港鐵公司不會願意將之直通觀塘線」並不成立。
從筆者和網上的資料得知,其實寶琳站隱藏著神秘的第二月台;若果寶琳支線不會延長,那麼預留第二月台便會是不必要的;所以「寶琳站的盡頭已被道路阻擋,要延長寶琳支線的難度頗高」並不成立。
但是這些意見並不暗示「把觀塘線延長至寶琳站」比「把觀塘線延長至康城站」較差或較好……
不過,我真的覺得將軍澳線現時的行車安排非常差!

順帶說說,
我覺得紅磡站現時的轉線安排非常差,並認為若果:
1或4號月台只服務東鐵綫「紅磡→→羅湖/落馬洲」,2或3號月台只服務西鐵綫「屯門→→紅磡」,3或2號月台只服務西鐵綫「紅磡→→屯門」,4或1號月台只服務東鐵綫「羅湖/落馬洲→→紅磡」(次序很重要)
會好很多。而我建議的轉線安排的靈感是來自上環站……
我正期待閱讀筆者關於東鐵綫和西鐵綫「現時」行車安排的新文章。

 
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