首先，筆者多謝各位讀者一直以來對這個網誌的支持。然而，因為一些原因，筆者由即日起暫時未能夠繼續在這個網誌撰文。難得本網誌逐漸發展起來，人流穩步增長，現在卻要暫停，固然是一件頗為可惜的事，但筆者希望能夠得到大家的體諒。另一方面，過去幾日有關網誌文章的留言和電郵，筆者同樣未能夠抽空回覆，亦請各位見諒。不過，以上的情況應該只會是暫時性的，將來相信還是有機會恢復過來。
回顧過去一年多的時間，筆者的文章雖然偶然會引起少數讀者的討論，但始終難言能夠得到廣泛的關注。筆者在網誌提出的眾多建議，也許不夠貼近現實的關係，亦鮮有能夠得以如願以償。總括來說，這個網誌其實並稱不上是成功。唯一令筆者稍為感到慶幸的，就是過去曾經先後有幾名不同地區的區議員電郵給筆者，表示對這個網誌的讚賞。（只不過已經事隔一段時間，筆者不太清楚他們至今是否仍有留意本站了。）
無論如何，人總需要休息的時候。而今次的暫停，正好為筆者提供一個休息的機會，並且可以拋開一直放不下的「每日一篇」的束縛。最後，筆者祝願自己日後有機會可以帶給大家更精彩的文章。
相信很多家長都希望自己的子女能夠考進名校，究竟當中有甚麼秘訣呢？筆者雖然乃名校出身，可是自問卻沒有甚麼心得可以分享，那麼還有誰能夠解答這個問題？「香港家長分享及交流協會」即將舉辦一個名為「名校成長之路」系列的分享會，邀請到名校家長來細訴他們的寶貴經驗。而當中的第一場講座將會於下星期六（8月15日）舉行。
是次講座共有兩組講者。嘉賓講者馮博士雖然未足三十歲，卻已成為了其中一所全球頂尖大學的醫學院之研究員，自小在名校就讀的他，將會分享其成功之道。而家長講者鍾先生及鍾太，則分享他們為女兒尋找知名小學的實戰經驗——如何跨區到九龍塘區三間傳統名校同一時間確認取錄其女兒。
以上講座將於下星期六（8月15日）晚上7時，在九龍塘一個可容納約五百人的演講廳舉行，費用全免。如果有興趣出席這場講座，請於下星期一（8月10日）或之前，將姓名、聯絡電話、出席人數電郵到 hkparents-discuss@hotmail.com 報名登記。
西鐵線的延線——九龍南線，將於本月16日正式通車，而現時由東鐵線使用的尖東站，亦會改由西鐵線使用。由於兩鐵服務時間不同，加上紅磡站的角色由一個接近終點站的車站變成一個起點站，紅磡往尖東的尾班車將會由凌晨1時10分提早近一小時至12時08分。相反，尖東往紅磡的頭班車，亦由清晨5時23分延遲大半小時至6時04分。港鐵聲稱受影響乘客少於200人，但引來了立法會議員與區議員的質疑。筆者則覺得，延遲頭班車的安排尚可勉強接受，畢竟清晨時份的乘客數量實在微不足道。可是，提早尾班車的影響相對來說卻大得多了，港鐵公司實在應該正視有關需求。
香港人的作息時間普遍較遲，對午夜時份的交通仍有一定的需求，畢竟有為數不少的市民需要工作又或者選擇消遣至午夜，才踏上回家的歸途。不少公共交通路線的最後兩三班車，載客量可以媲美晚上八九時的時段。另一方面，尖東及尖沙咀亦是一個主要的消遣娛樂場地，在假期前夕亦吸引一些市民到此處消遣至通宵達旦。事實上，以往東鐵線尾班車在凌晨一時後才到達尖東，不少乘客已經習慣了這個方便的途徑前往尖東及尖沙咀。可是，九龍南線通車後，雖然東鐵南行線尾班車開出時間不變，但終點站卻是只是紅磡，亦趕不及在九龍塘站轉乘地鐵前往尖沙咀，因此新安排實在對乘客構成一定的不便。
那麼，筆者又有何對策呢？先看看將來西鐵線的車務安排：屯門站於凌晨12時15分開出尾班車之後（此乃現時尾班車的時間，筆者不清楚九龍南線通車後會否改動），往紅磡站的車程為38分鐘，於12時53分抵達紅磡站，之後該列車便會掉頭折返至八鄉車廠。因應這個情況，筆者想到一個方法可以解決紅磡往尖東的尾班車被逼提早的問題，就是善用這些回廠列車提供短途特別班次。紅磡往屯門的尾班車，依舊於凌晨12時08分開出。之後抵達紅磡站的列車，將由不載客的回廠列車，改為往荃灣西站的短途特別班次，以荃灣西站為最後一站，才順路往回八鄉車廠。換句話說，紅磡往尖東的尾班車將會於大約凌晨一時前開出，與現時的尾班車時間相距不遠。雖然這一班尾班車無法趕及將乘客送到尖沙咀轉乘荃灣線（尖沙咀往中環及荃灣方向的尾班車開出時間分別為00:54及00:59），可是在此之前的大約兩班特別班次仍可以做到這一點。不但如此，這兩班特別班次還有一個額外的好處，就是方便乘客往南昌轉乘東涌線（南昌往東涌及香港方向的尾班車開出時間分別為00:57及01:03）。
筆者所提出的短途特別班次建議，本身並不涉及額外的資源，只是充分善用不載客的回廠列車作為「順風車」，在回廠前順道接載乘客而已。這樣的安排對港鐵公司而言幾乎是「無本生利」，同時亦方便了乘客，可以說是一個雙贏的方案。
香港文學界的人士最近高調爭取於西九文化區創設「香港文學館」，作為香港文學研究、教育和交流的公共空間，引起了社會上一些討論，支持與不支持的聲音皆可聽到。筆者每日都業餘地撰寫網誌文章，雖然未有機會將作品結集成書，但總算與文學界勉強扯上一點點關係。看過正反論據，筆者雖然原則上大致認同香港可以設置一座文學館，但至於文學館為何需要捆綁於西九龍文娛藝術區的發展計劃中，提倡者似乎並未有強而有力的理據說服筆者支持。香港文學館為何不能像香港科學館、香港文化博物館甚至香港電影資料館般自成一閣呢？筆者甚至覺得，文學館並非必須以實體存在不可，何不考慮將香港文學館建於互聯網上？
顧名思義，文學館的主要功能就是展示文學作品，而文學作品則是由文字構成。無論是展示一本實物的書籍，還是將書籍轉化成電腦檔案再展示，在「展示文學作品」這個功能上兩者的分別並不算大，因為兩者雖然份屬不同的媒介，但始終都是展示著相同的文字。再者，文學作品並不像視覺藝術作品，後者需要親身到藝術館觀賞真跡，才能夠鑑賞到作品的藝術價值，假如將作品複製出來，便失去了原有的意義了。相反，欣賞文學作品絕對沒有觀賞原稿的必要，即使是經多次複製（出版），只要原文沒有任何改動，其文學價值與原稿無異。況且，文學作品的文學價值與其歷史價值並無直接的關係。年代較為久遠的文學作品，並沒有需要將當時的出版物視作歷史文物般在實體的場地展示出來，就算真是如此展示，基於保護文物的考量亦不能夠讓人隨意翻閱，有違「展示文學作品」的真正原意了。讓筆者舉一個實例。筆者在參觀香港書展時，經過了「名家推介」的展覽場地，展示由社會名人所推薦閱讀的書籍，可是場內被展示的書籍卻是鎖在櫃內，參觀者並不能翻閱，如此展示書籍與索性不作展示又有何分別？如果只是讓參觀者認著書籍的外觀以便到場內攤檔購買，一張展示書籍封面的圖片已經滿足這個「按圖索驥」的需要，又何需展出書籍的實物呢？
由此可見，文學館不見得需要以實體存在，虛擬的文學館一樣是可行的：只要將文學作品電子化儲存，再將資料庫連上互聯網，便可以讓市民隨時隨地欣賞到文學作品。互聯網是年青人最常接觸的媒介，所以假如將香港文學館建於互聯網上，對於向年青人推廣香港文學這一方面，相信比起設立實體的文學館能夠產生更大的威力。當然，就算香港文學館並不作為西九文化區的一部份，甚至不以實體存在，但是如果沒有香港政府的全力支持，相信單靠民間力量實在難以成事。故此，設立香港文學館一事仍需要當局的首肯，關鍵問題只是當局（以至香港文學界）會否接納筆者的大膽構思了。假如筆者的構思得以落實，筆者更進一步地認為，性質與香港文學館最為相似的香港電影資料館，長遠來說同樣也應該要走電子化及虛擬化的一步。
近期香港「o靚模」當道，成為傳媒每日追訪的對象，引起了不少人士的口誅筆伐，其中一個主要被針對的對象就是周秀娜（雖則筆者始終認為年屆24歲的她一點也不算「o靚」）。當中有網友批評她是「大陸妹」，令筆者感到有點好奇。經過筆者翻查資料，原來周秀娜並不是在香港出生，而是出生於潮州，直到10歲才移居香港。亦即是說，周秀娜已經在港定居了14年。居住於香港14年的人，居然還有人覺得不算是「香港人」，究竟「香港人」又應如何定義呢？
筆者及很多香港人一樣都是於香港出生的人士，「香港人」的身份理應毫無備受質疑之處。那麼不是在香港出生的一群又怎樣呢？根據香港法例，外來人士只要在香港住滿七年，原則上便可以取得「香港永久性居民」的身份，擁有香港的永久居留權，並可以享用香港政府提供的各種福利。這些人士居住於香港有一定的時間，相信對香港的生活大致適應，並應該能夠大致融入於其他土生土長的香港人之中。以周秀娜為例，無論外觀還是口音均與一般香港人無異，若非刻意翻查其個人背景資料，相信絕大部份人都不會察覺到她並非香港出生。由此可見，這類人士毫無疑問應該被視為「香港人」的一份子。不僅是來自中國大陸的華裔人士，就連其他各種族裔的人士，只要取得「香港永久性居民」的身份，便應該算是「香港人」。
說起「香港人」的定義，筆者也順道批判一下香港人對「新移民」一詞的濫用。香港人提起「新移民」一詞，通常是指從中國大陸來港定居的人士，相反對於其他地方移居香港的人，尤其是來自歐美地區的，則幾乎不會使用「新移民」一詞。儘管當中有一部份「新移民」已經在香港住滿七年，取得「香港永久性居民」的身份，「新移民」的標籤彷彿就是揮之不去般，甚至是他們的子女，也會被冠上「新移民後代」的標籤。筆者認為，這樣的分化態度實不可取。事實上，香港根本是一個「移民社會」，包括筆者在內的大部份香港人，都不是香港原居民的後代，那麼我們又算不算是「新移民後代」呢？
總而言之，有些在香港居住的人士雖然並非在香港出生，但畢竟他們已在香港居住多年，大家理應視為「香港人」的一份子。說回「o靚模」的爭議，批評者當然可以指責她們只懂過份賣弄性感，但假如只是抓著並非在香港出生的一點來嘲諷有關人士為「大陸妹」，筆者認為簡直是無理取鬧，並且相當無聊。
香港的可再生能源發展一直維持在起步階段。香港電燈於2006年率先在南丫島建立首個商用風力發電站，雖然只是一座風車，但其象徵意義重大。而中華電力亦於同年開始研究在香港設立大型海上風力發電場的可行性，並初步計劃選址西貢果洲群島以東的海域。三年後的今日，當局總算有條件地批准有關環評報告，但距離正式投產的日期，仍有一段漫長的時間。
根據中電的計劃，這個香港首個的海上風力發電場將會設於果洲群島以東5公里的水域。發電場將會豎立67台發電風車，每台135米高、產電3兆瓦，總產電量達200兆瓦，論風車數量雖然不及全球最大的丹麥荷恩礁風電場的80台，但若以總產電量計，中電的風電場將會位列世界第一。
當然，有關計劃肯定會遭到一些反對聲音，例如被指影響捕魚業。不過，最大的反對勢力卻是來自「環保人士」。環保人士不是十分支持風力發電嗎？原來那些提出反對的環保人士擔心，風電場鄰近果洲群島的地質公園僅3公里，不但會嚴重影響該處的景觀，甚至對海床的地貌構成破壞，因為該處相當接近果洲群島的六角岩柱群，以及一個1.4億年前的火山口的位置。所以，當局通過在有關環評報告時，為了回應環保人士的訴求，因而訂下一些條件，主要是盡量縮小工程範圍及盡量將風力場移離果洲群島等。
筆者認為，選擇將風力發電場設於果洲群島以東的海域已是頗佳的選擇。該處既遠離已發展的區域，亦遠離主要海上航道，對市民的影響應該是極少的了。不過，筆者亦明白到環保人士的顧慮，所以同意具體選址可以再作微調。果洲群島距離香港的海上邊界仍有約14公里的距離，可見風電場仍有向東移離果洲群島的空間。以風電場橫跨4公里海域去計算，現時風電場仍與邊界相距5公里，如果將風電場向東移4公里，與邊界仍有1公里的緩衝，而與果洲群島的距離將由5公里增至9公里。這樣應該符合到「盡量將風力場移離果洲群島」的條件了。
民間團體「尖碼之聲」昨天發起了遊行，表達反對遷拆尖沙咀碼頭巴士總站的意願，雖然只得數十人參與，但至少仍吸引到一些傳媒作出報道。「尖碼之聲」如此高調行動，因為為拆卸巴士總站鋪路的工程之刊憲期將於明日完結。雖然筆者亦反對有關工程，不過反對遷拆現有巴士總站的意願未有「尖碼之聲」般強烈——只要政府為受影響的巴士及渡輪乘客提供足夠的補償，例如廣場以上蓋方式興建並在地面重建巴士總站，筆者亦願意妥協，不強求保留現有的巴士總站。不過，政府似乎決意將巴士總站趕出尖沙咀碼頭，筆者只好再退一步，提出將天星碼頭遷到尖東站海濱。然而，「尖東天星碼頭」的建議卻遭到一些誤會，因此筆者有意藉此機會澄清一下。
對筆者建議提出質疑的人士，主要是認為這只會使原有的尖沙咀天星碼頭落得拆卸的下場。他們覺得，當天星碼頭搬到尖東後，尖沙咀天星碼頭便會荒廢，給當局機會順道拆卸整座碼頭建築。他們亦質疑，昔日來往中環至尖東的航線因為客量不足而停航，可見尖東並不適合設置渡輪碼頭。
筆者重申，搬遷天星碼頭到尖東站海邊的最大前提，就是要完整保留現有的尖沙咀天星碼頭。有關前提筆者一直已在網誌內多番強調。根據筆者最早的構思，屆時尖沙咀天星碼頭只有「維港天星遊」這類針對遊客的航線的停泊點，其餘室內部份則可改裝成為「維港博物館」或「渡輪博物館」。然而，筆者經過讀者的提點，醒覺到未必需要因為天星碼頭將服務擴至尖東，而取消現時服務尖沙咀的航線，況且天星小輪和海港城都是九倉集團旗下的資產，相信九倉亦未必輕易放棄直達海港城一帶的渡輪服務。因此，筆者修訂自己的建議，尖沙咀天星碼頭並不會改裝為博物館，並繼續提供往中環及灣仔的渡輪服務，只是班次被尖東天星碼頭分薄一半而已。中環七號碼頭的兩個泊位，其中一個繼續供往尖沙咀的航線使用，另一個則撥給往尖東的航線使用。灣仔碼頭的西面泊位，亦改由往尖沙咀和尖東的航線共用。在這個修訂建議下，尖東天星碼頭將由筆者原先建議的四個泊位，縮減至兩個泊位，即是類似灣仔碼頭的設計，分別只是上層和下層均開放使用而已。
至於提出昔日中環至尖東航線客量不足而停航的反駁意見，筆者認為有關理據有點無稽，可能反對者不太清楚昔日「尖東碼頭」的位置吧？昔日的「尖東碼頭」，位於海景嘉福酒店對出的尖東海旁，該處幾乎是尖東海旁的盡頭了，遠離尖東最繁盛的位置之餘，與尖東站有達五百米的距離，與紅磡站也有逾三百米。碼頭位置如此隔涉，有關航線最後捱不住筆者絕對可以理解。可是，根據筆者的建議，尖東天星碼頭位於尖東站（麼地道公共交通交匯處）對出的尖東海旁，市民可以直接由橫跨梳士巴利道行人天橋，進入新碼頭的上層入口。該處亦鄰近漆咸道南、新世界中心及星光大道，有足夠的客源基礎，故此新碼頭並不需要完全依賴轉乘的巴士及港鐵乘客。
相比起「尖碼之聲」，筆者算是一個相對較為務實的人，對政府最終願意在尖沙咀天星碼頭的位置保留巴士總站（不管是保存現有的還是重建於廣場底下）並不寄存厚望。故此，筆者認為在尖東站海旁設渡輪碼頭的訴求，應該相對較易同時爭取到市民的支持，作為當局與反對遷拆巴士總站人士之間的妥協方案，成為政府決意剷除尖沙咀碼頭巴士總站的重要補償，並對在尖沙咀碼頭存在已久的巴士與渡輪轉乘關係的影響，盡量減到最低。
筆者粗略估計，香港大約有數千至萬多人有寫網誌（並不包括只寫私人事的日記）的習慣，當中每日都會更新網誌的，可能不足一百個。筆者正是少數堅持「每日一篇」的網誌作者之一。以前筆者對寫網誌很有熱誠，一日可以寫四篇文章，但寫得這麼久終有厭倦的一天，加上生活逼人，現在筆者只能勉強維持一日寫一篇。事實上，筆者也認同每日寫網誌的難度頗高，若非有恆心和毅力，實在難以堅持下去。
筆者寫一篇數百字的網誌文章，一般都需要30至45分鐘時間。有些日子總算比較空閒，抽出一個小時並非難事；但有些日子整天都在忙碌，再騰出大半個小時實在有點力不從心。以前筆者有時間的話，也會預先寫好一些稿件備用，以便在沒有時間寫文的時候仍然有文可登，可是近幾個月來筆者都鮮有這樣做。因為除了時間的問題，更重要是靈感的問題。筆者以前對很多新聞都很易想出一些見解，現在卻有點「江郎才盡」，彷彿很難找到合適的題材去寫。在時間與靈感的短缺之下，要繼續堅持每日更新網誌實在有相當難度。筆者也難保有一天被逼放棄「每日一篇」的堅持。
筆者提出盡快落實在南港島線增建香港仔站，得到的反應比想像中熱烈。原來有關意見確實得到不少人認同。除了筆者收到了幾名讀者透過電郵發表意見，原來更有網民更在Facebook成立一個名為「要求南港島線增建香港仔站」的群組。截至落筆之時，群組成員人數已經超越50個了，反應遠較筆者於去年發起的「反對九龍西站稱為柯士甸站」網上簽名運動理想，使筆者總算感到安慰。
事緣去年筆者在這個網誌發表過一篇引人注目的文章：《強烈反對九龍西站稱為柯士甸站》。當時筆者眼見似乎得到頗多支持，於是「得寸進尺」，搞了一個網上簽名運動，要求港鐵公司「重新考慮九龍西站的最終名稱，放棄使用『柯士甸站』一名，並舉行公眾諮詢或公開命名比賽，讓公眾可以參與車站定名的過程」。活動最重要之目的，就是希望能夠凝聚網上輿論的力量，期望至少可以引起傳統媒體的關注。筆者心目中的目標是希望在一至兩星期內收集至少100個簽名。可惜事與願違，大半年後的今日簽名數目仍未足夠50個，而「柯士甸站」的命名最後亦被港鐵公司蒙混過關了。這也可以證明「凝聚網上輿論的力量」絕非易事。
有了上次的經驗，筆者再也不敢高估自己在網上的號召力了。因此，今次那個「要求南港島線增建香港仔站」的Facebook群組，筆者只是以一個「支持者」之身份加入而已，並不充當「搞手」的角色。不過無論如何，筆者當然希望能夠爭取更多人支持南港島線增建香港仔站，因此未來會繼續在網誌中進行相關跟進。