香港政府日前開始的「我們未來的鐵路」公眾諮詢，將其中三條被當局視為較重要的鐵路線率先徵求市民意見。筆者對其未有將所有鐵路線建議一併諮詢有少許質疑，但既然當局執意如此，也只好無奈接受。今次筆者選擇了「北環線」作為首個回應的項目，因為北環線在三個諮詢項目之中是筆者最為支持落實興建的。根據諮詢文件，北環線可以選擇接駁古洞或者落馬洲，筆者屬意後者。
筆者之所以會選擇北環線接駁落馬洲而不是古洞，是因為這樣可以發揮較大的效益。先說接駁古洞的情況，最受惠的對象就只有將來古洞發展區的乘客，能夠有兩條鐵路線選擇。雖然諮詢文件提及古洞方案日後可以延伸至粉嶺北、坪輋／打鼓嶺甚至蓮塘／香園圍口岸，但筆者覺得這些新發展區不一定要由北環線兼顧，而是可以考慮交由一條全新的鐵路（姑且稱為「第二條南北走廊」）由北區連接市區，分擔東鐵線的負擔，由於這並不在諮詢範圍，遲些筆者才另文詳細探討。相反，如果北環線接駁落馬洲，這便可以大大便利跨境乘客往來新界西部甚至九龍西部。為了使有關效益得到更大的發揮，筆者會建議將北環線變身成為西鐵線版本的「落馬洲支線」，由落馬洲可以一程車經錦上路往荃灣及西九龍，與東鐵線分庭抗禮。
根據筆者的構思，北環線建成後便可將西鐵線三分之一班次改為以落馬洲站作總站，另外就東鐵線落馬洲支線提出兩個方案：方案一維持以落馬洲站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵；方案二改為錦上路站作總站，乘客可在該站轉乘東西鐵。各方案的詳情如下：
兩個方案的共通點——北環線作為西鐵線的「落馬洲支線」
- 詳情：北環線連接錦上路站和落馬洲站，西鐵線參考東鐵線「一線兩總站」的安排，其中三分之一班次的總站由屯門改為落馬洲。
- 優點： 荃灣及西九龍乘客可以毋須轉車直接往返邊境，有效分流東鐵線的跨境乘客
- 缺點： 屯門區及元朗區乘客會感到班次被分薄（但事實上現時西鐵線仍有小量加班空間，其理論最高班次為每小時33班，三分之二班次往屯門仍有22班，平均每2分44秒一班，不會差於目前繁忙時段最密3分鐘一班。）
方案一——東鐵線的落馬洲支線維持不變
- 詳情：東鐵線的其中三分之一班次依舊以落馬洲為總站，乘客可在此站轉乘西鐵線南下荃灣及西九龍，往屯門區及元朗區則須在錦上路再轉車。
- 優點：
- 落馬洲同時被東鐵線和西鐵線服務，不但班次更頻密，也大幅增加可直達之車站。
- 不影響東鐵線沿線乘客往返落馬洲。
- 缺點：
- 需要將位處禁區的落馬洲站擴建為轉車站，難度相對較高（需要解除在該站入閘後之範圍內必須持有禁區紙或旅遊證件的規定）。
- 較難吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（需要在錦上路和落馬洲轉兩次車）。
- 較難吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客需要繞經落馬洲轉車） 。
方案二——東鐵線的落馬洲支線改以錦上路為總站
- 詳情：東鐵線的其中三分之一班次由落馬洲改為錦上路為總站，其中錦上路至新田交匯處一段需要與西鐵線落馬洲至市區的班次共用路軌，乘客可在錦上路站轉乘西鐵線往落馬洲、屯門方向各站及市區方向各站。
- 優點：
- 較易吸引屯門區及元朗區乘客經北環線往大埔區及沙田區（只需在錦上路轉一次車。
- 較易吸引北區乘客經北環線往荃灣及西九龍（乘客毋須繞經落馬洲，只需順路地在錦上路轉車）。
- 擴建錦上路站的難度相對較小。
- 缺點：
- 落馬洲站的班次只維持與現時相若之水平。
- 東鐵線沿線乘客需要經錦上路站轉乘往返落馬洲。
- 錦上路至新田交匯處一段的北環線需要東西鐵共用路軌。
在較大的地圖上查看北環線與西鐵線或東鐵線整合之建議 - 評深宜論
以上的兩個方案各有利弊，筆者暫時沒有特別偏好，但如果從乘客的角度來說，方案一會較方便過境乘客，方案二則會較方便境內乘客，所以哪邊的需求較大將會成為選擇哪個方案的主要因素。
諮詢文件亦問及應否同時提高北環線沿線鄉郊地區的發展密度，使其更合乎成本效益。筆者原則上並不反對，但這絕不是落實北環線的先決條件。當局興建北環線時，可以先在凹頭、牛潭尾及新田預留車站位置，日後發展這些地區時才設置車站。諮詢文件也問到在甚麼情況下值得興建北環線，筆者倒未能想到甚麼情況會「不值得」興建，如果當局想評估過境客量在高鐵通車後的變化，筆者也不反對待高鐵通車一年後才落實北環線的細節。最後諮詢文件提到北環線應否由政府或其他鐵路線補貼，可以看出當局對北環線的用量並不太樂觀，筆者則認為以現時邊境車站的收費基準，北環線虧本的機會不大，尤其是如果將羅湖站的帳目與落馬洲站視為一體，就更不可能出現蝕本了。
落馬洲站位處邊境禁區內，所有乘客必須持有有效禁區通行證（俗稱禁區紙）或有效旅遊證件先可使用落馬洲站,如果北環線只設落馬洲站,唔係返大陸既乘客唔可以利用北環線來往東西鐵,古洞站則不在禁區內.
回覆刪除回 FL：
回覆刪除筆者知道這一點，所以已在方案一的缺點表明落馬洲站位處禁區之內，改為轉車站並不容易，也需要解除在該站入閘後之範圍內必須持有禁區紙或旅遊證件的規定。
（另外，本網最近改為需要審核意見，所以閣下留言不會即時顯示，毋須重覆張貼。不便之處，敬請原諒！）
之前你建議的北環線與高鐵羅湖分叉線共用軌道的方案呢?
回覆刪除http://pingsum.blogspot.com/2009/01/blog-post_10.html
本人比較傾向北環線連往古洞，原因如下：
回覆刪除1. 由新界西至落馬洲，早已有B1巴士線連接，目前不見得有需要改為鐵路。
2. 由九龍西至落馬洲，其中部份的需求已經由通往福田的廣深港高鐵應付，相較之下通往古洞就沒有構成和高鐵重疊的問題。
3. 北環線通往古洞，可以分流古洞往市區的客流，避免加重東鐵線的負擔。古洞較接近上水和粉嶺，對該處居民的吸引力也較大，同樣可收分流作用。雖然本人和博主一樣，希望東鐵線最終由另一條新南北走廊分流，但是現階段回應北環線諮詢時，不宜預先假設政府會興建新南北線。
4. 北環線通往古洞，更便於向粉嶺北／坪輋／打鼓嶺／羅湖延伸。
至於博主提出的併入東、西鐵線建議，網絡上討論區亦有類似討論，但都是單獨考慮東鐵線延伸或西鐵線分支，未見有人提出把北環線同時併入東鐵線和西鐵線。本人也擔心東、西鐵線（屆時是南北線、東西線）的訊號系統未能配合，兩條線有共軌路段在操作上也未必是好事。
在東鐵線延伸方面，有網友提議東鐵線列車到達落馬洲站後，掉頭往錦上路站，這樣東鐵線可以毋須放棄落馬洲站（不過落馬洲站位於邊境禁區的問題又要處理了）。西鐵線方面，主要擔心的是班次分配的問題，畢竟日後尚有洪水橋新發展區、港深西部快速軌道等發展，屯門和元朗的人口也會自然增長，西鐵線原有路線的班次未必可以太疏。
本人也在草擬對於北環線的改善建議，打算向當局提交，其中包括以下各項：
1. 與東鐵線落馬洲支線直通（如上文所述）
2. 併入西鐵線成為支線（如上文所述）
3. 西鐵線接駁點改為元朗站（方便新界西居民乘坐）
4. 如果上面第3項無法實行，則可增建凹頭站，並以輕鐵接駁（方便新界西居民乘坐）
5. 由古洞延伸至羅湖站
6. 與高鐵「羅湖分岔線」共用部份軌道
此外，今次第一階段公眾諮詢的主題是「大型跨區鐵路走廊」（Major Regional Railway Corridors），我相信新界東部第二條南北走廊也屬於這個範疇內，博主可以考慮向當局提出，不必局限於政府提出的三條路線啊。
回覆刪除西鐵線如果可以由屯門延長至赤臘角，而落馬洲上車的乘客又可以直接去到機場，肯定可以大大提昇西鐵線的乘客量及帶旺新界西北的經濟發展。
回覆刪除回 Daniel：
回覆刪除筆者在構思有關建議時，港鐵尚未有「羅湖分岔線」的計劃。既然港鐵有意興建獨立的直通車專用軌道作為分岔線，自然毋須再考慮與北環線共用軌道。
回 Roger Cheng：
回覆刪除謝謝閣下的建議。
小弟在今日凌晨張貼了另一則長留言，但是直到目前還未有顯示，可能是博主審核時遺漏了，如果博主方便的話可以檢查一下嗎？謝謝
回覆刪除回 Allan：
回覆刪除如果屯門真是渴望一條來往機場的鐵路，在堅決反對港深機場快線的前提下，閣下的建議可作參考。筆者覺得屆時可以將西鐵線一分為二：現有西鐵線由屯門縮短至朗屏（或可興建天水圍延線深入天水圍市中心），另設新線（可稱為「新西部走廊」）由落馬洲經元朗、朗屏、天水圍、兆康、屯門、屯門南、機場及小蠔（或大蠔）（長遠甚至可以延至港島西）。
關於與高鐵羅湖分岔線共軌的建議：雖然港鐵有獨立興建分岔線的計劃，但是考慮到政府對北環線的用量不樂觀，加入直通車共軌功能應該有助提升北環線的成本效益，令北環線在財政上更加可行。根據政府在諮詢文件中的說法，北環線的其中一個功能定位是分流東鐵線的交通量，與羅湖分岔線共軌也能強化這項功能。
回覆刪除回 Roger Cheng：
回覆刪除對不起，原來閣下的首個留言（2012年4月25日 上午3:01）不知何故被系統自動歸類為「垃圾留言」。
如果放棄連往落馬洲，筆者的次選是經古洞連往羅湖，即早期北環線的其中一個方案。這樣的方案最大好處就是為使用羅湖口岸的人士提供另一個途徑南下，但缺點就是可能令羅湖口岸更多人使用而變得更為擠逼。（原來閣下的第五點也有提及此建議。）
針對筆者建議將東鐵線落馬洲支線改為錦上路作總站並與西鐵總共用北環線路軌，如果擔心訊號系統未能配合，大可以分開成兩組獨立路軌，但由於兩線駛經該路段最頻密的班次僅約六分鐘一班，四軌設計相對較不合乎成本效益。
最後回應北環線與羅湖分岔線共軌的建議，筆者覺得閣下所言也有一定道理，值得重新考慮這個自己早已提及過的建議。
是否可以考慮北還線同時接駁落馬洲和古洞（類似康城支線）。
回覆刪除