筆者很久都沒有談及過廣深港高速鐵路這個全城熱話了，最新的一篇應該是11個月前發表的《要廣深港高鐵在新界西設站 除非將錦田發展為第二個沙田》。事實上，從筆者的多篇高鐵相關文章可見，筆者是傾向支持（只是「傾向」支持，算不上是「全力」支持）廣深港高速鐵路香港段以及設總站於西九龍的方案。然而，筆者始終對近七百億港元的龐大開支始終有點耿耿於懷，加上筆者對中國大陸來港實施一地兩檢亦有些抗拒（但如果沒有一地兩檢，高鐵效益必然有所影響）。於是，筆者便大膽構思一下，除了政府方案和公共專業聯盟的方案，還可以怎樣興建高鐵。而現在所分享的，就是一個相當另類的方案，就是放棄高鐵必定要延至香港的思維，改為方便大部份香港人快速到深圳轉乘高鐵。
根據政府提供的資料，廣深港高鐵的大部份班次都是短途班次，只是來往廣州和深圳等這些鄰近香港的地方，而往北京、上海的長途班次則只佔一個很少的比例。另一方面，筆者翻查被視為高鐵前身的區域快線的資料，根據《鐵路發展策略2000》的構思，定位為「連接市區與邊界的快連鐵路」，並建議了兩條定線：東線中途設石峽尾站及粉嶺南站，西線中途則設石峽尾站及錦上路站。由此可見，當年的區域快線確實較為照顧新界居民的需要。
綜合以上的論點，筆者遂「狂想」出這個高鐵不建香港段的另類方案：「廣深高鐵」止於深圳福田站，香港另建一條「邊境快線」連接福田高鐵站和香港市區。「邊境快線」採用接近機場快線的規格興建，列車最高時速135公里，以西九龍站與福田站距離30公里計算（比機場快線全長略短），全程車程大多於20分鐘，比起以高鐵連接西九龍與福田慢8分鐘而已。由於「邊境快線」的技術規格低於高鐵，預計可以節省至少一半的成本，保守估計只需約300億港元。（如果荔景至九龍一段「邊境快線」與機場快線共用軌道，造價相信更可減少至少100億，畢竟高鐵成本的一大部份就是在市區地底鑽挖隧道，問題只是機場快線的容量未必能夠負擔「邊境快線」所帶來的流量，所以筆者並不屬意此法。）另一方面，「邊境快線」中途設一個中途站：錦上路站（筆者本來打算在荃灣區或葵青區多設一個中途站，可是始終未能找到合適選址），方便新界西居民快速來往大陸，或較快地南下市區。同時東鐵線興建「錦上路支線」，由太和站以北開始向西直達錦上路站，方便新界東居民來往新界西或轉乘「邊境快線」，預計興建成本為100億港元。通關方面，筆者提倡仿照深圳灣口岸的方式，由香港邊防人員在深圳福田站實施一地兩檢。香港人抗拒西九龍站一地兩檢的原因，主要是大陸邊防人員在港執法的問題，相反筆者從未聽聞深圳人對香港邊防人員在深圳灣口岸執法有任何怨言。在深圳一地兩檢的另一大好處，就是令「邊境快線」可以提供境內客運服務，新界北部人士可以到錦上路站轉乘「邊境快線」，約11分鐘便可直達西九龍。
總括來說，以上的另類方案能夠在節省200多億成本的同時，又滿足到新界居民往大陸各地的需要，更能夠迴避大陸邊防人員在港一地兩檢的疑慮。雖然這個方案在節省車程時間上不及直接興建高鐵香港段，可是已經比現時的鐵路網絡進步得多——現時由西九龍往深圳福田站，需時肯定超過1小時，但乘搭「邊境快線」則只需約20分鐘，已經是一個優勢了。另一方面，由於「邊境快線」的定線會繞經錦上路站，那麼菜園村將不會受到任何影響，使有關規劃少了一個主要的反對勢力。而這個方案最大的阻力，相信就是深圳當局會否願意讓香港在福田站進行一地兩檢了，假如失敗的話，「邊境快線」便不能夠提供錦上路來往西九龍的特快服務，勢必影響該線的使用量。
無論如何，將高鐵香港段「降級」為「邊境快線」的方案，只是筆者的「忽發奇想」，純粹是看看高鐵爭議有沒有一些從來未有人想過的解決方法而已。不知反對政府高鐵方案的人士，對以上方案又會否收貨呢？
（補充：筆者再進一步想到，那節省下來的200多億，其中可以撥100多億興建「中九龍線」連接西九龍及觀塘線東段，方便九龍東居民快速到西九龍轉乘「邊境快線」及機場快線，同時使九龍東西部能夠以一條鐵路線連貫起來。）
27 個意見:
此建議確實可媲美專業聯盟提出的錦上路總站方案，每程犠牲十分鐘以省回一半成本亦相信較易使港人接受，避開菜園村更是一個大優點。
本人家在沙田，本來高鐵總站設於西九龍或錦上路亦沒有太大影響，皆因以那種建議都要乘東鐵往落馬洲於福田站轉乘內地高鐵，但太和-錦上路支線的建議卻能讓本置身於外的新界東居民亦能受惠。
本人實覺得此篇的建議皆值得政府討論，可惜社會真正有用的建議實來得太遲，若早於06年立法會討論高鐵走線時，專業聯盟等團體便能提交建議，相信今天可能高鐵已在興建中
回 匿名：
謝謝讚賞。筆者在構思方案時，不但只專注於過境鐵路本身，還希望盡量顧及整個鐵路網絡，務求可藉著興建過境鐵路的機會，順道便利境內的來往。
事實上，筆者也認為政府的諮詢做得相當不足，加上當局早就已有既定立場，導致無心再探討可能更理想的方案。
剛發現今晚的辯論又未能演至投票階段，不禁想起兩年前在學校的一份習作，題目是關於跨境基建。當時才發現高鐵已非新研究，亦曾多次進入立法會討論走線。兩年前專用線路及西九龍站皆已敲定，本以為雖然走線未是最好，亦非最具經濟效益，但亦能順利盡早興建，不致被深圳河的對岸拋離太遠，如今到了2010，整個高鐵還卡在立法會階段，實是令人感慨。
作為一位全力支持者，這個方案不行。
因為這個方案令高鐵最重要的價值，延伸中國城市到港的好處完全失去，更助長對手深圳發展。若使用此方案，石先生寧不建。
其實福田站只供短途列車使用，長途列車和杭福深客運專線還是要在深圳北站或廣州南站轉乘。既然CRH跟西鐵的電壓相若，加上廣深港客運專線在深圳北站以南的限速只有200km/h，與其另建鐵路接駁福田站，倒不如盡快落實興建北環線，確保能在客運專線本來預計的完工日期前兩年或更早完工，重新採用「共用通道方案」，方為解決現時客運專線問題的最佳解決方法。
廣深港客運專線（香港段）的最大問題，除了其高昂的造價外，就是它的興建規模加上尚未能夠動工以致根本無法跟廣深港客運專線其餘路段同期通車。這點是大家所忽略的，但卻是香港段客運專線（我不傾向稱這條比英國柴油火車更慢的鐵路作「高鐵」，只有深圳北站以北的那段廣深港客運專線才能被稱為「高鐵」）能否達到其效益的關鍵，這點我們應該從南環線未能跟西鐵同時通車以致西鐵使用量遠低於預期中汲取教訓。任憑高官把這條客運專線捧得有多好，它只有能和廣深港客運專線其餘路段同期通車，才能發揮其效用，否則乘客早已習慣往深圳福田轉車的乘搭模式，令客運專線的功能大打折扣。要讓香港能夠趕及在廣深港客運專線通車時直通中國的高鐵網絡，興建北環線是唯一可行的做法。
興建北環線能夠大幅縮短興建客運專線的時間，或許能趕及跟廣深港客運專線同時通車，亦令「興建客運專線」的成本大幅降低（雖然未至於零成本），因為屆時列車可取道有本地客運功能的北環線（因為它的建築成本並不屬於「興建客運專線」的開支中）和現有的西鐵直達已經有過境和直通車設施的紅磡總站。唯一需要額外興建的，就只有接駁尖東延線至紅磡站直通車月台，以及北環線至福田站這兩段隧道（其中邊境以北的隧道的興建成本將由中國當局負責）。
上述的兩段路軌，以及北環線建成後，基本上香港已經擁有一條由市區直通中國高鐵網絡的通道，暫時免卻興建客運專線的需要（雖然這條鐵路，以及西九龍總站的興建是遲早的事，視乎乘客量和需要而定），原先預留近700億（加上如博主所言擱置興建港深高鐵，將可為香港節省過千億）的公帑，將可用作支付擴建香港機場的大部份費用，始於被世界「邊緣化」的問題，怎麼說也應比被中國「邊緣化」的問題來得急切得多。
至於西鐵車身限界令CRH列車不能駛進香港的問題，本人認為這個「問題」可能未必存在，因為當年興建西鐵時早已預留中國列車的車身限界（當年共用通道方案未被否決），而本人透過目測也覺得西鐵的隧道（至少車站月台的一段）比列車本身闊得多，相信跟預留較闊的車身限界的列車駛入有關。即使CRH列車真的無法駛進西鐵，港鐵也能為服務廣深港客運專線向川崎重工（就是製造SP1900的那間車廠）訂購以迷你新幹線E3系為藍本的列車。這些列車比西鐵的SP1900更窄，在西鐵隧道行駛完全沒有車身限界的問題。另一方面，本人亦建議港鐵訂購（或改良）一批加強版的SP1900列車，用作直達深圳北站之用，取代「港島快線」的功能，而深圳北站將取代博主的福田站方案，成為一地兩檢關卡的位置。
補充：現時西鐵列車設計車速約140~160km/h，改良至200km/h的難度應該不大，但車門要改為plug door和要改良氣密設計；購買以英國Class 220/221/222為藍本的Bombardier列車也是一個可取的方案。
本人建議港鐵「深圳快線」應以全頭等服務（類似現時東鐵頭等或機場快線），一半班次各停，只略過北環線車站和福田站，照顧港島及新界轉車客的需要；另一半只停紅磡，南昌（方便港島乘客）和錦上路（方便新界西乘客）。
Gloria Montana 的「深圳快線」方案絕對是快、好、省。比起「專業聯盟」的preliminary 高鐵香港轉車站要強多。但這方案主要方便香港居民乘高鐵，對吸引內地居民乘高鐵來港則不會有大用。正如石先生所言,這方案很大程度上是益了深圳。那些擔心香港被「邊緣化」的人士一定不會接納。
其實我的方案還有些少漏動。既然福田站已預留過境設施，那麼就索性讓「深圳快線」加停福田站，並取消所有直通客運專線的停站班次，改為只停廣州南站，想在中途站下車或使用杭福深客運專線請改搭「深圳快線」在深圳北轉車。
更改後的「深圳快線」：
各停 南昌 美孚 荃灣西 錦上路 福田 深圳北
特急 紅磡 南昌 錦上路 福田 深圳北
西鐵現時班次為6分鐘一班，繁忙時間為4分鐘一班，但西鐵的運力是可容納每小時34班車的，平均每3.5分鐘便可有兩班列車。在本地和過境列車梅花間竹行走的情況下，西鐵的班次即使加至3.5分鐘一班，仍可提供每小時17班過境列車服務，其中8班為「深圳快線」（一半各停一半特急，每種車平均15分鐘一班），9班為武廣或南廣高鐵直通，全部車在廣深港客運專線內只停廣州南站。
網主的建議不失為一個節衷的辦法，在速度和造價方面取得一個平衡。由於「邊境快線」是以類似港鐵線的方式，而非城際鐵路的方式運作，西九龍總站的規模可以大為縮減，月台數目可減至大約兩個。
既然「邊境快線」要停錦上路站，可以考慮將「邊境快線」部份路軌和北環線共用，以進一步降低造價。由於北環線的班次應較西鐵線為疏，共用軌道對班次的影響會較當初的高鐵「共用通道方案」小。如果北環線的需求增加，可以再加建專用路軌（四線化），擴大北環線的容量。
不過，九鐵隧道比地鐵隧道貴，如果希望造價較低，「邊境快線」採用地鐵規格，就要將原九鐵的北環線一併改為地鐵規格建造。
太和－錦上路的東鐵線支線，本人反而有所保留。由地圖上看，由太和到錦上路再到福田，是一條向西再向北的曲折路線，和太和－落馬洲的一段東鐵線長度相若。東鐵線列車本身也不慢，新界東居民利用東鐵線往落馬洲轉乘深圳地鐵前往福田，時間上不比太和－錦上路－福田慢太多。
如果太和－錦上路支線是使用東鐵線直接分支，恐怕還會分薄東鐵線現有往羅湖、落馬洲的班次，結果羅湖、落馬洲、錦上路三方的班次都不頻密。
另外回應一下 Gloria Montana，如果「深圳快線」要直達深圳北站（即新深圳站、龍華站），基於訊號系統、影響高鐵班次等因素，應不能和福田至深圳北的一段內地高鐵共軌。但如果要另建港鐵軌道由福田到深圳北，恐怕內地方面不會輕易批准。據聞高鐵福田站已改為兼顧少量長途列車，而非只停城際（短途）列車。需要在福田再轉車到深圳北站乘搭長途列車的乘客應有所減少。
特急與各停共用軌道時, 未知有沒有足夠避車處?
由南昌至錦上路可能變成樽頸 (想現時該段軌道只是雙軌,並且全段均為隊道, 擴建可能性不大)
「深圳快線」主要是照顧香港居民來往深圳，杭福深客運專線和廣深港客運專線中途站的需求，直通武廣和南廣客運專線的中長途列車將會直接由紅磡站出發。另「寢台動車組」將只提供取代原有京九和滬九鐵路的服務，以節省紅磡站寶貴的月台空間。「寢台動車組」亦可借用將來的東西線月台（跟北環線及其他改建公程同時進行）。
由於定線設計關係，香港將不會有直通杭福深客運專線的列車，乘客必須在深圳北轉車。若將「深圳快線」縮短至福田，將會令其方便程度大打折扣。另外，無論採用共用通道或原有的客運專線方案，福田至深圳北一段客運專線的樽頸問題仍會存在，因為只要「一地兩檢」的問題未能解決，福田站的乘客都無法使用香港出發的列車北上。
回樓上的「匿名」：
某程度上由於本人的方案已用盡西鐵的班次極限，因此各停和特急班次的行車時間差別應該不大。但是，荃灣西站的備用路軌（只限北行）卻可用作避車之用，條件就是將現在的月台調往那邊，原有的北行月台將會封閉，讓特急列車和其他過境列車高速通過。
無論是凱文的「邊境快線」方案，還是Gloria的「深圳快線」方案，均比公共專業聯盟提出的方案優勝，真是不應小看民間智慧。前者一併改善香港境內的通勤，後者則是成本低得多的「共用通道」方案的優化版本，各有其吸引之處。可惜政府堅決捍衛自己方案，扼殺了讓社會討論這些民間方案的空間。
回Gloria
只得一個避車處很難做到特急服務(正如地鐵各線)
若以西鐵路軌來擴建,不知造價如何
西鐵造價約為四百億(1998), 可能用地鐵規格會便宜些吧
回 石先生：
正所謂「順得哥情失嫂意」，筆者也知道以上方案對支持政府方案的人士未必能夠接受。事實上，筆者認為公專聯錦上路方案的香港高鐵站與福田高鐵站距離甚近，與索性不延伸到香港亦差別不大。
回 Gloria Montana：
先謝謝閣下的詳盡回應和提出自己的建議。筆者對「共用通道方案」（讓高鐵列車行駛西鐵線至紅磡）始終有保留。
東鐵部份車站有三月台設計讓直通車可以「扒頭」，但其速度仍是差強人意；西鐵只得荃灣西站北行有備用路軌，不要說是直通車（境內不停站），就算是搞所謂的「特急」（境內停部份車站）也有困難。這是筆者對閣下建議持保留態度的其中一個理由。
至於「深圳快線」構思，除了以上提及的容量問題，筆者想到的意見與其他留言者大同小異，在此不贅了。
回 Roger Cheng：
沒錯，筆者建議的「邊境快線」在西九龍基本上只需兩個月台，頂多長遠有需要也只是擴建至四個月台（像羅湖站）已足夠有餘。這一點是政府方案（14個月台）及公專聯方案（10個月台）無可比擬的。
至於將「邊境快線」部份路軌（新田以南一段）和北環線暫時共用，筆者原則上亦不反對。不過假如落實「邊境快線」及東鐵「錦上路支線」，過境乘客和來往新界東的乘客可分別選用前者和後者，北環線的作用將會大幅減低，屆時未必需要再興建了。
就太和往福田兩個方法速度問題，筆者現在進行詳盡的計算：
(A) 沒有「錦上路支線」
1. 太和往落馬洲 16分鐘
2. 落馬洲往福田口岸（兩地兩檢） 8分鐘
3. 福田口岸往市民中心站 6分鐘
4. 轉車 1分鐘
5. 市民中心站往福田高鐵站 2分鐘
時間：33分鐘
(B) 有「錦上路支線」及「邊境快線」
1. 太和往錦上路 8分鐘
2. 轉車 2分鐘
3. 錦上路往福田高鐵站 7分鐘
4. 福田高鐵站一地兩檢 5分鐘
時間：22分鐘
以時間和舒適度計算，新界東居民經「錦上路支線」及「邊境快線」過境有一定的吸引力。
由於「邊境快線」通車後，過境乘客會被分流，因此「錦上路支線」分薄東鐵線現有往羅湖、落馬洲的班次並不是大問題，最大影響的相信只是太和以北一段東鐵線沿線。筆者建議平日繁忙時間往錦上路列車只會從大埔墟開出，其餘時間才會從紅磡開出，相信對太和以北一段東鐵線沿線之影響減到最低。
福田高鐵站的選址本身並未有照顧香港使用者的需要，香港市民從福田口岸出境，需要先乘龍華線（4號線）到市民中心，再轉乘蛇口線才到達福田高鐵站。
假如當初福田高鐵站的選址是在福田口岸，香港市民一出境便可上高鐵，那麼香港那邊只需花數十億興建北環線，並設紅磡至落馬洲（沿西鐵線及北環線行駛）的西鐵線列車（含頭等車廂），便可節省近六百億了，更不用考慮在香港境內進行一地兩檢的問題。只可惜福田高鐵站已於2006年落實現時的選址，那時香港仍在爭論高鐵應該共用通道還是建專用通道。
網主可能無留意福田站不設長途線
既然深圳可以興建一個不設長途線的福田站，香港為何不可興建一個不設長途線的錦上路站，只有往深圳及廣州的部份班次停錦上路站，而所有長途線只會由西九龍站開出、不停錦上路站？西九龍與錦上路同時設站，可以服務最多香港人，皆大歡喜。
回 匿名：
雖然深圳地鐵4號線不到福田高鐵站，但將來仍可直達深圳北高鐵站，從落馬洲出境的香港人仍可以在不用轉車的情況下到達高鐵站。
況且就算假設福田高鐵站尚在選址中，深圳當局肯定不可能會願意遷就香港，自己全資興建一個高鐵站，卻放在港深邊境讓香港人共用。
回 牡丹奇櫻：
是的，筆者一直都忽略了這一點。不過假如香港建不成高鐵站（雖然現實上的可能性不大），福田站的定位又會否有所改變呢？這也很難說準。
回 sophia：
閣下的方案與「邊境快線」同樣方便更多香港人，亦同樣避過菜園村，更解決「邊境快線」需要在福田轉車的缺點。可是方案的最大致命傷，就是成本問題。現時只在西九龍設一站的政府方案，耗資669億，已經被不少反高鐵人士批評（甚至像筆者一類傾向支持政府方案的人士亦略嫌有點貴）。假如再建多一個錦上路站，成本恐怕突破800億，原本支持高鐵的人士也很大可能會轉軑。
列車長度影響信號系統, 加速力差異(即使N700的加速力, 也遠不如SP1900), 這些因素均會影系統餘量, 及最高班次能力
另外, 西鐵月台界限確是3.1米, 而國內由過去到現在, 界限均是3.4米, 可見當年的西鐵決策人失職(但當然, 月台過闊是不安全)
列車設計問題, 現是運行時速達350km/h的窄身高鐵, 選擇是臨洲制式的列車, 但運量下跌, 及需因應設計環境優化, 要額外成本
如果式慮到更多的站點, 港鐵需買更多列車
另外, 大編組列車的用電量增加, 要增加中性區同變電站, 而且, 信號系統差異, 每列車均要裝多套信號系統, 亦會出現差異
或會出現秦瀋客運專線, 因採用法國信號系統, 導致難以加班的情況
另外, 如果有留意財委會文件, 其實西九龍站的土本工程費用為90億
而百多億為監管費用, 未來物價考慮, 應急費用
因此, 如果替代方案目的只是要縮減西九站規模, 未必能大幅節省成本
而錦田一帶設高鐵中途站, 不一定會大幅增加成本, 原因是大可利用車廠及緊急月台土地
考慮到南昌站的工程, 這並非沒有先例
而褔田站的物理限制, 巳限制了其可能的擴建潛力, 始發長途列車
回 匿名：
替代方案其中一個目的固然是要縮減西九站規模，由政府方案的15個月台（筆者之前誤作14）縮減至2個月台，加上並不用任何出入境及邊檢設施，相信成本會有大量節省空間。
sophia提出的方案會增加多少成本，筆者其實沒有細緻的概念。如果真的如閣下所言不一定會大幅增加成本，筆者認為不失為一個值得考慮的方案。
今天（或者昨天）在報章看到評論文章，指出現時世上很多高鐵總站都是少於10個月台，藉此批評政府的15個月台方案。如果有關批評有理，那麼福田站即使只有8個月台，應該仍可應付始發長途列車。
本人認為不能以「外地高鐵很少有多於10個月台」為唯一理據來批評西九總站設置14個月台。外國的大城市都有已有像樣的城際鐵路吧？香港沒有。很難在外國大城市接近市中心的地方找到足夠興建14個月台的地皮吧？中國內地幅遼廣闊，潛在目的地和擴展空間之多，很難比了吧？政府規劃基建之短視常為人詬病，但有遠見的設計卻被視為浪費，真令人費解。當年九廣鐵路英段已預留空間鋪設雙軌(新界的四條隧道除外)，也被人視為浪費，今天呢？
多言了
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