繼去年4月香港政府於展開名為「我們未來的鐵路」的第一階段公眾諮詢之後，近日終於開始了第二階段的諮詢，主題為「地區性優化方案」。今次獲得當局研究的方案有七個，包括北港島線、小西灣線、南港島線西段、屯門南延線、西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站。由於篇幅所限，筆者將於另文深入討論部份方案，本篇文章則先分享一下整體意見。
今次「我們未來的鐵路」諮詢的特別之處，是將建議方案分為兩個階段，首階段的主題是「大型跨區鐵路走廊」，當中只提出了三個方案：「港深西部快速軌道」、「北環線」和「屯荃鐵路」。筆者對於這樣分開兩個階段覺得有點無謂，畢竟次階段的諮詢根本並非建基於首階段諮詢結果之上，而且一些未有在首階段提及的方案，市民也難以知道會否在次階段出現。果然，現在可以證實有些方案確實沒有在這兩個階段中出現，包括連接九龍東部和西部的「中九龍鐵路」；連接屯門、大嶼山和港島西部的「西部外走廊」以及「第三條沙田跨區鐵路」（可考慮連接荃灣、葵青或西北九龍）。至於「第五條過海鐵路」，諮詢文件雖有提及，可是當局認定在2031年之前並無興建該鐵路線的逼切需要，故未有納入諮詢範圍。當局不肯研究以上方案，很容易給市民一種感覺，就是現時政府較十多年前保守和短視得多，缺乏為長遠未來規劃的高瞻遠矚，筆者也為此感到遺憾和失望。
另一方面，筆者發現諮詢文件有一個矛盾的地方，就是有關現存鐵路線的「設計最高載客容量」。文件中明確指出「乘客逐漸期望在車廂內有更大的個人空間」，又提到「近年愈來愈多鐵路乘客於列車上閱讀報紙，以及使用平板電腦或視像電話等流動裝置，對車廂內的個人空間有一定的要求」，由此可見早年在興建鐵路線定下的那些「設計最高載客容量」經已明顯不合時宜，實在有大打折扣的空間。換句話說，當現時鐵路線的載客率到了「設計最高載客容量」的六成至七成之時，實際載客容量很大機會已經飽和，乘客亦難以登車。可是諮詢文件同時卻以「預計2031年四條過海鐵路線的平均載客率會維持在60%或以下」，得出了「沒有興建第五條過海鐵路線的逼切需要」的結論。姑勿論諮詢文件預測數字的準確性（其實筆者對於將來南北走廊過海段的估計客運量，只有荃灣線過海段的不足八成而抱有懷疑態度），當局使用一個過時的「設計最高載客容量」來計算載客率，繼而認為過海鐵路線尚餘大量載客容量，未免是有點武斷和偏離現實。
除此之外，就今次「地區性優化方案」的諮詢，當中三個方案（西鐵線洪水橋站、東涌西延線及北環線古洞站）最終是否能夠落實，關鍵主要在於該處的未來發展是否有足夠需求支持鐵路站的運作，故此現在只以鐵路規劃的角度來諮詢，似乎並沒有甚麼意義。以東涌西延線為例，筆者早年已發表過一篇涉及東涌西站的文章，至今依然合用——如果當局一直不願大規模發展東涌西部「開綠燈」，東涌西延線的建議只能淪為空談。
至於其餘四個方案，當中「屯門南延線」方案其實早已在筆者去年在回應第一階段諮詢時提出的「新西部走廊」和「新界南橫貫走廊」兩個建議方案中出現過，兩條鐵路線均設有屯門南站，故今次無意另開專文再度探討；而剩下來的「北港島線」、「小西灣線」、「南港島線西段」，雖然本網誌也發表過相關意見，可是已經是兩三年前的事了，加上傳媒似乎較為關注這三條鐵路線，所以將會發表新文章以作回應。敬請各位密切留意。
這樣也不算有矛盾，如你所言，如果「實際容量」「設計容量」的六成至七成，那麼只要四條過海線的載客率不足「設計容量」的60%，就代表未到「實際容量」了。
回覆刪除回應 Roger Cheng：
回覆刪除理論上確實如閣下所言，可是實際上有一個不確定因素，就是究竟目前各鐵路線真正的「實際容量」是多少呢？筆者在文中提到的六成至七成只是假設，有可能高估或低估，這方面需要當局認真研究，而不是隨便假定不足「設計容量」的60%就一定代表未到「實際容量」。