繼續回應「我們未來的鐵路」諮詢。先前筆者提出了兩個「北環線」方案：一個與西鐵線結合由落馬洲直達市區，另一個則將之延長至北大嶼山以順便取代「港深西部快速軌道」。今日要討論的就是剩下來的「屯門至荃灣沿海鐵路」（簡稱「屯荃鐵路」）。筆者早在2009年便已初步提出過有關具體建議方案，並認為如果能夠興建大量物業進行補貼，該鐵路並非不可行。這篇文章除了回顧筆者之前的定線建議之外，更新增一個大膽方案，就是將之橫跨屯門至沙田，橫貫串連幾條南北走向的鐵路線，組成「新界南橫貫走廊」。
先回顧筆者於2009年的建議，這是一個以服務門至荃灣沿岸居民為主、提供屯門南至荃灣鐵路服務為次的方案，系統運量僅為南港島線東段的一半，以高架鐵路方式興建（類似加拿大溫哥華SkyTrain），並靠屯門南（屯門泳池以南）及小欖（大欖涌警察宿舍及以西）發展鐵路上蓋物業補貼。這個方案的優點是能夠照顧較多青山公路一帶的乘客，採用高架軌道的成本也相對較低，可是由於軌道大致按多彎的青山公路興建，加上中途要停6個車站，由屯門來往荃灣的車程需要約18至21分鐘，較難吸引屯門的乘客選搭此線。
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針對舊方案的缺點，為了吸引屯門的乘客，筆者嘗試以一個較大膽的思維處理，就是以假設當年西鐵線選擇沿海興建的方式處理，重點包括以較高成本的隧道興建，以及盡量不停站。具體來說，在筆者的新方案中，屯門南站（由西鐵線南延作交匯）及荃灣西站之間只會設有兩個車站：掃管笏站和深井站，各站均設有上蓋住宅物業，同時在屯門南、掃管笏及深井三地大力發展——屯門南站附近的青山灣，會進行填海工程主要用作發展住宅；掃管笏一帶的平地亦會發展成偏向中高密度的住宅區；深井對出的海域亦會填海發展住宅，順道拉直青山公路深井段。
此外，將屯荃鐵路止於荃灣所帶來的效益著實不大，所以應該將路線擴展服務範圍：先由荃灣西站伸延至葵芳站（可轉乘荃灣線），再穿過金山抵達沙田區。沙田區本來可以直接在大圍站作總站，讓乘客可同時轉乘東鐵線和馬鞍山線，可是筆者怕這會令大圍站不勝負荷，故放棄將之接駁大圍站，改經大圍以北的地底連接沙田站與東鐵線交匯，最後跨過城門河到達大水坑站與馬鞍山線交匯。整條鐵路服務屯門區、荃灣區、葵青區及沙田區四個區域，並與五條鐵路交匯（西鐵線南延線（或筆者之前建議的「新西部走廊」）、西鐵線、荃灣線、東鐵線和馬鞍山線），所以筆者放棄了「屯沙鐵路」或「屯沙線」這樣平凡的名稱，而將之譽為「新界南橫貫走廊」。整條鐵路全長30公里，可考慮以南港島線東段相若的運量（每小時兩萬人次）行走。
在較大的地圖上查看屯荃鐵路進化版——「新界南橫貫走廊」 - 評深宜論
「新界南橫貫走廊」能否全面落實，關鍵在於成本最高昂的「屯荃段」有沒有足夠的物業發展進行補貼，當局必須批准青山灣、掃管笏和深井大規模開拓土地進行中高密度的發展，方能令其合乎成本效益。
12 個意見:
This is a good idea for connecting to existing transport network and extend it to Shatin. Then the new line will connect three major new towns in HK, namely Tuen Mun, Tsuen Wan and Shatin. The amount of passengers can be guaranteed.
However I have concern about the cost of the new line. Not only the line will be constructed along the Castle Peak Road, but also tunnels are needed to connect Tsuen Wan and Shatin. The cost will be enormous in this sense.
此文用字很誤導，屯荃鐵路早於80年代開始研究，荃灣和屯門多屆區議會一直建議著，怎會是你的建議？極其量是你當年的見解
回 匿名：
筆者研究過荃灣至沙田的一段鐵路，由於穿過的大多數都是已發展區，故難以發展上蓋物業補貼。恐怕也需要屯門至荃灣一段的物業來兼且補貼荃沙段，又或者可以考慮將金山一段的走線向北移動，改經沙田區西南部的香粉寮一帶發展成新住宅區，並在該處設車站和上蓋物業。
回 archer1609wp：
謝謝閣下的意見。筆者以為各位讀者都會對屯荃鐵路的背景有少許認知，總不會誤解整個概念是由筆者本人率先提出。不過「當局者迷，旁觀者清」，既然有讀者覺得會有誤會，筆者也略為改動字眼，將「建議」改為「具體建議方案」。事實上，兩區區議會在2010年聘請顧問公司研究出其走線建議之前，他們對屯荃鐵路並未有很明確的建議細節。
荃屯鐵路沿線人口少,路線起點和終點與西鐵相同,效益奇低,不如把資源投放在南港島線西段.
至於沙田/大圍至荔景/美孚的方案,之前已有提出,只是政府建了八號幹線這隻大白象,到今天依然使用率奇低,所以不敢提出吧.
把屯荃線和沙葵線接上，很多人都提出過，不算特別的建議。個人認為可以接受，不過屯荃線延長至旺角一帶（可接上橫貫九龍的鐵路線）應該來得更有意義。
屯荃線大幅減少設站這個建議就真的比較有新意了，本人認為出發點可取，但是沿線的居民未必容易接受鐵路過門而不設站。
回 Jason：
筆者提出在青山灣、掃管笏和深井大增住宅，正是希望能夠製造需求令荃屯鐵路合理化。至於南港島線西段，筆者當然認為這比前者更為重要。
至於八號幹線沙田至長沙灣段，筆者也覺得當局安排欠妥當，收費又沒有較獅子山隧道為低（個人認為應該收4至5元便可），更不安排專利巴士改道，使用率也很難不低。
回 Roger Cheng：
如果證實沙田至西九龍、葵青區或荃灣區的需求在可見的將來都不用興建新鐵路，筆者也原則上同意可以將這條「橫貫走廊」的東段南移至九龍，接駁橫貫九龍中部東西之新鐵路線。可是由於屯門沿海的一段的需求只適宜中運量，但中九龍鐵路較適宜高運量，故筆者不贊同將兩者直接合併。
筆者在屯門沿海所設的兩站已覆蓋當地人口最多的地點，其他未被覆蓋的居民相對是較少數，而他們前往鐵路站轉車仍較現時快捷。
連接沙田/馬鞍山的設計不錯 (長遠來說可考慮延長至西貢)
我反而不太喜歡高架道的設計，有點破壞了景觀的感覺（有點像東區走廊，海邊的只有道路設施）
既然要大量發展青山公路沿線，可以以填海增加用地來令路軌放回在地面
回 KY：
筆者的第二個方案正是放棄沿著迂迴曲折的青山公路建高架道，改為以三條穿山隧道作為主幹，代價就是成本大增，需要更多物業補貼。至於閣下提議在青山公路沿線全面填海令路軌放回在地面，恐怕在現實中必須引起激烈反對，尤其是沿岸有多個泳灘，所以除非採用隧道方案，否則部份路段始終難以避免使用高架道。
身為青衣區居民，本人極之同意新增新界東西走廊。然而，此計劃所建議的車站數目，恐怕不能彌補該路線的造兵，僅依賴上蓋物業，其利潤比不上該「絲綢之路」的成本。再者，新界東的路踐頗為架床疊屋。也許，馬鞍山屋民經此計劃的路踐，路程會較快，可惜大圍至石門的預期乘客量也不少，此計劃會減少不少乘客量，使此路線建議落後不能盡快止虧。因此，本人建議新界東的終點站為大圍，並途經顯徑。至於荃灣及葵青，以及新界西，此路線可分為城門線(即來往沙田大圍至青衣，途經顯徑、北葵涌、葵興、德士古，其中德士古站成為中轉站)，以及青山線(即由德士古始、經荃灣西、柴灣角(麗城花園)、深井、青龍頭、大欖、掃管芴、黃金海岸，終為屯門南(以便日後機場快線延線)、其中黃金海岸為西鐵延線總站及中轉站)、麗城花園為荃灣線終點站及中轉站、荃灣西為西鐵往元朗區的終點站)。
P.S. 此留言尚未盡錄，待有下文。
回 HAN HEATON：
閣下的建議也有一定可取之處。不過閣下建議的車站密度較高，速度上恐怕較巴士輸蝕。
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