2012年4月26日星期四

「新西部走廊」取代北環線和港深西部快速軌道

筆者建議可構建「新西部走廊」鐵路走廊,提供新界北部邊境經新界西部連接北大嶼山的鐵路連繫。 (圖片:Larco@Wikimedia)

筆者早前一篇《北環線宜接駁落馬洲》,提出對北環線定線的意見,其後從不同渠道收到不少迴響,大家的意見也相當有參考價值,亦令筆者覺得自己之前的建議被當局定下的諮詢框架束縛著。與讀者交流過後,筆者擬備了一個更具創意的鐵路規劃建議,將北環線港深西部快速軌道加以整合,構建一條可稱為「新西部走廊」的鐵路走廊,提供新界北部邊境經新界西部連接北大嶼山的鐵路連繫。

提出這個建議的主要原因,是希望能夠作為不興建港深西部快速軌道的補償。筆者始終認為,該條專用快速鐵路是一項大白象工程,效益遠較廣深港高鐵為小,過往發表過的觀點可參見《港深機場鐵路成效存疑》等多篇文章,在此不贅了。本來筆者只是建議完全不興建有關項目,可是其後留意到部份市民渴求接駁新界西至北大嶼山的鐵路服務,故筆者嘗試改造本地的鐵路規劃,看看能否滿足本地的需要,結果發現可以將北環線和西鐵線牽涉其中,創造更大的效益。簡單來說,整個方案可以分為兩個主要部份:

西鐵線(舊西部走廊)

西鐵線將會縮短不入屯門區,在朗屏站之後改為進入天水圍市中心設置新的「天水圍站」(初步選址為天華路一帶),大大方便天水圍的乘客。屯門區乘客如要乘搭西鐵線,可以先乘搭「新西部走廊」鐵路到朗屏站或元朗站轉車。另一方面,如果中國大陸當局落實將「穗莞深城際軌道」深圳前海延長到香港,西鐵線可進一步延長至接近后海灣岸邊的「鰲磡站」與之交匯,作為繼羅湖站及落馬洲站以外的另一個鐵路口岸。

新西部走廊

「新西部走廊」以落馬洲及羅湖為起點,先到元朗站及朗屏站,以便乘客轉乘西鐵線,再沿現時的西鐵線,經「屏山站」(即現時的天水圍站)、「洪水橋站」(為洪水橋新發展區而設的預留車站)、兆康站及屯門站,然後進一步向南伸延到屯門南部設「屯門南站」(兩個初步選址分別是九巴屯門車廠一帶或屯門騎術學校一帶),乘客可轉乘一條沿海新鐵路往荃灣等地(即是類似「屯荃鐵路」的鐵路線,筆者將另文再討論),此後鐵路經海底跨越龍鼓水道,到達機場以東的港珠澳大橋口岸,設「機場東站」,乘客可轉乘旅客捷運系統往返機場,最後鐵路再跨海抵達北大嶼山岸邊的「小蠔站」,乘客可轉乘東涌線。該鐵路日後有條件進一步東延,通往香港島西部。


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以上方案有眾多好處:

  • 提供新界北區邊境(羅湖及落馬洲)直接來往香港國際機場的鐵路服務,吸引更多往返深圳的乘客選用香港機場。
  • 提供新界西部(屯門區及元朗區)直接來往香港國際機場的鐵路服務,方便過百萬名本地居民。
  • 西鐵線可直達天水圍市中心,方便當地居民。
  • 屯門南部獲納入重型鐵路覆蓋範圍,方便當地居民。
  • 預留了「穗莞深城際軌道」延長至香港的車站,通車後讓西鐵線成為第二條連接市區及邊境的鐵路。
  • 元朗一帶作為兩條西部走廊鐵路的交匯點,將可一程車直達各邊境口岸、機場或九龍,有利將該區轉型為新界西的中心。

而這個方案的主要代價,就是令現時的天水圍站、兆康站及屯門站都不能再直接乘搭西鐵線一程車往返荃灣及西九龍。不過,他們除了可在朗屏站或元朗站轉乘西鐵線之外,還有兩種轉車方法:既可以在「屯門南站」轉乘沿海鐵路往荃灣等地,又可以選擇在「小蠔站」轉乘東涌線直達香港島,故此對他們來說始終是利多於弊。

筆者對「新西部走廊」的建議暫時到此為止,但這未必代表是提交予當局的最終方案。歡迎各位讀者繼續透過留言和電郵等渠道交流討論,好讓筆者能夠繼續完善和優化有關建議。

23 個意見:

Roger Cheng說...

對於為何有必要把西鐵線分拆,本人感到不太理解。如果不分拆西鐵線,可以按以下方法興建:北環線由邊境接駁到元朗、朗屏,然後進入天水圍市中心;西鐵線則由屯門延伸至機場東及小蠔灣;穗莞深城際線若要進港,則可接駁至洪水橋。

這樣最大的好處是不影響西鐵線沿線直出市區,而且博主提到的第二、四、五、六點好處都可以保留。對於過境前往機場的長途旅客而言,在元朗或朗屏多轉一次車應該不是問題,而且西鐵線仍然駁通洪水橋口岸,由洪水橋入境香港的旅客仍然可以坐西鐵線直達機場。對於天水圍北的乘客,他們可以在朗屏或元朗轉乘西鐵線出市區,雖然較為不便,但總比天水圍南、兆康和屯門三個站的乘客同時不便理想。

此外,由於對現有路線的改動較小,政府當局和現有鐵路沿線居民都會較易接受。位於效野的「鰲磡站」建站成本也可以省掉,改用本來已經要興建的洪水橋站就夠了。

wsyc說...

I think that this is a very good idea.

However, at the same time, the Tuen Mun residents and District Councillors will object to such plan, as it deprives them of a one-seat ride from Tuen Mun to the urban area. This is unless the Tsuen Wan - Tuen Mun Coastal Railway is also built at the same time, to give the Tuen Mun residents another railway to the urban area.

KY說...

對六點的一些意見
1)大致認同,若深圳的國際航班不大規模擴張的話。
2)想渡輪會是更好的方法,機場鐵路一般只是連接CBD,連接住宅區的話有點擔心客運量,而機場是中途站的話收費會很古怪
3)這個可以改變北環綫的走綫來代替(不過會比較差),把屯門分流到機場或轉車會比以天水圍為總站的北環綫受居民更大阻力,或可把西鐵分為Y型,像現時東鐵的安排
4) 把西鐵延長不就行嗎?
5)這算是第三條吧(計東鐵和高鐵),不過能以一般通勤鐵路分流東鐵是不錯的
6) 那屯荃鐵路就應完全放棄,把屯門出荃灣的習慣改為出元朗,並加緊開發/重建元朗市區

個人覺得以鐵路連接屯門和大嶼山還是太早(客運量方面),現時主要是貨運(港珠澳車流),等大嶼山北全面發展後才適合以鐵路連接。

凱文說...

回 Roger Cheng:

西鐵線在很多屯門居民眼中都是「雞肋」,雖然可以避開屯門公路塞車,但要兜一個大圈才可以出市區,所以很多人最終還是選擇巴士。與其如此,倒不如將屯門區的鐵路直接連繫機場和邊境,開拓新客源。

將兩線分開的另一個原因,是考慮到將來西鐵線會與沙中線九龍段和馬鞍山線合併成東西走廊,全長已經約60公里。如果直接將西鐵線延長至大嶼山,便會再增添額外15公里的長度;如果再落實遠期規劃將之延長至香港島,又會增添額外15公里的長度,可以說是遊遍港九新界了。

還有筆者另設「鰲磡站」的原因,是因為比洪水橋站更接近邊境,有助節省興建軌道的成本。而且,有關安排可以令車站獨立服務跨境乘客,像現時的羅湖站和落馬洲站一樣,方便管理。

凱文說...

回 wsyc :
筆者在文中已經兩度提及過,屯門區乘客可以在屯門南站轉乘「屯門至荃灣沿海鐵路」的。礙於篇幅所限,筆者將在另文介紹筆者的新構思,但可以在此率先預告一下,筆者屬意鐵路不會在荃灣完結。

凱文說...

回 KY:

這個建議是為了完全取代「港深西部快速軌道」而設的,屯門至大嶼山的跨海鐵路的服務對象是過境乘客與境內居民並重,缺少任何一方都會令建議變得不太可行。

至於北環線方面,筆者認為要建得較長(讓較多車站可以一程車直達邊境)才具效益。之前筆者建議北環線直通西鐵線錦上路以南一段通往九龍,以及在這篇建議北環線直通西鐵線元朗站以西一段並延長至北大嶼山,都是同一道理。

此外,即使落實本文建議,讓元朗得到更大的發展,也未必可以減少屯門居民來往荃灣及九龍的需求,畢竟沙田作為新界東的中心,仍有大量大埔及北區人士需要往返九龍甚至香港島。有關屯荃鐵路的構思,筆者將會另文再議。

AC說...

何不將整個九鐵網絡連成一體,以小蠔,屯門中,新天水圍,落馬洲,羅湖,烏溪沙,紅磡和荃灣西為始發站,提供傳統城際鐵路般的服務?

凱文說...

回 AC:
這樣恐怕太複雜吧?更重要的是由於現存的路段都是兩軌,列車無法扒頭,不太適宜同時提供多條路線的服務。

黑川說...

個人認為沒有需要興建新西鐵,只需要將現時的西鐵線經屯門南延長至機場東及小蠔灣便可
1. 天水圍居民已有免費輕鐵接駁天水圍站,沒有強烈需要另建新天水圍站
2. 穗莞深城際線是較高速的鐵路,接駁北環線與西鐵線之交匯站(錦上路站)會比在邊境設站有更好效果,也沒有需要建鰲磡站

凱文說...

回 黑川:

筆者聽過有一些天水圍居民投訴天水圍站的位置不便,所以才有設置新天水圍站的念頭,以整個天水圍新市鎮的約30萬人口,兩個重鐵站仍可接受。

至於穗莞深城際線香港車站選址錦上路站,筆者也認為不是不可以考慮。這比起官方方案的洪水橋站更具吸引力,但當然路線長了,建築成本也隨之而大增。

AC說...

馬洲支線及康城站均未有造成「扒頭」問題,輕鐵更「九線共軌」,不明白「扒頭」問題從何而來。

世界上不少市內/近郊鐵路都有多線共軌行車。以倫敦為例,Circle Line、District Line、Hammersmith & City Line、Metropolitan Line均共用市區段路軌,Circle Line更全無專用車站,但中心路段繁忙時間的班次仍相當頻密。

凱文說...

回 AC:
落馬洲支線和康城支線的安排是有代價的,就是犧牲了部份車站的班次,寶琳和坑口的乘客便一直都抱怨這一點了。假如當初能夠將觀塘線延長至寶琳或康城,將軍澳線則只有一個總站,單一路線的安排便可以確保寶琳和康城兩邊都享有頻密的班次。

AC說...

落馬洲站通車時,只是將原有的上水特車延長至落馬洲,絕對不可能有扒頭的問題。本人認為,以康城站的人流,根本無需8分鐘一班車,將軍澳線出現問題,是實行細節上(因商業理由)出錯。

和市區線不同,九鐵網絡的人流分布,應不太平均。根據博主建議的網絡,大致可分為:
高流量─錦上路至大圍、大埔墟至金鐘;
中流量─其他路段;
低流量─天水圍至大嶼山、鳥溪沙至大圍、打鼓嶺至落馬洲、屯門至荃灣西。
實行城際鐵路做法,靈活安排各種不同起訖點、不同路線的班次,除可方便乘客不用轉車外,亦可妥善分配資源,以配合不同路段的需要。

凱文說...

回 AC:
閣下的建議其實也並非完全不可行,只是在編排各條路線的班次時都必須要經過精密的計算,確保資源分配妥善,而且由於屆時乘客並不會「見車就上」,各站月台實有擴建的需要,以容納新增的候車乘客。

Roger Cheng說...

對於香港乘客而言,要他們理解一線N總站+迴圈的複雜運行方式,恐怕不是容易的事。本人認為東西線加北環線以三個總站(例:屯門、烏溪沙、落馬洲)互相發車已經是極限了,不能把南北線牽涉在內。

凱文說...

回 Roger Cheng:
這樣相對簡單的安排,相信乘客會較易適應。

說...

根據維基百科,穗莞深城際軌道交通於深圳的總站是福田站而不是前海站,屆時乘客應該會在福田站轉乘高鐵往香港,所以穗莞深線沒有需要直通香港。

凱文說...

回 康:
維基百科提到的資料是2009年的,可能現在經已過時。根據「我們未來的鐵路」網站的「珠三角的主要鐵路規劃」圖片( http://www.ourfuturerailway.hk/images/m/002_003.png ),穗莞深城際軌道確實是以前海灣作總站的。

Ron Sun說...

我也認為需要有一個天水圍北站,因為西鐵在規劃初期,天水圍北是沒有預期會有那麼多低下層人仕入住的,但2002年的八萬五計劃,令大量公屋於天水圍落成,並入住了該區三分二人口。

在天水圍北的人口,多為低下階層和新移民人仕,他們對大型公共交通系統有一定需求,即使現時有輕鐵,但仍需經過較長車程才能到天水圍站(包括候車時間,估計需要半小時出天水圍站),相當不便。所以若天水圍北建設新車站,可以使該地區居民出入更方便。

而鐵路站亦可以幫助帶旺該區人流,使一些商業設施可以在該區興建,創造就業。

AC說...

凱文#14:
其實月台客量問題不大。可以仿效城際鐵路的做法,公開詳細的行車時間表,並改以大堂容納等車的乘客(並附以機場式的班次資料顯示牌)。

凱文說...

回 Ron Sun:
當年規劃西鐵線時因應往屯門的走線,天水圍的車站被逼設於遠離市中心的南部邊緣。假如有機會興建另一條鐵路,確實有需要順便設立天水圍北站。

凱文說...

回 AC:
但這樣的安排始終需要乘客適應,況且本地鐵路的班次遠較城際鐵路頻密,這種模式是否可行有待詳細研究。

Terence Tong說...

我認為可依當初西部走廊規劃,把西鐵支線於天榮輕鐵站下設新西鐵站,以南北兩個車站大堂以便天北和嘉湖山莊居民,然後沿天華路繞到廈村設新迴站服務將來洪水橋新發展區的居民,再導入現有西鐵走線,成為類似東鐵馬場支線模式,確保屯門列車服務不會因支線只服務天水圍和洪水橋而變相分薄屯門的列車班次.

我認為進入天水圍的支線走線可再深入討論;天水圍區內輕鐵接駁西鐵的載客量始終有限,加上輕鐵載客原意屬短程服務,加上日後洪水橋新發展區人口增長,天水圍居民恐怕逼不上西鐵;而支線方案可以分流南北居民客量,避免過分集中現有一西鐵站.

因此小弟方案可算是補求版本,因為現在西鐵走線始終使天水圍居民感不便;希望作者給點意見,謝謝!

 
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