香港警察學院用地可改作住宅發展

筆者去年曾經提及過房屋發展不一定要在新界覓地，因為市區其實也有不少有潛在發展價值的大型土地，但可惜一直未有機會與各位讀者分享己見。今日要介紹的，就是一塊位於鐵路沿線、面積較維多利亞公園還要大的地皮，地理位置十分適宜興建住宅，這就是位於黃竹坑、鄰近南港島線東段的香港警察學院了。

說來慚愧，筆者在很久之前便已經有這個構思，可是不知怎的卻一直沒有在此公開過。到今年初黃竹坑區徐遠華議員在網上交流，得知對方正收集區內居民對香港警察學院用地未來發展的意見，筆者才計劃準備待有關調查完成後，便藉調查結果作出討論。豈料因為筆者事忙，此事便不了了之，直至近日徐議員在區議會上正式提出有關建議，筆者覺得今次真是要認真抽些時間撰文了。

香港警察學院於1948年成立，其時黃竹坑仍是郊外地方，今日香港仔運動場乃至黃竹坑工業區東部一帶的位置，全部都是農田，故當時警校的選址尚算合理。可是六十多年後的今天，黃竹坑已經是市區的一部份，更快將成為鐵路沿線地區，來往中環不需十分鐘，比其他新興商貿區（如鰂魚涌、九龍灣）及大型私人屋苑（如太古城、德福花園、日出康城）更具地利優勢。既然如此，警校這個黃金地段是否可以有更合適的規劃呢？

根據筆者的構思，香港警察學院大可搬遷至新界，譬如元朗區或北區等遠離市區的地方，也可選擇較為接近市區的將軍澳南部（據聞消防訓練學院也有意落戶此處）。而警校原址則分為東西兩個部份：西部約佔三分之二的面積，主要用作發展成一個單位數量與前黃竹坑邨相若（約5,500個單位）的公共屋邨，一來彌補前黃竹坑邨地皮改作鐵路上蓋（私人住宅）後區內公屋單位的減少，二來可以作為華富邨及漁光村等區內舊公屋重建時用作原區安置受影響居民的單位，同時亦興建若干幢居屋樓宇（約4,500個單位），以配合區內首次置業人士的需要。公屋和居屋合共有大約一萬個單位，預計容納三萬人居住。東部約佔三分之一的面積，可用作將運動場地，以作為住宅區與海洋公園之間的緩衝區。運動場地的實際用途亦有兩個方案：第一個方案是直接將黃竹坑遊樂場（由一個標準足球場及四個小型足球場組成）重置到此處；第二個方案是先在此處興建一個規格不差於灣仔運動場的全新田徑運動場，以取代目前不符合國際標準的香港仔運動場，然後才將黃竹坑遊樂場重置到舊田徑運動場原址。而黃竹坑遊樂場原址可作為黃竹坑商貿區的延伸，為區內提供更多就業機會。

不過要落實以上大計，過程肯定困難重重。首要任務是要游說香港警察學院願意以香港整體發展規劃著想，同意遷往新界區。事實上，警校附近已經沒有甚麼空間可以擴建，如果能夠在新界找一幅比現址更大的土地，便可應付警校的長遠發展需要，故遷址對警校來說不一定是壞事。之後可以預計得到的反對聲音，就是與警校為鄰的香港海洋公園，他們肯定不願見到公園外圍便已經有住宅大廈包圍，這也是筆者只敢建議在地皮的三分之二地方興建樓宇的原因了。筆者的方案已預留了二百多米的距離，作為高樓與公園之間的緩衝，也希望海洋公園能夠因此而願意以大局為重妥協。

除了以上兩大阻力，區內居民的意願也是一個不可忽視的因素。目前最接近警校的住宅，與之相距最少半公里距離，理論上實際影響並不大，可是根據徐議員於年初進行的諮詢，支持發展的聲音（約四成半）與反對聲音（約四成）卻相差不遠，可見「鄰避效應」（Not In My Back Yard）的威力是何等強大。而筆者亦相當敬佩徐議員能夠以南區整體利益為大前提，在自己選區內部份居民反對的情況下，仍公開在區議會爭取落實將警校改建住宅區的建議。無論如何，如果未能盡快爭取落實這個建議，當警校旁邊的黃竹坑站上蓋那近5,000個私人住宅單位入伙後，新居民必定會反對有關計劃，屆時要落實便肯定比現在艱難很多倍了。

當局過去一直為覓地建屋費煞思量，找來的大多是遠離市區的鄉郊地（包括新界東北、洪水橋，甚至是粉嶺高球場），卻未有好好在市區範圍中「尋寶」（說句題外話：在改善道路交通配套的大前提下，接近市區的深水灣高球場比起粉嶺高球場更具發展成住宅區的潛力）。黃竹坑警察學校處於市區鐵路沿線黃金地段，加上搬遷警校的難度亦遠較搬遷解放軍軍營低得多，當局應當認真考慮本文的建議。

灣仔區應與中西區合併

隨著香港政府落實於下屆區議會取消委任議席，並確認不會因此而增加民選議席數量，各個區議會的議席都會相應減少。如果選區完全維持不變，灣仔區議會將只剩下11名議員。有見及此，當局於近期展開諮詢，建議將擁有37個選區的東區撥出維園及天后兩個予灣仔，讓灣仔可以維持13個議席。筆者認為這樣的改動效果並不明顯，畢竟改動過後，灣仔區議會依然是議席最少的區議會，明顯偏離其他各區平均廿多席的水平。筆者反建議兩個方案，其中一個方案是將灣仔區由中西區和東區瓜分，再將東區一分為二，維持香港島四個區議會，而另一個方案就是索性直接將中西區和灣仔區合併，令香港島只剩下三個區議會。

先介紹瓜分灣仔區的方案，灣仔區將會一分為二，大約以海底隧道入口至堅拿道天橋為界，西半部分出6個選區歸入中西區，使中西區的選區由15個增至21個。灣仔區其餘約5個選區，將會與東區西部的選區作出整合，範圍包括康山、太古城在內及其西面的共17個選區，組成一個擁有22個選區的新區議會（初步建議命名為「北角區」）。屆時東區將只會剩下由西灣河至小西灣的20個選區。這個方案的好處，是既能維持現時香港島的區議會總數，又使各區議會的議席數量較為平均地分配（17、20、21、22席）。拆分區議會不是沒有先例，1985年便有葵青區從荃灣區分拆出來，不過當時只是簡單地一分為二，本方案便相對複雜得多，涉及拆分兩個區議會再整合，恐怕會較難讓市民適應，加上東區區議會目前有議員人數眾多，將之分拆的話亦有可能會引起較多既得利益者的反對聲音。

針對以上缺點，筆者提出另一個兩區合併的方案，直接將灣仔區合併進中西區，令中西區增至26個選區，在港九剩下的8個區議會中排第三，稍多於黃大仙區的25個。合併區議會亦有先例可循，就是1994年將油尖區議會和旺角區議會合併成油尖旺區議會。而這個方案的好處除了是簡單直接、讓市民較容易適應之外，還是尊重香港歷史之舉，因為中西區加上灣仔區的範圍，恰好正是包含了昔日「維多利亞城」的全部所屬範圍（因此如果不介意英治色彩，屆時中西區甚至可以更名為「維城區」）。另一方面，雖然本方案在「平均分配議席」的效果不及上一個方案般明顯（17、26、37席），但已經比當局方案（13、15、17、35席）優勝得多。

筆者對以上兩個方案各有千秋，但考慮到前者落實難度較高，所以最後較為屬意「灣仔區與中西區合併」的方案。如果能夠成事，將會成為超過二十年以來區議會分區首度出現的大型改動。不過，需要修改的區議會劃界又豈止灣仔區一個？其他區議會分界也有一些不太合理或不合時宜的地方，亦應藉此今次機會一併進行改動。日後有機會的話，筆者將會繼續分享調整其他區議會劃界的建議。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：西區篇

繼上兩篇提出一些對當局南區巴士路線的重組方案提出意見之後，本篇文章將會集中討論受影響的中西區巴士路線。受西港島線明年通車影響，西區無論是山下電車路還是山上的半山區，巴士路線都有大量的改動，當局部份改動建議略嫌保守，亦有一些改動過份進取，很難讓當地居民接受。

先是說目前西區來往港島北岸各地的九條全日路線：1、2、5、5B、5X、10、18、18P、18X，筆者認同當局提出的部份建議，但同時覺得可以再進取一些。當局的方案最終會有四條流水線（1、2、5B、10）和三條特快線（5X、18P、18X），筆者則反建議重組成三條流水線和四條特快線。三條流水線分別服務海旁、電車路及內陸，而四條特快線亦各有定位。

與當局的方案一樣，10的走線維持不變，同樣是來往堅尼地城及北角碼頭，途經皇后大道東及禮頓道，定位是「內陸流水線」。不過，雖然當局在1、5、5B這三條路線相近的路線之間有意留下1、5B兩條，筆者則更為進取，將三線合併成一條「1 摩星嶺↔跑馬地（上）」，成為唯一一條經軒尼詩道的西區「電車路流水線」。除了參照當局建議延長至摩星嶺之外，來回方向亦不再經灣仔道：往跑馬地方向沿軒尼詩道轉入波斯富街，經禮頓道西行返回黃泥涌道；往摩星嶺方向則直接經天樂里轉出軒尼詩道，藉此盡量覆蓋原本5和5B的服務範圍。三線合併後，班次可提升至5至12分鐘一班。本建議要面對的主要阻力，就是掃桿埔及香港大球場一帶將失去了常規巴士服務，但該處交通需求甚少，況且5B於1991年延長至掃桿埔之前，掃桿埔就只有中巴17線曾於1976至1985年服務，所以即使掃桿埔沒有巴士服務，也不見得是個大問題。不過，若然區內居民堅持要有巴士全日服務掃桿埔，也不是沒有辦法，可以靠筆者之後介紹的新特快線之總站來達成，詳情稍後再談。至於當局建議的繁忙時段線「1P 跑馬地（上）→中環街市」，筆者也沒有甚麼異議。

而剩下來的「海旁流水線」，就由獲18併入的「2 屈地街↔嘉亨灣」擔當。路線由屈地街總站開出後，沿德輔道西至港澳碼頭，之後沿原2線服務中環碼頭區，然後改經康樂廣場（郵政總局）、干諾道中（大會堂）、夏愨道（政府總部）、龍匯道（中信大廈）、港灣道、會議道、維園道、永興街返回2原線；由嘉亨灣開出後，沿2原線至炮台山，之後經清風街天橋、告士打道、港灣道、龍匯道（新增中信大廈站）、立法會道、龍和道（新增大會堂站），然後先右轉民耀街繞經天星碼頭，再經民祥街隧道、干諾道中（永安中心）、干諾道西（皇后街、高樂花園）至屈地街總站。這條「海旁流水線」可以看成港鐵北港島線的巴士版，為中環碼頭、添馬艦及灣仔北提供來往西區及東區的服務。兩線合併後，班次可提升至與目前18相若（8-10分鐘一班），而筆者也不反對將新線全程車費從2的$4.1提升至18的$5.2，畢竟相比目前的2，新版2已經算是「半特快」路線，加上路線延長至西區，$5.2算是合理的水平。

至於四條特快線，其中三條就是當局方案的三條：5X、18P、18X。首先說說5X，筆者以前曾經提議過將5X拆成兩線，兩線在西區均服務堅尼地城和石塘咀：一條來往中環、金鐘，另一條來往灣仔、銅鑼灣，但現時的5X口碑甚佳，不宜作大改動，故筆者決定以另一種方式分拆，以求對現時5X乘客的影響減到最少。筆者姑且採納當局建議，5X東行改由西祥街直上四號幹線，完全放棄石塘咀，以明確此線的定位為「堅尼地城來往中環至銅鑼灣之特快線」。然而與當局方案不同的是，筆者建議另開新特快線（同時作為取消5B的補償），定位為「石塘咀及西營盤西部來往中環至銅鑼灣之特快線」，就是「X5 石塘咀↺銅鑼灣（大球場）」（本來想放威非路道，但為了彌補5B取消後的服務範圍，最後選擇放掃桿埔，同時建議新5X和X5在灣仔互相提供免費轉乘），收費與5X一樣都是$4.4。此線東行方向由總站轉入德輔道西後，並不在水街上四號幹線，而是到正街經「內干諾道西」東行至東邊街口上四號幹線；西行方向則在離開四號幹線隨即左轉東邊街，再經皇后大道西返回總站。這種創新走法其實早在筆者去年的文章提及過，今次只是拿回來重新使用而已。不過舊文提到的18P，筆者現在也沒有意欲大改（主要是由於西營盤已有新版2往北角及筲箕灣，故毋須使用X5的走法），除了建議東行可以不停中環（因為已有5X和新開的X5）以加快車程，以及延長至健康中街（彌補18取消後的服務範圍）變成「18P 堅尼地城↔北角（健康中街）」，也沒有其他改動建議了。至於18X，筆者則希望能夠與18P做好分工，故建議18X放棄北角地區，改為在民康街進出東區走廊，專心做好鰂魚涌、西灣河、筲箕灣特快服務。

接下來是半山區來往中區的3B、12M、13三線，當局建議「合併」三線，實質獲保留的12M並無改動行車路線，等同直接取消3B、13而不作任何補償。受影響的3B乘客（蒲飛路至豫苑）尚在香港大學站和西營盤站的週邊範圍，亦有其他巴士線服務，影響相對不大，可是旭龢道既遠離港鐵站，也沒有巴士和小巴服務，當局的建議實在難以讓人接受。筆者建議最低限度要將12的循環點由柏道西延，變成「12M 金鐘（添馬街）↺旭龢道」，至柏道後跟13走線繞經旭龢道總站，之後返回羅便臣道原線。另外，筆者同時建議服務中環至西摩道的12亦應該參考3B中環一段的走線，與12M做好分工（減少路線重疊，同時提供兩線互相免費轉乘）：落山方向改經德輔道中（置地廣場、中環街市），至永和街轉出干諾道中調頭入民吉道（海港政府大樓），再經民祥街（香港站）、民耀街（國金二期）往中環碼頭；上山方向改經紅綿道（香港公園）、堅尼地道（堅麗閣）、上亞厘畢道後返回堅道原線。由於削減了兩條半山路線，筆者希望剩下來的12和12M能夠各自加密班次至7至10分鐘一班。

然後要談的就是隧巴線103和113，當局建議兩線合併，以103為基礎，但棄九龍塘而改經九龍城往竹園。筆者認為這樣的合併，最大輸家是來往樂富和竹園一帶的乘客，因為繞經九龍城將明顯較繞經九龍塘耗費時間。113與其和103合併，倒不如和同樣服務皇后大道東的109合併，變成「109 中環（港澳碼頭）↔彩虹」：往彩虹方向沿109走線至忠孝街後，改經佛光街，右轉公主道（不入九龍維景酒店）後，經窩打老道（聖佐治大廈）直接右轉界限街（不入太子道西、基堤道）返回113原線；往中環方向沿109走線至窩打老道（九龍醫院）後，直往公主道（不入萬基大廈、培正中學）至佛光街，返回109原線。為免何文田乘客於早上繁忙時間難以上車，同時建議在該時段加開「109P 何文田→中環（港澳碼頭）」以作輔助。另一方面，103往九龍方向要繞經天后，大大減少對半山區居民的吸引力，問題已持續多年，應該藉西港島線通車的機會順道改善。如果改用103P的方式，經軍器廠街往告士打道過海，對半山區乘客最為理想，可是當局和巴士公司可能會認為客量不足，故筆者退而求其次，建議服務軒尼詩道灣仔段，轉菲林明道往會議道然後過海，相信能夠從車程和服務範圍之間取得平衡。至於早上繁忙時間有些半山乘客會選乘103往銅鑼灣的畸型現象，緣於堅道沒有巴士路線往銅鑼灣，故建議在早上繁忙時段加開「23P 般咸道→北角碼頭」的特別班次，由般咸道東邊街站（豫苑）起載，經堅道、上亞厘畢道，返回23原線。

最後要談的是另一條西區隧巴線104，被當局建議縮短至中環港澳碼頭。隨著113同時取消，屆時堅尼地城至西營盤一帶僅餘一條紅隧線101往來紅隧口，但對於西區乘客而言，101來回要繞經灣仔道，不及經告士打道的104快捷， 而且104縮短後，應該增加服務範圍確保客量 ，所以筆者建議104縮短之後，101和104的灣仔段走線互換： 往九龍方向101在軍器廠街往告士打道過海（如果配合上段103經會議道的建議，101甚至可以考慮不經會議道）， 104則改經灣仔道及堅拿道東過海；往港島方向101經告士打道在分域街轉入軒尼詩道，104則改經灣仔道和菲林明道轉入軒尼詩道 （後按：經與讀者交流，改為在維持104走線不變之情況下更改101走線）。

一連三篇「回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議」系列文章接近尾聲。相比起當局的方案，筆者的反建議著重於盡量將路線特快化，並將疏落班次的路線合併使其班次提升至合理水平，以及調整近似路線的總站並配合免費轉乘來擴張服務範圍，這些都是提升巴士路線吸引力的方法，在減少巴士路線的同時，也不會大幅降低巴士服務質素。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：香港仔隧道篇

繼續回應當局日前向區議會提出配合西南港島線通車之巴士線重組建議。繼上次談及薄扶林巴士線的意見之後，今次筆者將會討論南區的其餘巴士線重組建議，主要是涉及駛經香港仔隧道的路線。這些路線與南港島線東段有不同程度的重疊，故此受影響的程度較薄扶林那邊更為嚴重。整體來說，筆者認為當局的建議未有致力將路線特快化，也欠缺勇氣將班次疏落的路線合併以加強路線的吸引力。

首先要討論70和70M的安排。當局建議70全日由香港仔延長至華貴，以併入早上繁忙時段的70M，區外人的意見多數支持，作為香港仔居民的筆者卻有截然不同的看法，因為70是目前僅存唯一一條以香港仔為總站的香港仔隧道巴士線。本來以香港仔為總站的72、107及70M，都先後於1991年、1998年和2004年延長到華貴。筆者並不否認反對延長70的因由其中一部份是出於感情，但另一部份確是出自現實上的考量——由於香港仔不再是總站，香港仔居民在早上繁忙時間上車的難度自然增加了不少，當中以72的情況最為明顯。早上繁忙時間70比72有更多香港仔居民乘搭，情況肯定會更為惡劣。況且筆者認為即使南港島線東段通車，對70的客量影響有限——固然有些要轉乘港鐵的人會改到黃竹坑轉車，但如果是轉東涌線，乘搭70到交易廣場後的香港站會較方便；即使是轉荃灣線，乘搭70到中環站也可保證在港鐵上有座位。另一方面，筆者亦質疑華貴巴士總站的位置未必能夠容納班次繁密的70，畢竟目前三個車坑的其中兩個已經是72、107的總站，剩下來的一個還要由78及其他路線共用，反而香港仔的70總站空間充裕，不做總站好像有點浪費。

不過，筆者也理解到巴士公司在港鐵的威脅下實在有需要開拓新客源，所以亦不好意思全盤反對70延長，反建議只將70的一半資源用作開辦全日服務的「70M 華貴↔中環（交易廣場）」，並參考目前「8X/19」的模式與目前的「70 香港仔↔中環（交易廣場）」組成「聯合班次」，兩線合共的班次總和與目前的70相若。筆者亦有想過將分拆後的70順便延長至石排灣，變相將70P全日化，不過考慮到來往石排灣的陡斜道路令派車有不少限制，所以還是留在香港仔較理想。同時，因應南港島線東段通車後少了一班港鐵轉巴士客，筆者亦建議70和70M往南區方向不入金鐘站，改停政府總部和演藝學院兩站，受影響乘客可改乘37B。

接下來就是一眾鴨脷洲、黃竹坑往返中環的路線。全日線方面，當局建議保留590不變、取消590A和75，同時90和97將縮短至灣仔。先說590，筆者認為590最大的問題是其車費，比走線和里數相若的70高了足足接近四成。以港鐵收費架構計算，海怡至中環的里數大致上和太古或西灣河相若，預計車費（以現價計）將會是$6.1或$7.5，若然是前者，收$6.5的590將會明顯缺乏吸引力。筆者建議將該線的車費減至70和90的水平（以現價計即$4.7），如有需要可改由城巴接辦。另外，筆者亦建議該線進行提速，離開鴨脷洲後直出市區，來回均取道黃竹坑道天橋，不停黃竹坑道各站及香港仔隧道收費廣場（受影響乘客仍可改乘70），並與上文對70的建議一樣往南區方向不入金鐘站。為了突顯這項特快優勢，筆者建議將巴士編號更改為X字頭，即「X90 海怡半島↔中環（交易廣場）」。X90比起590更便宜更快捷，相信更有能力與鐵路爭一日長短。

而90和97縮短至灣仔不是不好，只是灣仔似乎並沒有合適的地方設置總站。筆者曾研究過能否在盧押道（5C總站）或分域街（近莊士敦道）設置擺街總站，但空間絕對不足夠同時容納兩條路線。既然如此，何不大方一點讓其在金鐘（東）設置總站呢？雖然表面上與南港島線嚴重重疊，但這並不影響其主要服務對象是灣仔的事實，正如沒有人會質疑九巴51線（錦上路站↔荃灣西站）與西鐵線重疊。另一方面，與其留下兩條班次均要十多分鐘一班的巴士線，倒不如索性合併成同一條線，以換取將班次提升至6-8分鐘一班，而為了彌補繞經利東導致延長車程，筆者同時建議將路線進行X90的特快化，由鴨脷洲不停站直接來往灣仔（受影響乘客可改乘37A/37B），是為「X97 鴨脷洲邨 ↔金鐘（東） （經利東）」。而早上繁忙時間可以加開數班「97P 利東→中環（交易廣場）」，在利東起載後依X90走線往中環。

黃竹坑方面，由於乘搭港鐵來往中環的優勢較鴨脷洲還要明顯，所以75取消也不覺得可惜，只需要在早上繁忙時間可以加開數班「75P 深灣→中環（交易廣場）」，經軒尼詩道至修頓球場，再經盧押道轉出告士打道直往中環皇后像廣場，不停金鐘。在非繁忙時間黃竹坑往灣仔及金鐘，則可乘搭往銅鑼灣的巴士線（但不是72A，詳見下段），在摩理臣山道免費轉乘37A或X90。

也順道談談當局沒有怎樣著墨的銅鑼灣巴士線。筆者有點驚訝當局並沒有向96及/或72A開刀。需知道目前兩線班次疏落，半死不活，雖然南港島線對銅鑼灣巴士線的殺傷力不大，但也應該把握機會好好為兩線進行整頓。筆者建議72A只保留早上繁忙時間服務，其餘時間由96繞經黃竹坑取代（「96 利東 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺） （經南朗山道）」），那麼96不但不用減至20分鐘一班（甚至可能更疏），反而可以加密至10分鐘一班，以較短的等車時間提升路線的吸引力。另一方面，592亦應該強化自身優勢，套用X90的特快化，變成「X92 海怡半島 ↔ 銅鑼灣（摩頓臺）」。

跟著是當局建議取消的671，由於這與南港島線的關係並不密切，其取消的建議引起了很大的爭議。目前671班次頗為疏落，加上要繞經銅鑼灣、北角，所以才難以吸引南區乘客，只要將這些缺點改善，671仍可有一定作為。當局如果以鴨脷洲已有港鐵為理由而取消671，那麼倒不如將南區的總站改到沒有港鐵的華富，變成「671 華富 ↔ 鑽石山站」，並繞經黃竹坑（作為107取消繞經黃竹坑的補償），停堅拿道東後直往東隧，不停銅鑼灣、北角，而回程在港島北岸亦只停景隆街一站，全日固定班次20分鐘一班，同時在沿線車站張貼預計到站時間，方便乘客預算。

最後是其餘建議的一些回應。當局建議66併入6，與筆者年前的赤柱來往中環巴士線重組建議不謀而合，而文中其他建議筆者的立場至今仍未改變，在此不贅。不過，針對南港島線東段通車，筆者建議開辦「73M 黃竹坑站 ↔ 赤柱監獄」以輔助73線（那麼便不需要再開辦相關專線小巴線），兩線組成「聯合班次」，合共提供10至15分鐘一班。同時建議將73縮回華富，另開新線「31 數碼港 ↔ 海洋公園」，除了為數碼港提供比73頻密的港鐵接駁線，亦為海洋公園提供每日全日服務的巴士線。說起海洋公園，筆者對當局一刀切取消629系所有路線並不感意外，但仍希望可以考慮在假日傍晚保留629A變成「260R 海洋公園→中環（天星碼頭）」（在摩理臣山道停站後，跟260停站，最後以天星碼頭為總站，車費可收回629A及260的$10.6）作為散場特別路線。

對於南區路線巴士重組的意見到此為止，剩下來的一篇將會討論涉及中西區的路線。

回應配合西南港島線通車之巴士線重組建議：薄扶林篇

隨著西港島線和南港島線東段將於未來一兩年通車，當局近日正式向兩區區議會提交巴士線重組建議，涉及多條路線的合併和取消，詳情不在此重覆了，可以參考中西區和南區區議會的文件。對巴士路線規劃略有研究的筆者，當然有很多意見發表了。事實上，本網誌與巴士路線相關的文章的點閱率通常不是最高的一批，但往往都會引來不少讀者熱烈的回應，故筆者也希望今次同樣得到各位賜教。由於篇幅所限，全部意見將會分為薄扶林篇、香港仔隧道篇及中西區篇三個部份。

先是評論當局建議取消43X和46X並新開來往田灣、華富、薄扶林道及堅尼地城站的新線46M，筆者認為前者的決定尚可理解，但開辦46M這條鐵路接駁線卻顯得有點多餘，畢竟乘客可以乘搭任何經薄扶林道的路線，在寶翠園往香港大學站轉乘港島線，或者乘搭往黃竹坑的巴士線轉乘南港島線東段。另一方面，當局建議亦建議取消域多利道唯一的非過海線M47，屆時當地乘客只能先乘搭小巴到堅尼地城（如果遇著小巴滿座就很無辜了）再轉車才可往返中環，實在有得兒過份。因此，筆者反建議將建議新辦的46M換成新辦「47X 田灣↔金鐘（東）」，與46M一樣同樣服務田灣及華富，但改行整段域多利道，再經城西道直上四號幹線，直達中環國金二期（回程則在砵甸乍街巴士站後上四號幹線至城西道），最後以金鐘（東）為總站，這樣的好處是域多利道沿線一帶便可比現時更快捷地往返中環。47X的班次將與目前的M47相若，早上繁忙時段每15分鐘一班，其餘時段每20分鐘一班，巴士公司大可將預計到站時間在每個巴士站展示，方便乘客預算等車時間（其他每15分鐘或以上的班次亦應如此）。

然後是4、4X、7、71、90B、91等這一堆南區來往中區的薄扶林道巴士線，在筆者的反建議中會一併作出考慮。先簡述當局的方案：（1）4將會併入7，以7繞經華富取代；(2) 71進一步由上環的永和街縮短至西營盤；(3) 91及其相關繁時線94、94X均會取消，以90B繞經利東取代。整體來說，筆者對當局沒有藉路線重組增加薄扶林的特快服務感到有點失望；另外當局既然建議取消黃竹坑來往中環的75，並指71可作替代，但71反而卻進一步遷離中環，實在十分可笑；同時全鴨脷洲僅刪剩一條薄扶林線也真是太過誇張了。針對以上意見，筆者的反建議是將以上的路線重組成兩組共四條全日線，相輔相承。

第一組是「經西營盤組」，路線為「71 深灣↔中環碼頭」（將71與4合併，即71繞經華富往返中環）及「91 鴨脷洲邨↺西營盤」（將目前的91縮短至西營盤）。既然當局建議取消往中環的75（筆者對此並不反對，原因下篇再議），道義上應該讓71返回中環以作補償，但偏偏當局對黃竹坑的客量沒有信心，所以才想縮短71。故此，何不嘗試以有一定客量的4為基礎，將之延長到深灣呢？兩線整合之後，全日可大致維持約10分鐘的班次，繁忙時間可稍為加密至8分鐘，比起目前的4和71之班次較為優勝。至於91縮短之後可與90B作更明確分工，填補90B未能服務的西營盤，以及為利東提供直接往返薄扶林及瑪麗醫院的唯一巴士線。早上繁忙時段亦應保留行山道天橋往中環的94X，以在上班時間提供利東特快往中上環的服務。

第二組是「不經西營盤組」，路線為「7 石排灣↔中環碼頭」（早上繁忙時段以外將7和4X合併，即7繞經華富並改為特快來往中上環）及「90B 海怡半島↔金鐘（東）」（即目前的90B大致維持不變，但加強特快性質），兩線去程都是經山道天橋、港澳碼頭、海港政府大樓（然後7經香港站往中環碼頭；90B經怡和大廈往金鐘），但回程的走法將會是新嘗試——不再服務皇后大道中、西，而是改經德輔道中、摩利臣街、干諾道西、西邊街返回原線，增設巴士站包括中環街市、急庇利街及高樂花園。受影響乘客可以改搭71和91兩線。將4X延長至石排灣以取代7，可以讓新線的班次更頻密（建議全日10分鐘一班），同時可以如巴士公司所願提供往來石排灣與華富的直接巴士服務，而石排灣往中上環雖然要繞經華富，但同時不用再停西營盤（石排灣往返西營盤的乘客，將可在瑪麗醫院免費轉乘71和91），整體來說是得多於失。不過，以早上繁忙時段的需求，筆者也認為可以在此時段保留4X，同時7不用繞經華富。

跟著要談的是40與40M的合併建議，這是當局涉及薄扶林線眾多建議中筆者最沒有異議的一個，同意合併後的新線來回均經置富、堅道、中環及軒尼詩道，只是筆者希望編號可以用回40的號碼，並用回40於灣仔碼頭的總站，即是「40 華富（北）↔灣仔碼頭」，而班次方面希望可以加密到10分鐘一班的水平。

最後是一眾南區西隧過海線。當局只建議970和970X減班，以及將973改行紅隧變成173。先談973，筆者於去年曾建議973分拆為平日和假日兩線，至今的立場大致相同，仍然認為平日的需求不足以支持173的營運，故筆者雖然不反對取消973，卻認為173只需提供假日服務便已經足夠。定線方面當局並沒有提及更改總站，但筆者則覺得173在九龍應該跟110的走法，即「173 赤柱市場↔九龍站」，這才較為順路。至於970和970X，以及當局未有提及的971，筆者則希望來個大重組。有關域多利道的巴士線，當局的方案是留971棄M47，而筆者的方案既然已留下M47（變成了47X），可以不用再留971了，而971於九龍的定線可以由970繼承，即「970 數碼港↔海麗邨」。另一方面，970X則應考慮加強特快性質，正如筆者於2008年提出的970X建議，在九龍的來回程方向仿照905改經大角咀進出旺角，提供「旺角特快」的服務，同時引入970與970X之間的免費轉乘。

薄扶林篇大致上可以在此完結，下次會繼續對其餘南區路線提出一些意見。