南港島線西段輕軌路段宜考慮跨座式單軌系統

筆者早前發表「南港島線西段混合方案」，建議華富至黃竹坑段恢復地底重鐵，只保留華富至香港大學段改用「智慧綠色集體運輸系統」（「智慧輕軌」），作為未能落實「南港島線西段全重鐵方案」的替代方案，距今已近三個月。這三個月來項目並沒有甚麼特別進展或變化，而本月南區區議會對項目的討論也沒有帶出甚麼新資訊。儘管筆者一直留意到有不少南區街坊同樣質疑項目完全放棄地底重鐵的決定，可是這些零散的聲音，至現時為止未有得到體制的重視。筆者有需要謀定後路，在當局定下的框架若然只能作小量退讓甚至毫不退讓的情況下，為南區居民尋求一個「輸得最少」的方案。

心繫「全重鐵」，仍需關注輕軌技術方案

在進一步探討本文的主題前，筆者先整理現時南港島線西段發展規模可以選擇的四個大方向：第一個方向是「全重鐵，放棄高地勢的瑪麗醫院站」，即全線採用南港島線東段同等規格，這方向雖然仍是很多南區居民心中期盼的，但要成功爭取當局回心轉意的機會幾近渺茫；第二個方向是「華富以東重鐵，華富以西輕軌」，即筆者早前推銷的折衷「混合方案」，這已顧及當局擬在南區發展「智慧輕軌」的意願，同時讓人口比例較高的地區仍可享有重鐵服務，為一個能稱得上是兩全其美的選擇，惟方案的獲關注程度看來仍有待提高；第三個方向是作出更大的妥協，有條件接受全輕軌，即是「全輕軌，香港仔段、田灣段地底化」，雖然放棄重鐵路段是犧牲運力，但地底方案仍保車站選址市中心的便利性，並減少海旁地區噪音及景觀影響，仍可勉強接受；最後的方向就是官方原裝的「全輕軌，大部份路段高架」。可見南港島線西段很大機會涉及「智慧輕軌」路段，選取合適的輕軌系統已成為不可缺席的議題，本文正是希望在這方面進行初步探討分析。

筆者認為，一套符合南區居民期望的「智慧綠色集體運輸系統」，主要具有以下因素，首先最重要的是，必須盡量減少對社區、景觀與日常生活的干擾；其次是不能過度犧牲運力，避免建成後很快飽和；最後就是系統技術需要足夠成熟，有國際應用的經驗。

當局的所謂「智慧綠色集體運輸系統」，只不過是對中低運量電動運輸系統的一個統稱，並沒有指定具體技術規格的系統。坊間對使用哪套系統有不少猜測，可以套用於當局擬定高架專用道的場景下的，主要包括中國大陸研發的「雲巴」（採用電池的膠輪輕鐵）、「智軌」（採用電池的膠輪無軌電車），以及世界廣泛使用的膠輪輕軌列車（例如「澳門輕軌」）等等。筆者初步看過這些系統的規格，綜合考慮各因素，選出一個向來被大眾忽視的系統：「跨座式單軌系統」（以阿爾斯通研發的「Innovia Monorail 300」為代表，下文引用的數據均參考此型號），這才應是最值得優先採納的方案。

「智軌」與「雲巴」的缺陷

先談「智軌」的「軌」問題，這個其實是有點名不副實，所謂「智軌」有個「軌」字，但其實原來根本是「無軌」，賣點是毋須鋪設實體軌道，只在路面加上導向線供車輛識別，在筆者眼中，只不過是稍為龐大的「電動巴士」而已。既然本項目是使用高架專用道，根本就無法發揮其「成本低」的賣點。而且「智軌」即使在專用道運行，本質上仍依賴鋪裝路面以輪胎行駛，並非被物理鎖定於軌道上，運作時會較有軌系統顛簸。當面對強風及惡劣天氣，在平整橋面上運行的「智軌」車輛缺乏實體的物理防護，相比起有軌系統，具有較高的潛在偏移或翻覆風險。

再看能源供應與營運可靠性。「智軌」連同「雲巴」，共通點是以車載電池作為主要能源載體，其優點是毋須大規模沿路設置外間電源（如架空電纜）。然而，對一條需要長時間、高頻率、全天候運作的城市幹線而言，電池供電始終有其先天限制。第一，電池本身有重量，列車每多背負一份能源儲備，便多一份無法用於載客的重量與空間負擔。第二，香港夏季炎熱潮濕，車廂冷氣負荷高，若再加上路線坡度大、加減速頻密，車輛的能耗波動會較明顯，對續航與充電節奏的要求更高。第三，電池容量會隨年月衰減，日後更換成本、停車保養安排及性能一致性，都會成為長期營運問題。

運力也是一個值得關注的地方。「智軌」和「雲巴」的定位偏向低運量系統，僅比路面巴士車隊稍為高一些，主要都是用於市鎮內部或景區的短途接駁為主。如果套用在南區的環境，未免是過於低估區內的交通需求，而且若花費逾百億，只是得出一個運力比起現有巴士服務稍為高一些的系統，無疑是製造「大白象」，倒不如甚麼都不建，只取用其中一半或更少資源投放在加強巴士服務及改善道路了。

再者，「智軌」和「雲巴」的技術尚算新穎，未稱得上十分成熟，而且其在全球標準化、跨國營運環境的適應性，以及長期維護成本的透明度方面，仍處於發展與驗證階段，恐怕香港人很難接受做「白老鼠」去使用一套未充份成熟的公共交通系統。

「跨座式單軌」的優勢

既然「智軌」、「雲巴」被排除出考慮之列，多數人都會想到可以選擇「膠輪輕軌」，在世界各地有不少應用經驗。筆者不否認「膠輪輕軌」較「智軌」、「雲巴」合適，但認為「跨座式單軌」是更具優勢的選項。接下來我們先看看「跨座式單軌」是否能夠排除「智軌」、「雲巴」的弱點，然後再看其比較「膠輪輕軌」的優勝之處。

先針對「智軌」車輛的安全風險，「跨座式單軌」的車體是「騎跨」在軌道樑之上，並由導向輪與走行輪把車輛夾持於樑體兩側，行車路徑具有明確而連續的機械約束。即使在急彎、緊急制動、濕滑天氣或側風條件下，車輛偏離導向路徑的可能性亦遠低於無軌系統。但這是否代表「跨座式單軌」向走線靈活性妥協呢？可以看看「Innovia Monorail 300」這範例，其設計最高持續爬坡能力可達 10%，水平轉彎半徑僅需 46 米，在安全運行的同時也不犧牲走線的靈活性。再看供電模式，「跨座式單軌」採用受保護的第三軌固定供電方式，同樣不需要架空電纜，優勢在於能源供應連續而穩定。列車毋須長期背負大量車載儲能，車體可以把更多重量與空間留給載客、冷氣、設備冗餘及舒適度；在繁忙時間亦毋須遷就充電窗或續航餘量來安排班次，更有利於維持頻密班次、爬坡與長時間穩定營運。

運力方面，「跨座式單軌」擁有相對較合理的運力。以「Innovia Monorail 300」為例，其本身支援 2 卡至 8 卡的靈活編組。筆者評估過，在初期營運階段，可先以 4 卡編組及每 2 分鐘一班運行，以較舒適的每平方米 4 名乘客計算，其每小時單向載客量已可達 10,680 人次，足以應付目前較保守的 5,000 至 10,000 人次的預估需求；如加密至系統極限的每 75 秒一班運行，可提供逾 17,000 人次的極限運力，理論上大致等同南港島線東段重鐵系統每2.3分鐘一班（現時最高僅每3.3分鐘）的運力。此外，「跨座式單軌」在世界各地的應用尚算廣泛，尤其亞洲推行的經驗甚豐，除了中國大陸以外，在日本、新加坡、泰國等都有營運，大眾信心應比「智軌」、「雲巴」明顯為高。

若與「膠輪輕軌」相比，「跨座式單軌」的優勢則更體現在「結構與能力之間的平衡」。「膠輪輕軌」雖然同樣普遍可以做到低噪音與自動化，但往往需要較寬闊的軌道結構，甚至需要外加架空供電設施，視覺觀感與佔地未必比單軌更有利。跨座式單軌以單一軌道樑承托列車，橋體較纖巧，較容易沿現有道路貼線興建，對路面空間、樹木及臨街建築的干擾也較小。筆者初步估算，以「Innovia Monorail 300」為例，一條雙線高架道即使中間預留約1.2米緊急通道，其主樑只需5.2米闊，主體結構亦較傳統鐵路橋輕巧，柱躉只需1.5米以內的闊度便足夠支撐，比「膠輪輕軌」幼細，節省更多空間，進一步減少對社區環境的影響。至於噪音方面，「跨座式單軌」亦稍為優勝。「膠輪輕軌」與「跨座式單軌」均採用橡膠輪胎在混凝土結構上行走，但「跨座式單軌」車身結構完全遮擋車輪，使其運行噪音可以進一步減低，適合在人口稠密的地區行駛。

當然，「跨座式單軌」亦有需要留意的地方，就是系統一般帶有較強的專利色彩，無可避免會帶來單一供應商的市場壟斷與長期維修成本隱憂。幸而，這屬於可管理的工程與合約風險，最重要是招標時必須嚴格處理供應商鎖定、備件供應、長期維修及本地技術能力問題。政府與港鐵若在招標時，要求長達30年的「設計、建造、營運及維護」綑綁安排，列明性能保證、備件年期、故障率上限、數據使用權、本地維修能力及失責罰則，相關風險可充份控制。

總括而言，在為南港島線西段選取合適系統的決策上，真正值得警惕的，是因為過分追求表面低成本，而選擇一套在運力、可靠性或安全邏輯上先天較弱的系統，結果令南港島線西段在落成之日，便已種下未來不足的伏筆。最終無論南港島線西段輕軌路段成功爭取如筆者折衷方案只作「局部興建」，還是完全無法撼動當局「全線輕軌」的決定，都需要挑選出一個最能配合地區環境與最低擾民程度的輕軌技術方案，而筆者深信「跨座式單軌」絕對是值得考慮的選擇。

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附錄：南港島線東段系統與倡議跨座式單軌系統比較

	東段系統	西段（輕軌路段）倡議系統
系統名稱	CNR Changchun	INNOVIA Monorail 300
系統類型	重型電動列車	跨座式單軌列車
列車編組	3卡	4卡（建議）
列車長度	67.14米	50.11米（建議）
列車闊度	3.126米	3.147米
列車高度	3.728米	4.046米
設計最高速度	90 km/h	90 km/h
營運速度	80 km/h	80 km/h
加速度	4.86 km/h/s	3.60 km/h/s
載客量(@ 4ppsm)	668	356
設計最高每小時班次	30 （2分鐘）	48 （1.25分鐘）
營運最高每小時班次	18 （3.3分鐘）	30 （2分鐘）（建議通車初期）
設計最高每小時運力(@ 4ppsm)	20,040	17,088
營運最高每小時運力(@ 4ppsm)	12,024	10,680（建議通車初期）
最小水平曲線半徑	約150米	46米
設計最高坡度	4%	10%
建議最高坡度	3%	6%
控制模式	無人駕駛	無人駕駛