香港社會正步入深度老齡化，然而2022年「政府長者及合資格殘疾人士公共交通票價優惠計劃」的年齡門檻卻不增反減至60歲，導致受惠人次與政府補貼開支亦顯著上升，開支已升至每年近五十億元水平，反映這項政策不能再只談善意，更要講求設計是否精準、財政是否可持續。社會討論改革長者乘車優惠，並非要否定敬老護老的價值。相反，真正可持續的敬老政策，應該把有限資源用得更準，讓真正有需要的長者得到長遠而穩定的支援，避免讓制度漏洞不斷蠶食公帑。幸而政府亡羊補牢，於下月起將計劃調整為「兩蚊兩折」方案：規定成人票價10元或以下維持繳付2元，10元以上則繳付成人票價兩折。這無疑是為糾正資源錯配踏出正確一步，至少修正了高票價路線獲得過高補貼的情況。然而，新政策仍然偏向治標，難以根除「長車短搭」的積弊，要確保有限資源能長遠地幫助真正有需要的長者，我們必須破舊立新，從根本改變補貼邏輯或整合現有計劃。
比例收費仍存漏洞，「長車短搭」誘因未除
長者「長車短搭」在新政策下仍然殘留，主要是因為長者面對不同收費的路線時，自付差額往往太小，無法形成有效的價格約束。若同一個站有一條短途線和一條長途特快線，候車時間、舒適度與直達程度的差異，往往已足以蓋過那幾毫子或幾元的車費差距。以一條車資14.5元的路線為例，在兩折安排下，長者只需支付2.9元；若另一條短途線只需5元，長者支付的也不過是2元。兩者差距太小，乘客自然容易傾向先到先上，但政府卻可能要為較高票價路線承擔大額補貼。換言之，只要補貼邏輯仍然與原票價掛鈎，票價越高、補貼越高的結構便沒有根本改變，政府日後仍會隨着加價週期持續承受壓力。要徹底解決問題，筆者構思了兩個截然不同的結構性改革方向，供社會進一步討論。
方向一：化「比例補貼」為「定額扣減」，擴大長短途自付差額
第一個較可行的結構性方向，是建議把高票價路線的「比例補貼」改為「定額扣減」。具體而言，可考慮把10元或以上車費，由「一律兩折」改為「定額減8元」，10元以下則維持現狀。這樣一來，政府每程最高補貼額便大致鎖定在8元，預算較易控制，也不會因票價上升而被動推高補貼。更重要的是，定額扣減能真正擴大長短途之間的自付差距。若短途線車資為5元，長者仍只需付2元；但若長途特快線車資為20元，在10元以上「定額減8元」模式下，長者便理應要支付12元。短途與長途之間的差距不再是區區2元，而是一下子拉闊至10元，價格訊號才會變得清晰，也才有機會實質減少「長車短搭」。
這改革方向最大阻力，相信是新制下的長途車資優惠，比以往巴士公司提供的半價優惠更為倒退。為了可順利落實，有需要進一步完善機制，10元或以上車費規則再細化為「成人票價減8元或標準長者收費，以較低者為準」。例如30元的巴士車費，巴士公司的標準長者收費為15元，長者只需付15元；30元的紅色小巴車費，小巴公司本身沒有設立長者收費，長者只能享用「減8元」，需付22元。這樣依然有一定擴大長短途自付差額的作用。
方向二：全面整合至「交津計劃」，鎖定每月上限
第二個方向則更具進取性，建議把長者乘車優惠整合至現行「公共交通費用補貼計劃」。現時計劃的標準計算公式為補貼門檻500元，補貼率33.3%，補貼上限每月400元。樂悠咭實名制既已建立，技術上政府完全可以為樂悠咭持有人設立獨立計算公式，初步構思是把補貼門檻降至0元，補貼率調高至50%，每月補貼上限則訂為600元。這樣做的好處，是由「每程即時補差價」改為「按月總額回贈」，既能提高制度一致性，也能令財政規劃更有預測性。這項改革的另一個效果，就是把價格訊號重新帶回乘車決定之中。以一程原價10元、長者優惠價5元的車程為例，若政府再補貼其中一半，長者最終實際負擔為2.5元，即原價的二五折。這雖然較現時劃一2元略高，但正價8元以下的票價的實際費用會較現行制度更低，令經常乘搭短途路線的一群長者受惠。此外，乘客會先看見政府未補貼前的支付金額，待月結時才獲得回贈，那麼對選擇路線時會更有成本意識，更有意欲按照實際需要選用較便宜的路線。
不過，若採取這改革方向，最大的關注點相信是基層長者的現金流問題。對領取綜援或需頻密覆診的長者來說，「先付後回」未必友善；若沒有完善配套，改革很容易變成把負擔轉嫁給最弱勢的一群。因此，較穩妥的做法是研究為低收入或高醫療交通需要的長者設額外保障，例如可考慮更高補貼上限、更快回贈週期，甚至按月預載部份補貼。
審慎研究推展雙向分段收費
至於社會上一項常見建議——在專營巴士更廣泛地落實雙向分段收費，也值得審慎研究。透過上車與下車拍卡，系統可按實際乘搭距離計算票價，的確有助縮窄不合理補貼。不過，這項安排必須小心處理，繁忙時間巴士擠迫，車站停留時間有限，加上乘客流動速度也有實際限制，若機械式全面推行，反而可能拖慢車程並增加車廂混亂，對長途乘客構成負面影響。因此，巴士公司應謹慎仔細甄別一些條件較合適的路線推行，例如幾乎每個站都有人上落的「流水線」以及短途乘客比例高的路線，以平衡長途乘客與短途乘客的利益。同時，巴士公司亦應在更多合適的巴士站安裝雙向分段收費回贈機，容許乘客下車後在車站拍卡，減少對巴士車程時間的影響。
繁忙時段暫停補貼恐難落實
坊間亦有另一項常見建議，提倡設立「非補貼時段」，建議在平日早上7至9時的通勤最高峰期暫停政府提供的長者乘車優惠，務求用於服務上班族的通勤容量減少被長者分薄，並將長者乘車需求分流到非繁忙時段。從政策執行與技術層面而言，透過樂悠咭系統設定時段限制固然可行性高，相信對減少繁忙時段通勤壓力也有一定成效；但在社會層面，此建議的接受度勢必呈現嚴重兩極化，推行時將面臨巨大的政治與民情阻力。始終部份長者確有在該時段出門的實質需要，例如前往公立醫院覆診、晨運，或是跨區照顧孫兒等剛性需求。若一刀切取消繁忙時段補貼，容易被批評為缺乏人情味甚至干預長者生活節奏。綜合考量下，相信這項配套措施在現實中難以落實。總括而言，長者乘車優惠的改革，在於如何把敬老落實為一套公平、精準而可持續的制度。「兩蚊兩折」值得肯定，但這僅僅是第一步；若不進一步處理補貼邏輯、路線扭曲與資源錯配，制度遲早仍會再次陷入開支膨脹與社會爭議。當局必須具備魄力，把福利重新設計得更合理，令公帑用得其所，也令敬老護老、關愛共融這項核心價值可以走得更遠。
附錄：長者乘車優惠現行計劃、「兩蚊兩折」與兩改革方向效果比較
| 短途巴士 例子 |
紅隧巴士 例子 |
西隧巴士 例子 |
紅色小巴 例子 |
||
| 成人票價 | $4.80 | $12.90 | $24.20 | $29.00 | |
| 長者標準價 | $2.40 | $6.50 | $12.10 | $29.00 | |
| 現時計劃* | 長者實付 | $2.00 | $2.00 | $2.00 | $2.00 |
| 政府補貼 | $0.40 | $4.50 | $10.10 | $27.00 | |
| 營運商 補貼 |
$2.40 | $6.40 | $12.10 | $0.00 | |
| 兩蚊兩折* | 長者實付 | $2.00 | $2.60 ⬆️$0.60 |
$4.80 ⬆️$2.80 |
$5.80 ⬆️$3.80 |
| 政府補貼 | $0.40 | $3.90 🔻$0.60 |
$7.30 🔻$2.80 |
$23.20 🔻$3.80 |
|
| 營運商 補貼 |
$2.40 | $6.40 | $12.10 | $0.00 | |
| 長途減八* | 長者實付 | $2.00 | $4.90 ⬆️$2.90 |
$12.10^ ⬆️$10.10 |
$21.00 ⬆️$19.00 |
| 政府補貼 | $0.40 | $1.60 🔻$2.90 |
$0.00 🔻$10.10 |
$8.00 🔻$19.00 |
|
| 營運商 補貼 |
$2.40 | $6.40 | $12.10 | $0.00 | |
| 整合交津 | 長者實付# | $1.20 🔻$0.80 |
$3.25 ⬆️$1.25 |
$6.05 ⬆️$4.05 |
$14.50 ⬆️$12.50 |
| 政府補貼 | $1.20 ⬆️$0.80 |
$3.25 🔻$1.25 |
$6.05 🔻$4.05 |
$14.50 🔻$12.50 |
|
| 營運商 補貼 |
$2.40 | $6.40 | $12.10 | $0.00 |
# 扣除可獲得之交津後的實際成本
^ 因長者標準價低於「正價減8元」，故收取長者標準價
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